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Il protocollo 98: il preferito

Il disastro del ponte Morandi di Genova con i suoi 43 morti dimostra, ancora una volta, come, per quanto riguarda le grandi infrastrutture pubbliche, il problema non possa venire indicato, in modo superficiale, nella differenza tra una gestione pubblica o privata ma tra una competente e responsabile ed un’altra finalizzata al conseguimento di obiettivi. Competenza e responsabilità devono essere regolate da normative semplici e realizzabili che prevedano ovviamente l’elementare applicazione del principio di responsabilità qualora vengano omesse tanto dall’ente statale quanto dal concessionario privato. Un quadro normativo che, in altre parole, permetta soprattutto di porre le condizioni per salvaguardare la vita delle persone che ogni giorno pagano a caro prezzo un servizio autostradale da terzo mondo ormai. (*) In questo senso si sciolgono come neve al sole tutte le “perverse” visioni strategiche ed economiche proposte da accademici uniti, in questa dottrina, ad economisti e rappresentanti dei partiti che hanno spinto, alla fine degli anni ’90, per una privatizzazione di infrastrutture autostradali a prezzi da saldo di fine stagione.

Si ricorda, inoltre, come, proprio per la sua natura fisica, questa tipologia di infrastruttura pubblica come le autostrade non poteva essere oggetto di applicazione del principio della concorrenza quando invece andavano privatizzati i servizi legati alla movimentazione autostradale. L’accesso all’autostrada in Italia è regolato dalla acquisizione di un titolo di viaggio (quanto più funzionale la targhetta svizzera!!!) o di un Telepass. In questo modo doveva scattare la concorrenza tra soggetti privati imprenditoriali i quali, dopo un bando pubblico, avrebbero dovuto fornire una serie di servizi legati al pagamento del pedaggio insieme magari ad eventuali sconti nelle aree di servizio e per il carburante determinandosi in questo caso un vantaggio per l’utenza.

Si poteva mantenere, invece, la pubblica proprietà e gestione delle autostrade con l’obiettivo di coprire costi fissi e variabili uniti alle risorse necessarie per la costante manutenzione e una quota del pagamento del pedaggio destinarla a nuovi investimenti. Sempre ammesso che la visione strategica fosse quella di fornire un miglioramento dei servizi autostradali a dei costi concorrenziali e non, viceversa, adottando un modello “argentino” che prevedeva il trasferimento di un monopolio statale ad uno privato nato dalla commistione di interessi tra gestori dei pubblici servizi e privati. E’ incomprensibile infatti come lo Stato, per pochi denari, abbia rinunciato ad un volano di utili come la “sciagurata gestione Benetton” ha assicurato con dividendi annuali miliardari a fronte di investimenti risibili.

Il ponte di Genova rappresenta l’emblema di questo scellerato modello economico che unisce invece pubblico e privato nell’assoluta irresponsabilità nella gestione della rete fisica autostradale. In questo senso basti pensare come dalla sua inaugurazione (1967) il ponte non abbia mai subito una visita né un approfondimento relativo al suo stato di salute sia quando era all’interno di una pubblica gestione che successivamente all’interno di quella privata, per cui la mancata manutenzione va sicuramente distribuita tra la componente pubblica del Ministero dei Trasporti che del Ministero dell’Economia e dei vari ministri e dirigenti che dovrebbero rispondere in prima persona di questa mancata manutenzione e controllo del Ponte stesso.

Successivamente alla privatizzazione questa mancata manutenzione andrebbe condivisa con i concessionari privati. Questi ultimi, forti dell’assoluta latitanza di un controllo pubblico, hanno adottato il protocollo 98 per quanto riguarda la manutenzione dell’intera rete di loro competenza. Basti ricordare come i costi di manutenzione, una volta subentrata la gestione dei privati, risultino diminuiti del 98%: ecco la definizione del “protocollo 98″ che tante risate e gioia ha portato ai Benetton in quanto trasformatisi direttamente in utili e di impresa. Il tutto con la compiacenza, probabilmente bene remunerata, del governo D’Alema e del ministro dell’economia Letta (attuale segretario del PD) e del governo Berlusconi nel 2008. Sembra incredibile come ora che ci accingiamo ad ottenere dei finanziamenti per delle nuove infrastrutture nessuno osi mettere in dubbio il modello di gestione delle Infrastrutture già esistenti e quelle in divenire.

Paradossale poi che gli stessi “figuri” politici che hanno causato questo disastro siano ancora in prima linea per gestire la cosiddetta rinascita finanziata con il Recovery Fund. E’ sempre più probabile come anche in questo contesto il modello che verrà adottato risulti, ancora una volta, sicuramente quello che ha reso lauti dividendi agli azionisti, con buona pace dello Stato. Pubblico e privato entrambi in grado di scaricare ogni rischio ed ogni costo sull’utenza come purtroppo il ponte di Genova ha dimostrato.

L’adozione del “protocollo 98” risulta ancora oggi quella preferita dalla commistione di interessi politici e imprenditoriali.

(*) Basti pensare al costo del Telepass scaricato sull’utenza mentre permette alla società autostrade di risparmiare sul personale. Classico esempio di gestione monopolistica permessa ed anzi supportata dallo Stato.

 

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