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Il sorpasso della Spagna espressione della “maggiore produttività complessiva”

Da sempre in Italia la benzina e il gasolio rappresentano il nemico principale della classe pubblica  e, contemporaneamente, anche la cassa alla quale attingere in caso di ricerca di coperture per la finanza pubblica (il Governo Monti aumentò le accise sui carburanti di venti centesimi) o per finanziare nuovi capitoli di spesa corrente. Nella visione ideologica dominante che ha condizionato l’attività di tutti i governi alla guida del nostro Paese attraverso l’appesantimento dei costi dei carburanti si evidenziava, allora come oggi, la metafora dello scontro ideologico relativo alle strategie di mobilità privata alla quale la politica nel suo complesso ha sempre contrapposto quella pubblica.

Per decenni non abbiamo avuto una singola professionalità in grado di comprendere come un sistema intermodale risultasse fondamentale per creare i fattori competitivi che permettessero a tutti i settori economici, primario, secondario e terziario, di presenziare nei tempi richiesti dai mercati. Una velocità che nel mercato globale e con una distribuzione che risponde al principio della riduzione del magazzino rappresenta adesso uno dei fattori fondamentali raggiungere gli obiettivi di budget.

In altre parole, il sistema logistico o “intermodale” rappresentava, ieri come oggi, la sintesi di strategie  e risorse pubbliche destinate alla realizzazione di infrastrutture all’interno delle quali si sarebbero dovuti sommare gli investimenti privati delle aziende favorendo quindi una  crescita economica complessiva. Il maggiore gettito fiscale generato dalla crescita marginale del Pil avrebbero così coperto gli investimenti pubblici in infrastrutture. In Italia, invece, abbiamo assistito ad uno scontro frontale ideologico tra le opposte posizioni  che ha portato al crollo degli investimenti in conto capitale da oltre vent’anni (si omette il “valore sinergico” di Mose e per ora Pedemontana) con molteplici  danni per il tessuto economico italiano senza precedenti  progressivi ed esponenziali che ci hanno portato al disastro attuale.

Un sistema logistico avanzato (termine  attuale per sistema intermodale) rappresenta il tessuto connettivo che permette o dovrebbe permettere alle aziende del settore primario e secondario ma anche il terziario di ridurre al massimo i tempi di risposta al mercato (time to market) e contemporaneamente a ridurre i costi che influiscono sul prezzo finale. Questo sistema evidentemente dovrebbe essere la sintesi di una visione strategica da parte del settore pubblico coniugata con gli investimenti del settore privato tali da rendere questo sistema economicamente competitivo e sostenibile.

In questo disastro italiano quasi interamente attribuibile alla miopia della classe politica degli ultimi trent’anni (tanto nazionale che regionale e comunale) avviene quello che sembrava impossibile solo vent’anni fa, e cioè il sorpasso nel settore primario della Spagna. Il paese iberico, infatti, esporta tredici (13!) miliardi di prodotti agricoli, ben il triplo rispetto ai nostri quattro (4) miliardi, per altro in calo del 5% nell’ultimo anno. Una capacità di presidiare i mercati strettamente legata alla velocità di consegna, espressione di un sistema logistico competitivo. La produzione del settore agricolo così raggiunge i 21 milioni di tonnellate contro i 16,3 italiani. A fronte di un prezzo del gasolio di 1,20 euro noi rispondiamo con 1,60/1,90. Questo permette all’economia agricola spagnola di proporre  i propri prodotti come per esempio le arance ad un prezzo inferiore per kg di 0,50 euro. Legato infatti alla competitività del sistema logistico viene rilevato come il costo chilometrico risulti essere di 1,22 euro in Spagna per la merce trasportata che è di gran lunga inferiore rispetto al nostro di 1,6 euro: anche così vengono spiegati i prezzi minori dei prodotti ortofrutticoli spagnoli rispetto a quelli italiani. Questo divario spinge il sistema agricolo spagnolo verso il consolidamento del sorpasso nei confronti di quello italiano, se riportata ai settori industriali questa antieconomicità del sistema logistico si traduce in un aumento del proprio peso a livello esponenziale.

Va infatti ricordato come i prodotti ormai rappresentino la sintesi di diversi know-how industriali e professionali “dispersi” sul territorio e quindi il singolo prodotto risulti  soggetto a diverse lavorazioni  successive ad alto valore aggiunto all’interno  dei siti produttivi dando così vita al traffico di perfezionamento passivo (TPP). In questo modo il saldo finale complessivo delle diseconomie legate ad un sistema logistico ed infrastrutturale inadeguato rende  l’intera filiera produttiva del nostro paese antieconomica e di conseguenza inospitale  ad ogni tipologia di investimenti. In altre parole, il sorpasso spagnolo nel settore primario dimostra quanto banali possono risultare le teorie economiche che prevedono ed indicano la soluzione alle problematiche italiane nel semplice aumento della produttività. Il concetto di produttività così come viene inteso dai professori Monti, Giavazzi e Alesina si riduce semplicemente nella compressione del C.L.U.P. (costo del lavoro per unità di prodotto). Viceversa, la produttività di un paese viene rappresentata dalla sintesi di un settore industriale integrato ad un sistema logistico adeguato e con una pubblica amministrazione a servizio di entrambi.

Ancora oggi in Italia l’idea di realizzare le infrastrutture per diminuire i tempi del mercato e così consentire l’ingresso dei nostri prodotti nei mercati integrati viene intesa come un favore al settore privato in antitesi rispetto al trasporto pubblico. Una visione disastrosa la quale unita alle semplicistiche sovrapposizioni al concetto di produttività complessiva, la sola compressione del C.L.U.P., inesorabilmente ci destinano al declino economico e culturale.

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