logistica

Nel 2024 i principali operatori della logistica in Italia – GLS, FERCAM, FedEx Italia e Poste Italiane – hanno registrato un fatturato complessivo di circa 2,44 miliardi di euro, un record storico che conferma il peso strategico del settore per l’economia nazionale. Tanto è vero che, secondo l’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” del Politecnico di Milano, il mercato italiano della logistica conto terzi vale, nel 2024, ben 117,8 miliardi di euro, con una crescita prevista dell’1,7% rispetto al 2023. Il settore, anche alla luce delle recenti tensioni geopolitiche, si trova a dover affrontare sfide complesse come l’aumento dei costi energetici e della manodopera, la pressione sui canoni di locazione e la gestione di reti di fornitori sempre più frammentate. Allo stesso tempo, si registra una fase di consolidamento e innovazione: negli ultimi due anni si sono registrate ben 36 operazioni di M&A per un valore complessivo di circa un miliardo di euro. Da qui la scelta, da parte dei principali player del settore, di adottare TIAKI Logistics, la piattaforma digitale che riunisce realtà impegnate nello sviluppo sostenibile della filiera logistica in chiave ambientale, sociale e di governance. La piattaforma consente di consolidare in un unico flusso operativo la gestione della conformità, della due diligence, delle performance e delle gare, riducendo tempi, costi e rischi legali e finanziari, comprese le conseguenze derivanti dalla responsabilità solidale, grazie a controlli accurati su contratti e documenti dei fornitori. In questo modo, committenti e operatori logistici possono migliorare trasparenza, affidabilità e gestione complessiva della filiera, integrando tutti i processi di verifica e valutazione ESG in un unico ambiente digitale.

Dotarsi di politiche anticorruzione, sistemi di controllo, trasparenza nella rendicontazione e monitoraggio della supply chain, è ormai fondamentale per prevenire criticità e migliorare l’efficienza operativa. Non a caso secondo un’analisi riportata dall’Osservatorio Bilanci Sostenibilità, l’adozione di sistemi strutturati di compliance ESG genera benefici concreti: il 63% delle aziende registra un rafforzamento dell’immagine del brand, mentre il 38% dichiara di aver conquistato nuovi clienti grazie a maggiore credibilità e trasparenza. L’impatto positivo si estende però anche all’interno delle organizzazioni: il 66% delle realtà analizzate evidenzia infatti un miglioramento nella gestione dei rischi, con particolare riferimento a quelli legati alla supply chain, confermando come un approccio ESG integrato rappresenti una leva concreta per aumentare controllo, affidabilità e resilienza dei processi: “Assumersi la responsabilità della propria filiera logistica significa definire criteri rigorosi per ogni fase della supply chain, dalla qualificazione dei fornitori alla conduzione di verifiche periodiche basate su evidenze. L’impiego di strumenti digitali di monitoraggio permette di individuare tempestivamente potenziali criticità e di governare in modo proattivo i rischi finanziari, giuridici ed ESG, rafforzando un rapporto con i partner improntato a trasparenza, affidabilità e miglioramento continuo”, commenta Martina Castoldi, sustainability expert, amministratrice delegata di TIAKI Logistics e co-founder di EETRA.

In questo scenario si collocano anche importanti innovazioni normative e tecnologiche. Tra queste spicca il CIGAL, il cruscotto informativo italiano che qualifica gli appaltatori nella logistica, introducendo un controllo preventivo sulla regolarità fiscale, contributiva e sociale dei fornitori, convertito in legge del DL n. 73 2025 “Infrastrutture”. Il sistema consente alle aziende di valutare e gestire i rischi lungo tutta la supply chain, migliorando così sicurezza e affidabilità. L’attenzione alla compliance si intreccia con altre normative internazionali come CSDDD (Corporate Sustainability Due Diligence Directive) e LKSG (Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz), che fissano nuovi standard di responsabilità e sostenibilità. In questo contesto, le imprese devono integrare tecnologie digitali, gestione dei dati e criteri ESG per trasformare la conformità normativa in un vero vantaggio strategico.

Nel trimestre natalizio le aziende europee vivono il loro “golden quarter”, ovvero settimane in cui la domanda esplode, le linee di produzione accelerano e i magazzini si riempiono fino all’ultimo metro. Secondo lo studio condotto da Effigy Consulting per FedEx Corporation, nel 2024 le spedizioni europee hanno superato i 6,2 miliardi di colli, contro i 5,7 miliardi del 2023. Un incremento che racconta da un lato un mercato in fermento, dall’altro un’infrastruttura logistica sottoposta a una pressione inedita.

Dietro le luci delle feste e il ritmo serrato delle consegne si nasconde una realtà meno visibile ma cruciale, più merci significa più rischio. Con l’aumento dei volumi i magazzini diventano sempre più verticali e automatizzati per guadagnare spazio e velocità.

Questo rappresenta senza dubbio un vantaggio competitivo notevole, infatti secondo un’analisi condotta da FSE PROGETTI, un magazzino verticale automatizzato può arrivare fino a quattro volte la capacità utile di una scaffalatura tradizionale, pur occupando la stessa superficie a pavimento. Ma questo aumento di capacità porta con sé un effetto collaterale importante: più prodotti nello stesso spazio significa anche più materiale che può prendere fuoco.

In pratica il rischio di incendio cresce in proporzione e, di conseguenza, le strutture devono essere progettate per resistere a incendi più intensi, passando da standard di protezione normalmente sufficienti (R 90–R 120) fino a livelli molto più elevati (R 240).

In questi magazzini automatizzati di nuova generazione, affidarsi solo alle protezioni tradizionali può diventare costoso e poco pratico. Come fare, dunque, a tutelare la sicurezza e l’operatività di queste strutture nel periodo più intenso dell’anno? La soluzione passa da un cambio di prospettiva, ovvero la progettazione ingegneristica della sicurezza antincendio (Fire Safety Engineering, FSE).

Questo approccio consente di adattare le misure di protezione alla realtà concreta di ogni magazzino, studiando i possibili scenari di incendio e implementando le misure di sicurezza più adatte ad ogni struttura. Così si possono integrare impianti automatici di spegnimento ad alta affidabilità, capaci di garantire un livello di sicurezza anche molto elevato (fino a R 240).
Un magazzino progettato con criteri ingegneristici non è solo più sicuro, ma è anche più resiliente e affidabile, capace di adattarsi rapidamente ai picchi di attività, prevenire interruzioni e ridurre al minimo i rischi che possano compromettere la continuità operativa. Per le aziende che vivono di tempi certi e performance costanti, questo significa proteggere investimenti importanti, garantire la regolarità delle consegne e mantenere la fiducia dei clienti, soprattutto nei periodi di maggiore pressione come il trimestre natalizio.

“Quando la domanda esplode e ogni minuto conta, non basta consegnare i pacchi in tempo, bisogna assicurarsi che l’intera catena logistica continui a funzionare senza intoppi. La progettazione ingegneristica della sicurezza antincendio ci permette di pianificare scenari realistici, ridurre i rischi e permettere che le operazioni procedano senza interruzioni, proteggendo al contempo persone, merci e investimenti,” conclude Gianluca Galeotti, presidente di FSE PROGETTI.

Il trasporto marittimo sta mostrando una “notevole resilienza” nonostante le difficoltà del momento storico acuite dalla crisi del Mar Rosso che ha avuto notevoli ricadute sul commercio marittimo. Nel 2023 il commercio via mare globale “è aumentato del 2,2 per cento raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate” e le previsioni per l’immediato futuro sono “positive”. Il commercio via mare, si prevede, “crescerà del 2,4 per cento al 2024 e del 2,6 per cento al 2025”. Nelle sede delle Gallerie Italia in via Toledo a Napoli, l’undicesimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, elaborato da Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e intitolato quest’anno “Le nuove sfide dei porti dell’area euro-mediterranea.

La crisi nel Mar Rosso e le trasformazioni imposte dai modelli green”, analizza l’impatto delle crisi sul commercio marittimo, tra criticità e possibilità. E le possibilità maggiori sembrano destinate ad essere colte dal Mediterraneo e in particolar modo dal Sud Italia. Si parte da un dato fermato nel rapporto: “Nel 2023 i porti italiani hanno tenuto. Alcuni settori sono cresciuti”, ha evidenziato Deandreis. Tra questi Ro-Ro, eccellenza italiana, che nel decennio ha fatto registrare “una crescita del 56 per cento”. “I containers invece hanno avuto dei cali”, ha proseguito Deandreis. “I porti del Sud – ha detto il presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro – svolgono una importante funzione al servizio di tutta l’economia nazionale, assicurandone l’interscambio con il resto del mondo.

I porti del Mezzogiorno – ha aggiunto – consentono inoltre all’Italia di essere ponte tra Nordafrica ed Europa nei flussi energetici, che in futuro arriveranno in misura crescente da fonti rinnovabili. E’ infatti dal Nord Africa che l’Europa potrà importare energia di origine solare ed eolica e con cui dovrà sviluppare una cooperazione fruttuosa, anche manifatturiera, su tutta la filiera delle rinnovabili – ha spiegato -. Sempre al Sud sono stanziati oltre 2,8 miliardi di investimenti riferiti ai porti, tra Pnrr e altri fondi, pari al 33 per cento del totale italiano, una iniziativa senza precedenti. Dalle analisi di Srm, il Mezzogiorno e tutte le sue potenzialità emergono chiaramente come area strategica per l’Italia”.

Stringendo l’obiettivo sui porti della Campania, i numeri dicono che “complessivamente il porto di Napoli – ha spiegato Deandreis – sta tenendo, mettendo insieme anche Salerno. I primi mesi dell’anno hanno avuto un segnale molto positivo per le grandi sfide che sono poi anche quelle del PNRR, che destina risorse importanti, miliardi per l’implementazione delle infrastrutture nei porti. E’ evidente che quando si parla di successo del PNR si parla anche di vedere il miglioramento di quell’indice della competitività dei porti italiani. Quindi noi quando ci auguriamo che il Pnrr venga implementato, il nostro Paese lo realizzi nei tempi stretti previsti, non lo facciamo solo in termini generali, ma anche perché questo significa misurare l’impatto positivo”. E, tuttavia, per far sì che il Mediterraneo diventi l’area di maggiore interesse sul fronte dei porti c’è bisogno di interventi legislativi mirati. Lo ha sottolineato Paolo Scudieri, presidente di Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), nel suo intervento: “Il Mediterraneo cresce nel numero di scambi del tre per cento, mentre il resto del mondo si attesta sul 2,5 per cento, ma i porti del Nord Europa e dell’Africa sono molto attrattivi perché e molto veloci nelle operazioni degli scambi e dunque degli sdoganamento degli scambi”. Ecco perché, ha aggiunto Scudieri, la sfida è “reagire utilizzando le stesse leve: sburocratizzazione, propensione agli investimenti e abolire quei vincoli e quei laccioli che ci vincolano ai maggiori dragaggi per ospitare navi di tonnellaggio maggiore, che ci stoppano lavori infrastrutturali dei retroporti che invece sono determinante”.

“Dobbiamo essere veementi e determinati a rappresentare le necessità di un qualcosa che è ancora conveniente, ancora attratti che non può vivere sugli allori ma deve necessariamente evolversi, leggendo numeri e dati che con competenza Srm sa fornire per una giusta traiettoria”, ha detto Scudieri.

C’è molto da fare e ci sono molte “sfide strategiche” che, come sottolineato da Gros-Pietro, “logistica e portualità devono affrontare”, come quella “della transizione energetica, che significa trovare strade innovative per decarbonizzare tutta la filiera del mare”. “L’utilizzo di carburanti alternativi – si legge nel rapporto – ha continuato a progredire, con il 6,5 per cento della flotta in navigazione in grado di utilizzare nuovi propellenti meno inquinanti. Percentuale che raggiungerà il 25 per cento al 2030. Il 50,3 per cento di tutti gli ordini a luglio 2024 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7 per cento)”.

Deandreis ha avvertito sulla necessità di adeguare i porti per far si’ che questa sfida dei carburanti alternativi sia vinta: “I porti devono essere attrezzati, quindi c’è ad esempio il tema del bunkeraggio – ha sottolineato il direttore generale Srm nell’analizzare il rapporto -. I porti oggi non sono più luoghi dove partono e arrivano merci, sono hub energetici potenti. I porti devono essere funzionali a produrre energia rinnovabile”. Ha fatto eco sul punto Emanuele Grimaldi, ceo di Grimaldi group e presidente Ics (International chamber of shipping): “Gli aspetti più importanti di cui parliamo nelle associazioni di categoria sono quelli della decarbonizzazione che ci sta a cuore, non è qualcosa che possiamo fare noi da soli. Noi armatori dobbiamo avere dei porti che possano essere totalmente decarbonizzati”.

Nel suo intervento Grimaldi ha anche perorato la causa dei marittimi: “Non hanno alcuna considerazione, durante il Covid non hanno avuto alcuna ospedalizzazione, non hanno potuto parlare con le loro famiglie perché spesso le navi non erano connesse. Bisogna intervenire per migliorare le condizioni di vita dei marittimi a bordo delle navi e per portare la connettività a bordo”. Ma di lavoro da compiere ce n’è molto. “Il Mediterraneo nonostante le crisi resta sempre al centro del commercio marittimo mondiale e l’Italia è ben posizionata, però restiamo ancora al 19esimo posto nel Logistic Performance Index – ha avvertito Deandreis -. Significa che abbiamo grandi paesi competitors commerciali davanti e questo ci dà veramente l’indicazione sul fatto che il Paese deve fare uno sforzo in più in termini di investimento nelle infrastrutture”.