La prima tratta dell’A1 fu iniziata nel maggio 1956 e finita nel dicembre 1958, 49,7 km costruiti in 2 anni e 7 mesi, in un’Italia da poco uscita dalla guerra e con strumenti tecnologici all’epoca molto inferiori a quelli odierni.
A fronte dell’efficienza di quei tempi, oggi le cosiddette grandi opere richiedono una media di 30 anni per essere realizzate e non sempre vengono finite neppure in trenta anni.
Dal 2001, dal governo Berlusconi in poi, il Piano delle Grandi Infrastrutture sembra non avere mai fine, per fare degli esempi, la linea Milano-Verona-Padova la cui progettazione risale nel 2003 e la cui ultimazione è pronosticata per il 2030, presenta uno stato di avanzamento dei lavori solo del 50%, idem per il collegamento ferroviario transalpino Torino-Lione (progettazione 2001 – completamento 2030) e l’alta velocità Palermo-Catania (progettazione 2014-fine lavori 2030), pure al 50% di avanzamento dei lavori. Altre tre opere sono anch’esse al 50% dei lavori benché la loro progettazione risalga a prima del 2000: l’autostrada mediterranea Salerno-Reggio Calabria (avvio progettazione nel 1999), il nuovo Valico del Brennero (avvio progettazione nel 1999) e, maggior scandalo, il terzo Valico dei Giovi, che ebbe l’avvio di progettazione nel 1991, il termine dei lavori era programmato nel 2027 ma ad oggi i lavori sono avanzati solo al 50%. Per quest’ultima opera sono trascorsi 34 anni dall’avvio della progettazione e nonostante la particolare urgenza date le necessità del porto di Genova richiederà ancora anni per essere ultimata.
Se il governo e soprattutto il ministro di Infrastrutture e Trasporti, invece di occuparsi, spesso ‘indebitamente’, di politica estera, si dedicasse a seguire con maggior efficienza il suo dicastero, forse si potrebbe sperare in un’accelerazione dei lavori per terminare le infrastrutture, la mancanza delle quali rallenta lo sviluppo e la modernizzazione del Paese.
Se lo stesso ministro tralasciasse, vista la oggettiva carenza di risorse economiche (tutte le opere che abbiamo indicato mancano di una quota consistente di copertura finanziaria), di incaponirsi sul Ponte sullo Stretto, forse potremmo completare gli altri interventi veramente necessari.
A quest’elenco mancano tutti i ponti e i cavalcavia che, dopo il disastro del ponte Morandi di Genova, sono stati ispezionati e ritenuti non sicuri e per i quali sono in parte, non in tutti, iniziati lavori che non finiscono mai.
Qualunque automobilista o autotrasportatore ha purtroppo sperimentato, e continua a sperimentare, le lungaggini e inefficienze dei troppi lavori in corso da anni, basta pensare ai collegamenti autostradali liguri e alle problematiche che la corsia unica comporta, non solo per il turismo ma anche per la logistica e quindi per l’economia tutta.
Se vi sono oggettive responsabilità dei governi precedenti l’attuale, sono altrettanto oggettive le responsabilità che ha il ministro di Infrastrutture e Trasporti in carica da ormai circa tre anni.
