infrastrutture

  • In viaggio con Connecting Europe Express, il treno europeo simbolo di innovazione e sostenibilità

    E’ iniziato a Lisbona il 2 settembre e terminerà a Parigi il 7 ottobre il viaggio del treno speciale Connecting Europe Express, iniziativa di punta per l’Anno europeo delle ferrovie 2021, che attraverserà più di 100 città europee nel giro di cinque settimane durante le quali sono previsti eventi e conferenze.

    Tutte italiane le tappe dal 5 al 9 settembre: Torino. Milano, Genova, Vaiano, Roma, Nogara, Brennero. Proprio durante la sosta nel capoluogo lombardo è stata sottolineata dalla Coordinatrice Europea del Corridoio del Mediterraneo, Iveta Radičová, l’importanza di investire, attraverso il Next Generation EU, nel settore delle tecnologie e delle comunicazioni affinché le persone possano il più possibile connettersi con le istituzioni dell’UE e permettere a queste ultime di conoscere al meglio i comportamenti e le necessità dei cittadini dell’Unione. Non poteva perciò che essere il treno a simboleggiare l’idea di connessione tra le genti e le città e Milano ben si colloca in questa strategia perché, come ha dichiarato Herald Ruijters, Direttore Generale DG Move della Commissione europea, “è centrale nella prospettiva nazionale e regionale e all’interno dell’Europa. E’ una scommessa per le numerose vie di comunicazione, per la digitalizzazione delle comunicazioni poiché sta rivestendo un ruolo strategico nel processo di decarbonizzazione dei trasporti per il quale l’UE si sta impegnando fortemente”. Il capoluogo meneghino ha un ruolo strategico grazie alle sue autostrade e alla posizione geografica, da un lato è collegata all’Europa continentale, dall’altra ai Balcani e all’intero bacino del Mediterraneo, per non parlare delle infrastrutture, come l’aeroporto di Malpensa che rivestirà un ruolo fondamentale per i prossimi giochi olimpici invernali.

    Il PNRR italiano ha destinato 62 miliardi di euro per gli interventi sulle infrastrutture e sulla logistica.

    Connecting Europe Express è il risultato di una importante cooperazione tra la Commissione europea, la Comunità delle ferrovie europee (CER), operatori ferroviari europei, gestori dell’infrastruttura e numerosi altri partner a livello locale e dell’UE. Un intenso percorso in treno, quale simbolo degli obiettivi di sostenibilità, innovazione e sicurezza che l’Unione europea persegue in tutte le sue politiche.

  • Spunti di riflessione in attesa del Decreto aprile

    E’ il 6 maggio e il tanto annunciato decreto aprile non uscirà neanche oggi o domani. Il decreto da 55 miliardi, il più importante intervento realizzato da uno stato europeo è ancora in via di definizione, tra liti e tensioni nella stesa maggioranza.

    Come sempre, per concentrare tutto e di più, si finisce per far aspettare troppo ed inutilmente e per affastellare, nello stesso testo, interventi che potevano trovare altre formule. Ci aspetterà, come sempre, un testo farraginoso e incomprensibile con tutti gli orpelli di una burocrazia che costringe quasi tutti ad avere un professionista a fianco per capire e per procedere, come sta avvenendo da giorni per i promessi prestiti alle imprese, per non parlare delle casse integrazioni i soldi delle quali, nella maggioranza dei casi, non sono arrivati. Forse invece che alle banche dovevano affidare ad Amazon la consegna dei soldi agli aventi diritto, così almeno potevano spenderli subito direttamente per acquistare quei beni di prima necessità, come il cibo, che i supermercati non danno gratis.

    Si era parlato del rinvio delle bollette ma sembra che tutti le abbiano ricevute con le normali scadenze di pagamento…

    Cosa serve all’Italia oltre alla riapertura, appena possibile, delle attività ancora chiuse con ben chiare le modalità che andranno rispettate e che molti ancora non conoscono? Fatto salvo evidentemente i problemi legati al comparto turistico e al l’indotto, per il quale è opportuno aspettare ancora  qualche  giorno per capire l’evolversi della pandemia e l’efficacia delle norme adottate per evitare il contagio, cosa osta all’apertura immediata di tutti quei cantieri necessari per rimettere in sicurezza strade, ponti, scuole? Solo una normativa diversa che impedisca gare d’appalto lunghissime e comunque non scevre da rischi di infiltrazioni mafiose! Se la ricostruzione del ponte di Genova è stata realizzata in un anno e vi è la proposta di un gruppo di imprese di lavorare insieme per continuare e finire tanti lavori iniziati e rimasti incompiuti perché non partire subito? Perché non dare il via a tante opere  individuate come necessarie ed urgenti e che sono da tempo in attesa? Per far ripartire l’economia ci sarà nel decreto qualche riga dedicata all’ambiente per evitare che in pochi giorni si torni al grado di inquinamento precedente alla chiusura? Qualche riga per dire come e in quanto tempo saranno rimesse a posto le grandi aree colpite dai terremoti, là dove ancora la gente aspetta lo sgombero delle macerie e la ricostruzione delle proprie case ed attività? Ci sarà il progetto di sistemazione di tutta la rete idrica nazionale che perde più della metà dell’acqua potabile, creando ogni giorno un danno ingente perché l’acqua è un bene  sempre più raro ed il rischio di siccità incombe?

    Si affronterà la riorganizzazione diversa delle case per anziani  dando alle Regioni un quadro nazionale da rispettare? E le Regioni, fatte salve le loro competenze, saranno chiamate ad organizzare la sanità sul territorio in modo che non vi siano più le inefficienze e tragedie verificatesi in questi due mesi? Vi è uno studio, dentro o fuori il decreto, per capire quanti medici, infermieri, tecnici di laboratorio, personale sanitario in genere, servono perché l’Italia abbia una sanità non solo con delle eccellenze ma con efficienze  uguali su tutto il territorio  e su questi è stato avviato un confronto con le università?

    Quanti e quali strumenti economici sono stati previsti per finanziare, finalmente, la ricerca scientifica? Se i nostri giovani torneranno a scuola, facendo turni alterni di presenza in aula e di lezioni da remoto, come sarà risolto il problema di coloro che non hanno strumenti informatici o mancano di sufficiente  connessione?

    C’è un progetto per il riassetto del territorio? Da tempo è cominciato un periodo nel quale  non piove per lungo tempo seguito da piogge torrenziali ed avremo allagamenti  e danni come più volte è avvenuto perciò è oggi che dobbiamo occuparci del dissesto idrogeologico per dare sicurezza ai territori e lavoro a tanti addetti.

    Qual è la proposta, l’impegno concreto per snellire la burocrazia che sta uccidendo le imprese e che ridonda negativamente anche sui privati? Il budget di un paese dipende dalle tasse, dirette ed indirette, che paghiamo, perché tutti le paghino occorrono maggiori controlli ma anche tassazioni più eque, per far emergere il sommerso i privati devono poter scaricare molte di quelle spese che per loro oggi sono indeducibili, dall’idraulico all’imbianchino, dall’elettricista al portiere di condominio per la parte di millesimi corrispondente, dall’iva delle parcelle dei professionisti, ai quali ci si deve obbligatoriamente rivolgere in determinate occasioni.

    Di fronte a paesi dell’Unione, come l’Olanda, l’Irlanda, il Lussemburgo, la stessa  Spagna, per parte del suo territorio, che attirano imprese e privati per sistemi di tassazione più favorevoli e meno iniqui, perché anche l’Italia non affronta questo problema? Tassare meno gli utili d’impresa o di transazioni finanziarie, tassare meno i lavoratori ed i pensionati  darebbe un maggior introito globale perché molti non porterebbero più all’estero  la sede della propria società  o la propria  residenza.

    Infine per quanto riguarda i lavoratori irregolari, specie in agricoltura e che per la maggior parte sono extracomunitari ed immigrati non in regola, perché non fare come in Portogallo dove, quando  è scoppiata la pandemia, sono stati regolarizzati per un certo periodo in modo che potessero avere un lavoro ed una casa. Non si tratta di fare sanatorie ma di impedire che persone senza scrupoli utilizzino migliaia  di esseri umani come schiavi facendoli vivere in condizioni antigieniche e pericolose per loro e per tutti.

    Solo alcuni spunti di riflessione con il timore che né maggioranza né opposizione avranno il tempo e la voglia di andare al di là delle parole, intanto aspettiamo il decreto aprile che sarà varato a maggio e non sappiamo  in che mese sarà efficacemente attuato.

  • In Italia gap di infrastrutture per 40 miliardi

    La Cgia di Mestre evidenzia secondo i dati della Commissione europea gli italiani sono costretti a rimanere bloccati nel traffico per quasi 38 ore all’anno, praticamente una settimana di lavoro; nell`Europa a 27 solo Malta e Belgio registrano una situazione peggiore della nostra. Rispetto ai principali Paesi europei, segnala la Cgia, il gap di infrastrutture nel nostro Paese è significativo: se in Olanda si rimane congestionati per 32 ore all’anno, in Francia e Germania si scende attorno a 30 e in Spagna a poco più di 26. La media Ue si attesta a 30,4 ore.

    Le lunghe code che ci angosciano ogni giorno sono riconducibili, in particolar modo, a un paio di cause: la prima dovuta all’insufficienza del numero di mezzi pubblici presenti nelle nostre città (bus, tram, metro, treni, etc.) che costringe tantissimi pendolari ad usare i mezzi privati; la seconda è ascrivibile al grave deficit infrastrutturale che caratterizza il nostro Paese. “Secondo i dati del Ministero dei Trasporti, il deficit di competitività del nostro sistema logistico-infrastrutturale costa all’economia del Paese 40 miliardi di euro all’anno. Anche per questa ragione è necessario che il Governo, a seguito della grave recessione economica che si è abbattuta in queste ultime settimane, investa quanto prima in un piano nazionale per la realizzazione delle opere pubbliche che permetta di ammodernare il Paese, di renderlo più competitivo e, soprattutto, di imprimere una forte scossa positiva alla domanda interna”, sostiene la Cgia. I risultati che emergono dai confronti tra il nostro Paese e i principali Paesi europei, rileva la Cgia di Mestre, “sono impietosi e dimostrano la necessità di intervenire quanto prima”.

    “Sebbene i numeri non siano soddisfacenti – dichiara il segretario Renato Mason – anche l’Italia può comunque contare, nel campo logistico, su molte punte di eccellenza. Tuttavia, il risultato medio nazionale è insufficiente e continuiamo ad essere un Paese che ha bisogno come il pane di realizzare sia le grandi opere sia quelle di dimensione inferiore. Grazie alla cantierizzazione di questi lavori potremmo attivare una leva molto importante per aggredire la recessione e per creare nuovi posti di lavoro”. Senza contare che sono circa una decina le grandi opere che, pur disponendo dei finanziamenti, non hanno ancora visto iniziare i lavori. Alcune di queste infrastrutture strategiche ancora ferme ai blocchi di partenza, ricorda la Cgia, sono: Tav Torino-Lione (8,6 miliardi di euro); Tav Messina-Catania-Palermo (costo 8 miliardi di euro); Gronda di Genova (5 miliardi di euro); Av Verona-Padova IRICAV 2 (4,9 miliardi di euro); Terza corsia A11 Firenze-Pistoia (3 miliardi di euro); Autostrada Roma-Latina (2,8 miliardi di euro); Autostrada Pedemontana Lombarda (2 miliardi di euro); Tav Napoli-Bari lotto Irpinia-Orsara/tratta Orsara Bovino (2 miliardi di euro); Autostrada regionale Cispadana (1,3 miliardi di euro). L’auspicio, segnalano dalla Cgia, è che il “modello Genova” – adottato per la costruzione del ponte sopra il Polcevera progettato da Renzo Piano – “venga esteso a tutte le principali grandi opere già finanziate ma non ancora avviate, attraverso la tanto agognata nomina dei commissari”.

    Anche l’opinione dei grandi manager internazionali conferma lo stato di arretratezza logistico/infrastrutturale del nostro Paese. Dall’elaborazione dell`Ufficio studi della Cgia su dati del World Economic Forum (Wef), tra i 10 Paesi europei più importanti presi in esame, l`Italia si colloca sempre in fondo alla graduatoria per qualità/efficienza del sistema infrastrutturale. In particolare per: qualità delle strade; efficienza dei servizi ferroviari; efficienza dei servizi portuali; copertura della linea internet veloce (fonte: Commissione Europea). Rispetto alla Germania, che è il nostro principale competitor in campo economico, l’Italia sconta un gap del 22% per la qualità delle strade; del 19% per l`efficienza dei servizi ferroviari; del 12% per l`efficienza dei servizi portuali; del 178% per la copertura della linea internet ultraveloce.

    La Cgia, infine, tiene a precisare che “oltre alla realizzazione delle grandi infrastrutture materiali e immateriali abbiamo altrettanto bisogno di portare a termine moltissimi interventi ‘minori’ che sono però indispensabili per la messa in sicurezza di tanti cittadini, di moltissime città e piccoli paesi. Interventi che potrebbero dare una grossa mano alla ripresa della domanda interna”. In particolare, la Cgia ricorda che: “l`88% dei circa 8mila Comuni italiani ha almeno un’area classificata a elevato rischio idrogeologico; il 40% circa delle abitazioni di edilizia residenziale pubblica è ubicato in zone ad alto rischio sismico; su circa 6.000 opere censite (gallerie, ponti, viadotti, etc.) quasi 2.000 necessitano di interventi urgenti; il 38% dell`acqua trasportata dal sistema idrico pubblico si perde per strada a causa dell`elevato livello di deterioramento della rete”.

  • Il ponte simbolo di un declino

    La semplice immagine di un ponte può rappresentare lo sviluppo e successivamente il declino del nostro Paese.

    Alla fine degli anni 50 la famiglia Perfetti creò “Brooklyn la gomma del ponte” che divenne un simbolo della libertà e dell’imprenditoria italiana nel mondo. Ancora oggi il gruppo lombardo è uno dei Top Player nel settore a livello mondiale. Il ponte, tuttavia, rappresenta anche l’emblema di quella che è stata alla  fine degli anni novanta la politica nazionale della privatizzazione giustificata con una richiesta di maggiore efficientamento.

    In sole due decadi una imprenditoria privata che vive di concessioni pubbliche è riuscita a far crollare il ponte di Genova con la complicità di una classe politica ben conscia dei rischi ai quali venivano sottoposti gli automobilisti. Il ponte di Genova rappresenta ancora una volta l’emblema di quella deriva latino-americana che il nostro Paese ha dovuto subire a causa di una classe politica complice di un sistema compromesso.

    Del resto la vicina Svizzera, come la Germania, ci insegna che le infrastrutture pubbliche di primaria importanza come le autostrade devono restare a gestione statale in quanto devono dimostrarsi un  fattore competitivo per  il sistema economico.

    Di certo non si può efficientare un sistema concedendo un’infrastruttura ad un privato il quale ovviamente per massimizzare il Roe diminuirà le manutenzioni. Ma se il ponte di Genova rappresenta l’apoteosi, la tragica apoteosi di questa classe vigliacca di politici ed imprenditori che, ripeto vivono di concessioni e che nulla hanno a che fare con l’imprenditoria nazionale, il ponte caduto in Toscana dimostra come il quadro sia più generale e decadente. Questo ponte in provincia di Massa Carrara, che aveva subito un controllo da parte dell’Anas (ente pubblico al quale va ricordato che la regione Veneto ha ceduto la rete stradale), senza nessuna causa esterna è crollato miseramente.

    Per fortuna questa volta non ci sono state vittime ma la sintesi rimane la stessa. Risultavano disonesti ed in malafede allora coloro che spinsero per le privatizzazioni delle infrastrutture pubbliche con il solo fine di avvantaggiare dei gruppi di imprenditori che si trasformavano in semplici esattori. Allo stesso modo oggi il ponte crollato in provincia di Massa Carrara dimostra come la struttura pubblica e la sua gestione con i propri quadri dirigenti risultino sostanzialmente inidonei alla mansione.

    Il ponte di Genova come quello in Toscana rappresentano il declino di uno Stato che ambisce a restare all’interno del mondo occidentale e dell’Unione Europea ma ormai è già un esponente di primissimo piano della deriva sudamericana.

  • Strano paese l’Italia

    Per uscire dalla crisi economica precedente all’epidemia di coronavirus (ma già ora lo ripetono per il dopo) tutti gli schieramenti politici e gli economisti indicano negli investimenti in infrastrutture l’unica soluzione per riaprire una fase di sviluppo economico.

    Il 2019 è stato un anno disastroso con nel IV trimestre una riduzione della produzione industriale del-4,3% rispetto al 2018, dei consumi interni a -2,5% ma una pressione fiscale con un +0,5%.

    Al di là degli effetti positivi che risulterebbero solo nel medio-lungo termine e non certamente nell’immediato l’Italia risulta un paese particolare in quanto poi queste infrastrutture, come precedentemente accaduto, potrebbero venire “concesse” ai privati, esattamente come negli anni ‘90.

    Questo per cercare di alleggerire il debito accumulato per la loro realizzazione appoggiati da una schiera di prezzolati e dotti economisti che giustificherebbero tale operazione attraverso concetti come “efficientamento del sistema” e della gestione “privatistica” dell’infrastruttura stessa.

    Successivamente gli investitori privati, per massimizzare la remunerazione del capitale investito (Roe), destinerebbero solo una quota marginale dei ricavi complessivi anche solo alla ordinaria manutenzione di queste opere infrastrutturali. In questo modo a pagarne gli effetti ancora una volta sarà l’utenza attraverso l’aumento dell’indice di pericolosità nell’utilizzo delle stesse Infrastrutture.

    L’Italia, ripeto, è un paese particolare nel quale si utilizzerebbe (come è già successo) il debito pubblico per realizzare delle necessarie opere infrastrutturali che si rivelano come fattori competitivi per l’articolato sistema delle imprese italiane. Questi fattori fondamentali all’interno di un mercato competitivo poi diventano, in concessione, forme speculative di investimento per capitali privati, cioè delle vere rendite di posizione.

    Inoltre questo ulteriore aumento della spesa pubblica renderebbe ancora più centrale e forte il potere della classe politica e governativa consentendone la struttura come reale diarchia (https://www.ilpattosociale.it/2018/11/26/la-vera-diarchia/). Una forma reale di potere che invece una diminuzione della pressione fiscale renderebbe quest’ultima l’unica vera forma di aumento del reddito disponibile a sostegno della domanda interna.

    Non comprendere nulla dalla storia, in particolare quella propria, rappresenta la prima forma di ignoranza che nessun paese, tanto meno l’Italia, si possa concedere.

    L’Italia è veramente un paese particolare in quanto non riesce a trarre vantaggio dall’esperienza neppure dalle politiche seguite nei paesi confinanti come l’Austria, la Svizzera o un po’ più lontani come la Germania.

     

    P.S. Ogni riferimento alla vicenda del Ponte Morandi come di autostrade o del sistema sanitario nazionale italiano risulta assolutamente ricercato e voluto.

  • Olimpiadi di Cortina 2026: tra Anas e Regione Veneto

    Dall’ultima assemblea di Confindustria di Belluno, come ampiamente anticipato da chi scrive, emergono evidenti i ritardi relativi alle opere di adeguamento infrastrutturale per le Olimpiadi 2026 che dovrebbero permettere di evitare il passaggio del flusso dei mezzi nei centri di Longarone e da Tai Valle San Vito di Cadore fino a Cortina.

    Tali ritardi vengono imputati dalla dirigenza della Regione Veneto all’Anas alla quale peraltro la stessa regione Veneto non ha esitato a cedere l’intera gestione della rete stradale veneta.

    Ora si chiede da parte della presidenza della Regione, e quindi dal suo Presidente Luca Zaia, la nomina di un commissario. Una classica figura emergenziale attraverso la quale si cerca di recuperare il tempo perduto. In altre parole, il commissario dovrebbe porre rimedio alla indecisione che ha determinato il ritardo rispetto alla scadenza dei giochi olimpici 2026 del quale ci si rende conto solo ora.

    Siamo quindi passati dall’affermare come le risorse finanziarie stanziate per l’intera Olimpiade dal Cio (987 milioni) sarebbero state ampiamente sufficienti ad organizzare e gestire le olimpiadi di Cortina e Milano ad un primo stanziamento di un miliardo al quale ovviamente andranno aggiunte altre risorse finanziarie. In sostanza, stanno emergendo i limiti di un approccio semplicistico e privo di elementari competenze che la regione Veneto ha dimostrato di non possedere.

    Per fortuna, e ribadisco per fortuna, il consiglio comunale di Cortina ha negato la possibilità di costruire un aeroporto a Fiames che avrebbe snaturato l’essenza stessa della Conca ampezzana ma, soprattutto in presenza di una conclamata difficoltà nei collegamenti, sarebbe diventato l’unico asset veloce in una Olimpiade diffusa priva di adeguati collegamenti veloci.

    Non va dimenticato, infatti, come la TAV si fermerà a Brescia anche nell’inverno 2026 rendendo ancora una volta ridicolo l’asse infrastrutturale Venezia-Milano.

    Il Veneto, come espressione regionale, continua a dimostrare un approccio decisamente semplicistico e superficiale alla gestione di eventi di natura mondiale come le Olimpiadi del 2026.

  • Olimpiadi 2026 Cortina e Milano: dal giusto entusiasmo all’imbarazzante sedici a tre

    L’assegnazione dei Giochi Olimpici invernali 2026 rappresenta sicuramente un successo per l’intero Paese. Come l’esperienza di Torino 2006 tuttavia insegna, la vera problematica è relativa alla gestione tanto degli impianti e delle Infrastrutture che assorbiranno il costo maggiore degli investimenti e che si spera diventino un volano a loro volta di sviluppo per il territorio.
    In relazione alla gestione dell’evento e dei suoi fattori vincenti ce ne siamo già occupati in precedenza, nel settembre 2018 https://www.ilpattosociale.it/2018/09/24/olimpiadi-cortina-2026-i-tre-fattori-del-successo/). Ora finalmente vengono resi noti i piani di investimento per rendere le Olimpiadi Invernali di Cortina e Milano un successo planetario. In questo caso emerge evidente dal semplice confronto come esista una distonia ed uno sbilanciamento a favore della Lombardia, di Milano e della Valtellina, rispetto alla Perla delle Dolomiti e del Veneto. Gli investimenti infrastrutturali per le Olimpiadi 2026 a Cortina si riducono essenzialmente alla creazione di un Villaggio Olimpico (1) seguita dalla riqualificazione dello sliding center Monti, che dovrebbe diventare il centro federale del bob italiano (2), ed infine da un adeguamento del sempre bellissimo Stadio del Ghiaccio (3). Curioso poi come vengano inseriti tra gli investimenti programmati la Pedemontana (già ampiamente finanziata dalla regione Veneto) assieme all’adeguamento a della Ss51 Alemagna. Quest’ultima, poi, assolutamente irrealizzabile in quanto in sei anni è impossibile progettare e realizzare le varie tangenziali di Tai/Valle/Peaio/Vodo/Borca/S.Vito di Cadore.
    Risultano molto chiari invece gli investimenti strutturali per Milano, la regione Lombardia e la Valtellina:
    1. prolungamento metropolitana M1 Monza Bettola
    2. prolungamento metropolitana M5 Monza centro
    3. linea ferroviaria Forlanini Rogoredo
    4. Scalo Greco
    5. Scalo Farini
    6. Scalo San Cristoforo
    7. linea metropolitana M4 Linate San Cristoforo
    8. tangenziale di Morbegno
    9. adeguamento della linea ferroviaria Milano Tirano e i nuovi treni (in Valtellina)
    10. tangenziale di Tirano
    11. adeguamento linea ferroviaria Brescia – Verona – Padova (questa con un innegabile vantaggio anche per la regione Veneto)
    12. Livigno villaggio olimpico
    In più nell’area ex Expo di Milano (sembra un puro caso che il Sindaco attuale di Milano fosse anche il presidente):
    13.nuovo ospedale Galeazzi
    14. Campus Statale (Università)
    15. Human Technopole
    Francamente i punti 13/14/15 risultano abbastanza lontani per la loro funzione dalle Olimpiadi Invernali, se non espressione di un desiderio di utilizzare un evento per finanziare obiettivi molto vicini alla città ma estranei all’evento stesso.
    Infine, 16. il Palasharp di Milano, da sempre simbolo del degrado dell’hinterland milanese.
    Questa semplice analisi numerica e qualitativa degli investimenti che verranno posti in atto per allestire le Olimpiadi di Cortina Milano 2026 dimostra come all’interno di una trattativa per individuare i siti delle varie discipline agonistiche alla quale hanno partecipato la Regione Lombardia e la regione Veneto, i sindaci di Milano e di Cortina, la Regione Veneto abbia abdicato a favore di Bormio tutte le discipline alpine maschili (che troveranno invece una splendida realizzazione dei Mondiali di sci a Cortina d’Ampezzo nel 2021) come anche l’allestimento delle gare di fondo ad Asiago.
    La successiva gestione degli investimenti infrastrutturali in buona parte è espressione di queste scelte, cioè delle località che ospiteranno gli eventi agonistici tra Lombardia e Veneto. Emerge quindi una certa incapacità nel far valere le peculiarità, le prerogative e le assolutamente legittime aspirazioni del Veneto e di Cortina a favore della Lombardia. Le Olimpiadi Invernali di Cortina e Milano 2026 si apprestano di conseguenza a diventare un volano di sviluppo soprattutto per Milano e la regione Lombardia le quali con i finanziamenti legati alla rassegna olimpica riusciranno a modernizzare le infrastrutture altrimenti a carico del prelievo fiscale locale, il tutto paradossalmente con il plauso della Regione Veneto.

    P.S. Gli investimenti di cui godranno Anterselva (BZ) e Baselga di Pine’ (TN) risultano importanti per le località ma nel complesso non decisivi.

  • Non vogliamo uno stato invasivo ma neppure evasivo

    Il cordoglio e la rabbia sono di tutti, il dolore insanabile dei parenti e degli amici, l’accertamento delle responsabilità degli organi preposti ma i morti restano morti e le nostre domande inevase come troppe volte in Italia. Se la manutenzione spetta agli enti gestori, privati nel caso di molte autostrade, pubblici per le altre strade ed autostrade, non spetta comunque ad una autorità pubblica regionale o nazionale, la verifica dello stato di ponti, cavalcavia, sottopassi e magari anche del manto stradale causa di tanti incidenti? Negli ultimi anni quante tragedie  e crolli si sarebbero evitati, dalla Sicilia alla Lombardia, e quante verifiche promesse, quanti interventi di risanamento annunciati sono stati effettivamente fatti? Non vogliamo uno Stato invasivo ma neppure evasivo e solo il controllo pubblico, quando si tratta della sicurezza e della vita dei cittadini, è in grado, o dovrebbe essere in grado, di garantire che non vi siano colpevoli irregolarità. E’ possibile immaginare che trasporti eccezionali di sostanze pericolose non viaggino di giorno in mezzo a turisti e lavoratori o che siano preceduti e seguiti da macchine di scorta? E’ possibile pensare che quando vi sono bombe d’acqua preannunciate si possano interdire strade pericolose o fare precedere il transito da una ulteriore verifica? E’ possibile, oltre al controllo delle strutture più a rischio, riprendere il problema delle scuole pericolanti e delle case costruite sui greti di torrenti che ad ogni pioggia si tramutano in fiumi di acqua e fango? E’ possibile impedire d’ora in poi la costruzione di edifici in zone a rischio? O forse è più semplice continuare a contare i morti piangendo lacrime inutili?

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