Ricapitoliamo un po’ di numeri della vicenda autostrade in Italia. Il gruppo Benetton alla fine degli anni ‘90, dopo il fallimento sostanziale della gestione della Benetton SportSystem e nella telefonia cellulare con Blu, acquisisce in due tranche dal governo D’Alema e ministro dell’economia Letta (attuale segretario del PD) la concessione della società autostrade interamente a debito che poi viene scaricato nella società operativa per oltre 9,36 miliardi.
Al momento della privatizzazione, infatti, autostrade aveva un debito complessivo inferiore al patrimonio netto: adesso, dopo la gestione del gruppo trevisano, l’ammontare del debito è sei (6) il capitale netto. La giustificazione presentata dalla classe politica governativa trovava la massima espressione di ipocrisia nella necessità di circoscrivere la spesa pubblica e magari contemporaneamente ridurre il debito. In questo senso si ricorda come, seppur privi di dipendenti della società autostrada passati al controllo dei Benetton, la spesa pubblica dal 2000 ad oggi sia aumentata dal 85%. Oltre alla complicità tra la politica e ed un gruppo privato, quindi, si univa la possibilità di liberare risorse pubbliche destinate ai dipendenti di autostrade per altri obiettivi non identificati. Contemporaneamente i dividendi distribuiti negli ultimi vent’anni per gli azionisti risultano di oltre nove (9) miliardi*, 2,7 miliardi per i 4 rami familiari.
Nel riacquisto della società da parte dello Stato, ai nove miliardi di dividendi, si aggiungono, per la famiglia Benetton, altri cinque (5), anche se qualche giornale parla di sette (7), versati da Cassa Depositi e Prestiti (CDP) (**).
L’intera operazione United Highways of Benetton, dal momento dell’ingresso a quello dell’uscita del gruppo, porta quindi a 14 miliardi netti in 20 anni il valore complessivo delle risorse percepite dal gruppo di Ponzano, ovviamente libero di qualsiasi debito che rimane a carico di CdP come acquirente. Una operazione che ha “reso” a questi ‘Prenditori italiani’ 325.581.391 euro per ogni vittima del ponte Morandi di Genova interamente attribuibili alla riduzione del 98% delle spese in manutenzione decise dalla gestione privata.
Il veloce aumento di capitale della azienda madre Benetton di 300 milioni (45% del fatturato) per un fatturato di 700 dimostra inoltre come il cash flow della società autostrade sia stato utilizzato a garanzia della società Benetton abbigliamento la quale è passata da 2,1 miliardi nel 2001 a circa 700 nel 2019. Il leverage buyout rappresenta una forma di acquisizione di un’impresa scaricando i debiti necessari alla scalata da parte dell’acquirente sulla società oggetto della acquisizione.
Questo tipo di acquisizione dovrebbe essere francamente vietata quando l’oggetto diventa concessioni o società pubbliche (a tal proposito si ricorda la distruzione di valore seguito alla scalata Telecom). La distruzione di Telecom così come di Autostrade che, ripeto, si trova con 6 volte i debiti rispetto al patrimonio grazie alla gestione privata dovrebbe mettere in evidenza e quindi porre rimedio alla volontà speculativa di questo tipo di operazione finanziaria in ambito di aziende o concessioni pubbliche.
Tornando nello specifico alla vicenda autostrade by Benetton questi sono i nefasti esiti di una gestione speculativa attribuibile ad un management il cui unico obiettivo era quello di creare dividendi per la famiglia che li ha nominati. La complicità dimostrata poi dallo Stato con questo gruppo privato tanto al momento della concessione quanto a quello del riacquisto amplia le responsabilità per la terribile tragedia del ponte di Genova ad un’intera classe politica e dirigente italiana.
Questa vicenda dimostra ancora una volta come l’Italia nella gestione delle infrastrutture autostradali abbia adottato, invece dei modelli svizzero e tedesco, il modello argentino nato dalla complicità nefasta tra politica e prenditori, entrambi responsabili della tragedia del ponte Morandi.
