Autostrade

In una situazione nella quale il Presidente del Consiglio annuncia il ritiro di una concessione ad un’azienda quotata in borsa durante l’apertura delle contrattazioni dimostra una neppur minima considerazione per gli effetti delle proprie dichiarazioni. Dall’altra parte solo ora il concessionario della rete autostradale, identificato nella famiglia Benetton, dimostra la volontà di trattare per una riduzione delle tariffe ed un aumento delle risorse finanziarie destinate alla manutenzione.

In questo contesto surreale, ancora oggi, nessuno prende nella dovuta considerazione le evidenti colpe del governo D’Alema e del ministro Letta (Enrico) i quali, di fatto, diedero le concessioni delle reti autostradali a dei gruppi privati con la possibilità di aumentare i pedaggi non solo in rapporto agli investimenti (e manutenzioni straordinarie) ma semplicemente all’ipotesi di realizzazione di queste opere.

Per quanto riguarda la gestione delle reti autostradali in Europa, erano noti alla fine degli anni 90 i modelli gestionali tedesco e svizzero. La prima presenta una rete autostradale di 13.000 km gestita con risorse pubbliche che si trasformano in un servizio agli automobilisti grazie alla quasi completa gratuità.

Nella Confederazione Elvetica, secondo modello di riferimento, per una rete autostradale di 1.382 chilometri ed una semiautostradale di 271 viene richiesto a chiunque intenda transitare il pagamento di una “vignetta” valida dal primo dicembre dell’anno precedente a quello stampato sulla vignetta fino al 31 gennaio dell’anno successivo.  Il costo della vignetta è di 40 franchi, circa 37 euro (per 14 mesi di libera circolazione).

In tal senso si ricorda come la semplice andata e ritorno Milano-Venezia (532 km con costo pedaggio complessivo A/R di 52,20 euro) risulti ampiamente superiore al costo della vignetta svizzera per 1.382 chilometri ed una durata di 14 mesi.

Ricordando, inoltre, come anche in Belgio ed Olanda le autostrade siano sostanzialmente gratuite, i due esempi della Germania della Svizzera certamente non possono assolutamente venire considerate come espressione di un regime socialista. Viceversa, la loro gestione assicura, attraverso la rete autostradale, un servizio all’utenza diventando le stesse reti fattori competitivi nella costituzione dei costi di trasporto.

Alla fine del secondo millennio, invece, la classe politica italiana nella sua interezza, coadiuvata dalla complicità del mondo degli economisti e di quello accademico, ha preferito adottare il modello Argentina in nome di un fantomatico “efficientamento” del sistema. Come se il passaggio da un monopolio pubblico ad uno privato garantisse per gli utenti un qualche vantaggio competitivo.

Per offrire una valutazione complessiva della mancanza di competitività del nostro Paese sarebbe opportuno partire anche dai modelli adottati nella semplice gestione dei servizi, come la rete autostradale, e di conseguenza dalle responsabilità di questo disastro che il passaggio da un monopolio pubblico ad uno privato ha determinato.

Far ripartire l’Italia, attuare il decreto semplificazioni in un Paese dove alcune regioni, come la Liguria, sono praticamente isolate per i lavori e le manutenzioni stradali non fatte, sembra più una presa in giro che altro. Ogni giorno nuovi annunci e promesse da parte di una classe politica troppo spesso impudente ed imprudente e troppe delusioni per i cittadini che, dopo aver subito la crisi economica, nata oltre Oceano, il covid, regalatoci dalla via della seta e dal silenzio dell’Oms sulla realtà cinese, oggi quotidianamente vedono frustrata ogni speranza dall’insipienza di coloro che dovrebbero indicare la strada.

Siamo quasi a metà luglio e non è ancora partito un cantiere, salvo quelli stradali di poco conto ma di grande impiccio per il traffico, quelli che potevano essere aperti proprio nei mesi scorsi quando per le strade non c’erano macchine. Neppure i lavori per mettere in sesto le scuole pericolanti, per renderle idonee, tra due mesi, ad accogliere gli studenti che dovranno stare distanziati. Sono partiti e neppure una voce si è alzata, né dalla maggioranza né dall’opposizione, per indicare come affrontare l’urgenza derivante dalla necessità di ripristino di una rete idrica al collasso in tutta Italia. Perdiamo ogni giorno un’intollerabile quantità d’acqua, bene non rinnovabile, mentre la siccità avanza ed i ghiacciai si sciolgono togliendo preziose riserve.

La politica si incarta tra picche e ripicche e quello che serve al Paese resta una sine cura.

L’impresa è un valore, anche se nel caso di Atlantia dopo il crollo del ponte Morandi la politica e segnatamente il M5s hanno cercato di distruggere quel valore, addossando ad Atlantia, cui fa capo Aspi, ogni colpa per l’incidente (nell’indagine della magistratura è invece chiamata in causa anche Anas, l’ente pubblico che doveva vigilare sul gestore privato delle autostrade). Con scelta utile a ribadire il valore anche sociale dell’impresa, il cda di Atlantia ha deliberato un piano di assegnazione gratuita di azioni agli oltre 12mila dipendenti delle società italiane del gruppo. Oltre alla holding, a beneficiare della misura saranno quindi i lavoratori a tempo indeterminato di Autostrade per l’Italia, di Aeroporti di Roma, di Telepass e delle rispettive controllate, oltre che delle altre società del gruppo.

A ogni dipendente verranno assegnate 75 azioni di Atlantia, che agli attuali prezzi di Borsa corrispondono a un controvalore di circa 1.000 euro. Il piano prevede un numero massimo di azioni pari a 975.000, che equivale al 12% delle azioni proprie attualmente in portafoglio della società. Il piano sarà sottoposto all’approvazione dell’assemblea dei soci del prossimo 29 maggio e l’attribuzione ai dipendenti è prevista entro il corrente anno. Le azioni saranno depositate gratuitamente presso un conto titoli vincolato per un periodo di tre anni, al termine del quale saranno nella disponibilità del dipendente.

Si tratta, spiega Atlantia, di un’operazione significativa di distribuzione gratuita di azioni al personale, la cui finalità è rafforzare ulteriormente il legame tra il Gruppo Atlantia e i propri lavoratori in Italia, in un momento di drammatica difficoltà per l’intero sistema Paese. Si verrà così a creare un vero e proprio azionariato diffuso tra tutti i dipendenti, il cui scopo è stimolarne e favorirne la partecipazione alle sfide che attendono il gruppo. I grillini o chiunque voglia demolire un’impresa dovranno insomma far conto con l’argine costruito dall’azionariato diffuso, che fa dell’impresa stessa un interesse proprio del singolo lavoratore e dell’attacco all’impresa un attacco al lavoratore.

Quando negli anni ‘90 una delegazione della associazione degli industriali del Giappone arrivò in visita nella zona che da Spresiano porta a Bassano (per chi non fosse della zona, tra le province di Treviso e Vicenza, là dove si sta realizzando ora la Pedemontana) gli industriali giapponesi, meravigliati dalla densità di imprese per chilometro quadrato (una delle più alte al mondo) chiesero innocentemente dove fosse l’autostrada. Gli imprenditori ed i rappresentanti degli industriali, soprattutto PMI, allargarono le braccia sconfortati.

Da allora molti, forse troppi anni sono passati assieme ad una crisi del 2008 che ha decimato e comunque portato allo stremo la resistenza delle stesse imprese di quel territorio che dovrebbero venire ora servite dalla Pedemontana, che rappresenta probabilmente il nuovo Mose dell’Alto Veneto, se non altro per le incompetenze conclamate che ne hanno contraddistinto l’iter fino ad oggi.

Nonostante il continuo gap infrastrutturale le aziende del nord est, da sempre sotto rappresentate dalle grandi associazioni come Confindustria, ed assolutamente ignorate e persino derise dalla politica nel loro complesso, riescono non solo a gareggiare con successo nello scenario del mercato globale ma si dimostrano, ancora una volta, il traino per l’intera economia italiana. Questi risultati poi vengono ottenuti nonostante la crisi devastante del sistema bancario locale, individuabile nel sostanziale default della Banca Popolare di Vicenza e di Veneto Banca. Nonostante questo quadro generale sconfortante, basti ricordare come a fronte di cali della produzione industriale nazionale  ma soprattutto a fronte di una importante flessione dell’ Export del -7,4%, il sistema industriale dell’impresa del nord est segna un +2,3%: una differenza di quasi dieci (10) punti percentuali di trend.

Tuttavia rispetto ad altre zone italiane, ma soprattutto rispetto alle macroaree nazionali maggiormente in competizione individuabili in Germania, Francia e nel mondo intero all’interno di un mercato globalizzato, il Nordest continua a pagare un deficit infrastrutturale ormai divenuto insostenibile in quanto si traduce in un aggravio di costi che influiscono terribilmente nella competitività del sistema economico e soprattutto industriale. Se da una parte il passante ha tolto l’imbuto della tangenziale di Mestre, ora il collo di bottiglia infrastrutturale viene rappresentato dall’autostrada verso Trieste e verso Udine, quindi verso l’Austria e i mercati dell’est, importantissima come direttiva anche in un’ottica di politica di sviluppo del porto di Venezia che vada oltre la semplice vocazione turistica.

Sempre in un’ottica Europea, non può passare inosservata, e soprattutto sottostimata come impatto economico, la volontà da parte dell’Austria di ridurre il traffico di TIR, specialmente di attraversamento. In questo contesto quindi è fondamentale la possibilità di utilizzare un altro vettore quale potrebbe essere l’alta velocità, non solo nella direzione di Trieste, quindi dei paesi dell’area ex Jugoslavia, ma soprattutto in direzione Udine, e quindi dell’Austria, come verso i mercati del Nord Europa.

La folle decisione di annullare l’investimento dell’alta velocità tra Venezia e Trieste, che avrebbe dovuto invece rappresentare il primo tratto verso una rete infrastrutturale ad alta velocità molto più articolata e che comprendesse quindi anche lo sbocco verso il nord e l’Austria, allacciandosi al centro logistico del porto di Venezia, rappresenta l’ultima follia di una classe politica assolutamente disconnessa dal contesto territoriale, soprattutto in ambito economico, quale risulta la compagine governativa attuale. Sembra incredibile come proprio ora che alla guida del Paese siede un partito che si dichiara espressione delle necessità di una specifica zona come il Nordest, e del Veneto nello specifico, non riesca a comprendere l’entità di un errore colossale nel non finanziare tale opera, sempre in un’ottica di sviluppo delle imprese economiche del Nord est. A questa disgraziata strategia si aggiunge anche un effetto paradossale che delinea il livello della cultura locale.

E’ nata infatti una polemica innescata dall’ex presidente della Regione in Friuli Venezia Giulia la quale ha attribuito al governo Renzi la decisione di non finanziare l’alta velocità tra Venezia e Trieste. Quindi la disputa politica tra maggioranza al governo ed opposizione non verte sulla attribuzione del merito di chi abbia realizzato una determinata struttura infrastrutturale ma su chi l’abbia bloccata determinando e mantenendo il gap infrastrutturale preesistente. Questo è un inequivocabile, quanto terribile ed  insensato esempio del declino culturale di questa classe politica che non da oggi ma da oltre vent’anni ammorba il nostro Paese.

Tornando alla l’importanza di infrastrutture che supportino il tessuto economico del nord est certamente un’analisi e soprattutto una gestione più accurata rispetto anche all’ultima questione legata alla Pedemontana dovrebbe risultare fondamentale per assicurare i costi ma soprattutto i benefici di tale opera. Il suo annullamento (al di là di chi debba attribuirsi il merito) invece dimostra ancora una volta come si possa tradire il proprio territorio per delle semplici e volgari convenienze politiche. Peraltro non tenendo in alcuna considerazione gli effetti per l’intero sistema economico del nord Italia con il semplice mantenimento di un gap infrastrutturale nel Nordest.

Le visioni compressive intese come la capacità di delineare scenari strategici e a questi far seguire le opportune scelte di investimento non rientrano nel bagaglio culturale di questo governo come dei precedenti degli ultimi vent’anni.

Dal 14 agosto in poi si sono lette ricostruzioni relative all’acquisizione da parte del gruppo Benetton della società autostrade abbastanza grossolane e soprattutto che non tengono conto della sequenza temporale che da sempre rappresenta un fattore fondamentale per comprendere il valore come le ragioni e gli effetti di determinate azioni politiche.
Negli anni 90, dopo Mani Pulite, prese piede la teoria economica che vedeva nelle privatizzazioni, intese e vendute come “liberalizzazioni” ma che in realtà erano cessioni di Monopoli dal pubblico al privato, la possibilità di ridare slancio all’economia italiana. Una teoria che sarebbe potuta risultare valida per quei settori nei quali fossero evidenti le lacune manageriali della pubblica amministrazione non certo per un monopolio che macinava utili come autostrade.
Tralasciamo la considerazione personale relativa al mondo accademico e a tutti gli economisti, i quali, probabilmente sperando di ottenere un Telepass gratis, appoggiarono tale sciacallaggio dello Stato non tanto perché le privatizzazioni non possono rappresentare una via percorribile ma perché le stesse privatizzazioni quando non vengono seguite da una diminuzione della spesa pubblica (si pensi solo al passaggio dei dipendenti da pubblici a privati) rappresentano solo una soluzione per coprire buchi della spesa pubblica (dato dal valore della vendita). In più, a parità di bilancio nell’anno successivo, significa la ulteriore possibilità di aumentare la spesa pubblica per i propri bacini elettorali.
Nel 1998 cadde il governo Prodi che venne sostituito al governo D’Alema, quest’ultimo si rese protagonista di una serie di iniziative economiche degne di una classe politica priva di ogni competenza e strategia o ancora peggio complice di questa strategia finalizzata ad appropriarsi di volani positivi economici dello Stato.
Il governo D’Alema, nella sua immensa competenza, partì con l’introduzione delle sale bingo (una priorità nella vita degli italiani), successivamente diede il proprio appoggio a Ricucci ed alla sua gang nella scalata al Corriere della Sera. Inoltre, non ancora sazio aprì alla scalata di Gnutti, Colaninno & Company a Telecom che distrusse una delle migliori aziende di telecomunicazioni del mondo ed in più vendette le autostrade al gruppo Benetton. Nello specifico, a fronte di una certa ritrosia nel gruppo di Ponzano, che veniva da 10 anni disastrosi di gestione di Sport System, che costava un centinaio di miliardi all’anno (siamo ancora con la lira), per ripianare le perdite dalla Benetton sport system l’allora ministro dell’economia Enrico Letta (altra competenza di primissimo piano) suggerì di inserire nel contratto la possibilità di aumentare i pedaggi non solo in rapporto agli interventi cantierari ma anche a quelli che si pensava sarebbero stati realizzati negli anni successivi. Questo rappresenta un caso unico al mondo nel quale un investimento infrastrutturale rientrò del capitale come degli interessi in soli cinque anni, il che dimostra le assolute condizioni di vantaggio a favore del concessionario offerte dallo Stato, cioè dal governo D’Alema e dal ministro Enrico Letta.
Ecco quindi a chi vanno imputate le responsabilità della cessione di un monopolio che venne venduto come se rappresentasse il primo passaggio di una strategia di liberalizzazioni ma che altro non era che la vendita o meglio la concessione monopolistica legata allo sfruttamento di un asset, una volta dello Stato, diventato monopolio privato.
Questa è la storia che ha portato il nostro paese ad un continuo aumento della spesa pubblica nonostante abbia venduto i propri asset fondamentali, produttori di reddito e di occupazione, da parte di una classe politica appoggiata dal mondo accademico e degli economisti a favore degli speculatori privati. Ovviamente con un sistema bancario che in questo ha visto la possibilità di trarre utili notevoli.
La malefica triangolazione tra una classe politica priva di ogni scrupolo e di ogni competenza, il cui unico obiettivo risultava quello di realizzare profitti per sé stessi e per il proprio partito e creare nuove disponibilità per la spesa pubblica improduttiva e quindi clientelare; un gruppo imprenditoriale in crisi finanziaria che attraverso questa posizione poteva finalmente riequilibrare il proprio asset; ed ovviamente un sistema bancario che ha visto in questo modo la possibilità di trarre utili.
Naturalmente gli effetti di tali operazioni, come per la Telecom, si sarebbero manifestati nei propri evidenti disastri dopo quindici/vent’anni.
Nel frattempo i responsabili di tali disastri sono diventate figure quasi divinatorie, vere icone per i loro elettori da porre come esempio virtuoso all’attuale compagine politica, quando invece sono esponenti di quella classe politica per la quale lo Stato rappresentava ieri come oggi il mezzo per arricchire se stessi e la propria congrega invece di rappresentare il fine per applicare le proprie idee politiche di sviluppo.

Via libera da parte dell’Antitrust Ue all’acquisizione di Abertis da parte di Acs, insieme alla sua controllata Hochtief, e Atlantia. La Commissione Ue ha infatti concluso che l’operazione proposta non comporta problemi per la concorrenza dopo aver condotto un’indagine sull’impatto sul mercato delle concessioni autostradali in particolare in Italia, dove le attività di Atlantia e Abertis si sovrappongono, e in Spagna, dove si sovrappongo quelle di Acs e Abertis.

Le tre società, nota Bruxelles nella sua analisi, non sono i maggiori concorrenti reciproci, e il mercato delle autostrade è altamente regolamentato. L’indagine ha preso in considerazione anche gli effetti dell’operazione su una serie di altri mercati ausiliari. Tra questi, i servizi elettronici per il pedaggio e la distribuzione di unità di bordo, e le attrezzature e servizi per sistemi di trasporto intelligenti nel caso della sovrapposizione tra Atlantia e Abertis. Poi, le infrastrutture nel caso della sovrapposizione tra Acs attraverso la sua controllata Hochtief e Atlantia, e anche la ristorazione, considerato che Edizione, il principale azionista di Atlantia è anche il principale azionista di Autogrill e che Abertis detiene una partecipazione del 50% in Areamed.

“Per tutti questi mercati, la Commissione ha concluso che l’operazione proposta non avrebbe sollevato problemi di concorrenza”, in quanto “l’operazione non aumenta in misura significativa la presenza delle tre società in nessuno stato membro” e “sul mercato rimarrà un numero di concorrenti forti”. Oltre al fatto che, sottolinea Bruxelles, “è improbabile che Acs, Atlantia e Abertis limitino l’accesso dei concorrenti ai loro prodotti, servizi o clienti”. Da qui la conclusione che l’acquisizione non rappresenti una minaccia alla concorrenza in nessuno dei mercati interessati.

Nell’ottobre 2017 la Commissione aveva già approvato senza condizioni la proposta di acquisizione di Abertis da parte di Atlantia e, nel febbraio 2018, anche quella concorrente da parte di Hochtief per acquisire Abertis. Successivamente Acs, insieme a Hochtief e Atlantia, ha concluso un accordo con cui sono stati modificati i progetti di acquisizione di Abertis, decidendo di procedere invece con un investimento congiunto nella società spagnola.

Via libera da parte dell’Antitrust Ue alla proroga delle concessioni autostradali in Italia, con conseguente sblocco di 8,5 miliardi investimenti. Il piano prevede la proroga delle concessioni detenute da Autostrade per l’Italia (Aspi) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (Sias). La prima copre la sua rete autostradale in Italia, la seconda riguarda l’A4 Torino-Milano. Sias utilizzerà le entrate generate dalla proroga della concessione per concludere la Asti-Cuneo. La decisione di Bruxelles fa seguito all’accordo di principio raggiunto il 5 luglio 2017 fra la commissaria Ue alla concorrenza Margrethe Vestager e il ministro dei trasporti Graziano Delrio.

«In stretta collaborazione con l’Italia, abbiamo trovato una soluzione che permetterà di effettuare investimenti essenziali nelle autostrade italiane, limitando nel contempo l’impatto sugli utilizzatori ed evitando una sovracompensazione delle imprese che gestiscono le autostrade», ha sottolineato Vestager, ricordando che «l’Italia ha inoltre convenuto di indire a breve nuovi bandi di gara per diverse importanti concessioni autostradali per garantire una vera concorrenza nel mercato».

Per quanto riguarda Aspi, la misura prevede una proroga quadriennale della concessione fino al 2042. Anche nel caso di Sias, la misura prevede una proroga quadriennale fino al 2030. Entrambe prevedono un massimale sui potenziali aumenti dei pedaggi a un livello sostenibile per gli utilizzatori delle autostrade, che in linea di principio non possono superare il tasso di inflazione maggiorato dello 0,5%. Le salvaguardie per limitare le distorsioni della concorrenza prevedono: primo, un massimale sull’importo che Aspi e Sias possono rispettivamente ottenere al termine della concessione vendendo i propri attivi. Secondo, un meccanismo per evitare la sovracompensazione, stabilendo la remunerazione e il livello degli investimenti, nonché sanzioni in caso di ritardi o di mancata realizzazione degli investimenti. Terzo, requisiti per bandire gare per la stragrande maggioranza delle opere infrastrutturali a valle. Nel caso di Aspi, inoltre, le entrate dovrebbero consentire di portare a termine tempestivamente la bretella della “Gronda di Genova».