trasporto

I ricavi del Canale di Suez sono diminuiti di circa un quarto (23 per cento) nell’anno fiscale 2023/2024 rispetto a quello precedente, a seguito della situazione critica che sta vivendo l’area del Mar Rosso. Secondo il presidente dell’Autorità del Canale di Suez, Osama Rabie, dal primo luglio 2023 al 30 giugno 2024 sono transitate 20.148 navi per una stazza netta totale di un miliardo di tonnellate, generando ricavi pari a 7,2 miliardi di dollari. Il precedente anno fiscale (2022/2023) aveva invece visto il transito di 25.911 navi per 1,5 miliardi di tonnellate nette e ricavi di 9,4 miliardi di dollari. Durante un incontro con il comandante del Comando centrale degli Stati Uniti (Centcom), Michael Kurilla, Rabie ha spiegato che le tensioni nel Mar Rosso hanno spinto molti armatori e operatori “a scegliere percorsi alternativi”, influenzando quindi negativamente il transito delle navi nel Canale di Suez, che “riveste un ruolo fondamentale per la stabilità e la sostenibilità delle catene di approvvigionamento globali”.

In un discorso televisivo il 18 luglio, citato dall’agenzia di stampa yemenita “Saba”, Abdul Malik al Houthi, leader del gruppo filo-iraniano yemenita, ha dichiarato che da novembre scorso sono in totale 170 le navi prese di mira nel Mar Rosso, nel Mar Arabico e nel Golfo di Aden. I miliziani Houthi hanno utilizzato 25 missili balistici e da crociera, droni aerei e un drone marino nelle operazioni dell’ultima settimana. “Se Dio vorrà, intensificheremo progressivamente e aumenteremo l’impatto delle nostre operazioni nell’Oceano Indiano e nel Mediterraneo”, ha affermato Al Houthi. Il leader ha anche lanciato un nuovo avvertimento all’Arabia Saudita, affermando che Riad sta mettendo a rischio il suo futuro allineandosi troppo strettamente con gli Stati Uniti e Israele. “Se il regime saudita è pronto a sacrificare il suo futuro e a vanificare i suoi piani economici per amore di Israele e degli Usa, allora non ha senso la Visione 2030 (programma strategico promosso da Riad per ridurre la propria dipendenza dal petrolio e diversificare l’economia del Paese), o i piani di sviluppo dell’aeroporto di Riad per farlo diventare uno dei più grandi al mondo”, ha sottolineato Al Houthi.

Dalla metà di novembre scorso, gli Houthi hanno sferrato una serie di attacchi contro le navi commerciali e militari in transito nel Mar Rosso, nel Mar Arabico e nel Golfo di Aden, a loro dire dirette o collegate in qualche modo a Israele. Gli Houthi hanno lanciato queste operazioni “in solidarietà con il popolo di Gaza” e hanno ripetutamente dichiarato che gli attacchi non finiranno fino a quando lo Stato ebraico non cesserà le operazioni militari contro la Striscia. I continui attacchi del gruppo yemenita hanno spinto il segretario alla Difesa degli Stati Uniti, Lloyd Austin, a lanciare a dicembre scorso l’operazione multinazionale “Prosperity Guardian” finalizzata a proteggere la navigazione nel Mar Rosso. Inoltre, le forze statunitensi e britanniche hanno condotto significativi attacchi contro le postazioni degli Houthi in Yemen, con l’obiettivo di ridurre la capacità dei miliziani di attaccare le navi commerciali

Il Canale di Suez è la via d’acqua di maggior importanza strategico-commerciale internazionale perché permette la navigazione dall’Europa all’Asia (e viceversa) senza la necessità di circumnavigare l’Africa lungo la rotta del capo di Buona Speranza. Rabie ha affermato che l’Autorità del Canale di Suez continua a sostenere i propri clienti, adottando misure per mitigare l’impatto dell’attuale situazione “attraverso comunicazioni dirette e l’introduzione di nuovi servizi di navigazione”. “Nonostante le sfide, la strategia di sviluppo del Canale procede rapidamente per migliorarne capacità ed efficienza, mantenendo la competitività e rafforzando il ruolo di leadership nelle rotte marittime globali”, ha detto Rabie durante la visita del comandante del Centcom, aggiungendo che “non esiste un’alternativa realistica al Canale di Suez”.

Ad oggi, l’uso di rotte alternative comporta tempi di viaggio più lunghi del 30-40 per cento, costi operativi superiori (il prezzo di spedizione dei container ha superato i 4.700 dollari a giugno) e impatti ambientali negativi con elevate emissioni di carbonio, oltre a congestionamenti portuali e ritardi nella consegna delle merci. Rabie ha sottolineato che il sistema di sicurezza marittima del Canale è “efficace”, in quanto “garantisce un supporto completo alle navi in transito tramite servizi di pilotaggio, salvataggio, manutenzione e altri servizi di navigazione, con il sostegno delle Forze armate egiziane”. Kurilla, da parte sua, ha espresso apprezzamento per gli sforzi dell’Autorità del Canale di Suez nella gestione della crisi e nell’affrontare le sfide alla sicurezza nella regione.

Secondo Srm, Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo, il traffico marittimo dell’Italia che transita per Suez è significativo: per il Canale passa ogni anno circa il 40 per cento dell’import/export marittimo generato dalle imprese italiane, 130 miliardi di euro. Ne deriva una particolare vulnerabilità del sistema produttivo alle interruzioni o ai rallentamenti di Suez. Secondo le elaborazioni Srm su dati Assoporti, tuttavia, la portualità italiana, in particolare quella con una forte vocazione al traffico container, sta affrontando la crisi con ottimi risultati. La performance complessiva sui container movimentati nei porti di Genova e Savona, Civitavecchia, Gioia Tauro, Bari, Ravenna, Trieste è aumentata del 10 per cento nei primi quattro mesi del 2024.

Spicca il dato del principale porto di transhipment, ovvero Gioia Tauro, con un +26 per cento. La conseguenza più importante riguarda la necessità di dover riprogrammare arrivi, partenze e disponibilità di banchine a causa dei ritardi delle navi. Un altro importante effetto, specifico per l’Europa, riguarda la decarbonizzazione del settore marittimo: rotte più lunghe costringeranno le navi a maggiori emissioni di CO2 e quindi ad avere maggiori oneri connessi alla nuova normativa Ets (Emission Trading System). Aumentando il costo del viaggio (es. equipaggio e maggiore quantità di carburante) e restando le navi più tempo in mare, il prezzo di spedizione dei container è cresciuto e a giugno ha superato i 4.700 dollari, secondo il Drewry World Container Index.

Il trasporto marittimo sta mostrando una “notevole resilienza” nonostante le difficoltà del momento storico acuite dalla crisi del Mar Rosso che ha avuto notevoli ricadute sul commercio marittimo. Nel 2023 il commercio via mare globale “è aumentato del 2,2 per cento raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate” e le previsioni per l’immediato futuro sono “positive”. Il commercio via mare, si prevede, “crescerà del 2,4 per cento al 2024 e del 2,6 per cento al 2025”. Nelle sede delle Gallerie Italia in via Toledo a Napoli, l’undicesimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, elaborato da Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e intitolato quest’anno “Le nuove sfide dei porti dell’area euro-mediterranea.

La crisi nel Mar Rosso e le trasformazioni imposte dai modelli green”, analizza l’impatto delle crisi sul commercio marittimo, tra criticità e possibilità. E le possibilità maggiori sembrano destinate ad essere colte dal Mediterraneo e in particolar modo dal Sud Italia. Si parte da un dato fermato nel rapporto: “Nel 2023 i porti italiani hanno tenuto. Alcuni settori sono cresciuti”, ha evidenziato Deandreis. Tra questi Ro-Ro, eccellenza italiana, che nel decennio ha fatto registrare “una crescita del 56 per cento”. “I containers invece hanno avuto dei cali”, ha proseguito Deandreis. “I porti del Sud – ha detto il presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro – svolgono una importante funzione al servizio di tutta l’economia nazionale, assicurandone l’interscambio con il resto del mondo.

I porti del Mezzogiorno – ha aggiunto – consentono inoltre all’Italia di essere ponte tra Nordafrica ed Europa nei flussi energetici, che in futuro arriveranno in misura crescente da fonti rinnovabili. E’ infatti dal Nord Africa che l’Europa potrà importare energia di origine solare ed eolica e con cui dovrà sviluppare una cooperazione fruttuosa, anche manifatturiera, su tutta la filiera delle rinnovabili – ha spiegato -. Sempre al Sud sono stanziati oltre 2,8 miliardi di investimenti riferiti ai porti, tra Pnrr e altri fondi, pari al 33 per cento del totale italiano, una iniziativa senza precedenti. Dalle analisi di Srm, il Mezzogiorno e tutte le sue potenzialità emergono chiaramente come area strategica per l’Italia”.

Stringendo l’obiettivo sui porti della Campania, i numeri dicono che “complessivamente il porto di Napoli – ha spiegato Deandreis – sta tenendo, mettendo insieme anche Salerno. I primi mesi dell’anno hanno avuto un segnale molto positivo per le grandi sfide che sono poi anche quelle del PNRR, che destina risorse importanti, miliardi per l’implementazione delle infrastrutture nei porti. E’ evidente che quando si parla di successo del PNR si parla anche di vedere il miglioramento di quell’indice della competitività dei porti italiani. Quindi noi quando ci auguriamo che il Pnrr venga implementato, il nostro Paese lo realizzi nei tempi stretti previsti, non lo facciamo solo in termini generali, ma anche perché questo significa misurare l’impatto positivo”. E, tuttavia, per far sì che il Mediterraneo diventi l’area di maggiore interesse sul fronte dei porti c’è bisogno di interventi legislativi mirati. Lo ha sottolineato Paolo Scudieri, presidente di Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), nel suo intervento: “Il Mediterraneo cresce nel numero di scambi del tre per cento, mentre il resto del mondo si attesta sul 2,5 per cento, ma i porti del Nord Europa e dell’Africa sono molto attrattivi perché e molto veloci nelle operazioni degli scambi e dunque degli sdoganamento degli scambi”. Ecco perché, ha aggiunto Scudieri, la sfida è “reagire utilizzando le stesse leve: sburocratizzazione, propensione agli investimenti e abolire quei vincoli e quei laccioli che ci vincolano ai maggiori dragaggi per ospitare navi di tonnellaggio maggiore, che ci stoppano lavori infrastrutturali dei retroporti che invece sono determinante”.

“Dobbiamo essere veementi e determinati a rappresentare le necessità di un qualcosa che è ancora conveniente, ancora attratti che non può vivere sugli allori ma deve necessariamente evolversi, leggendo numeri e dati che con competenza Srm sa fornire per una giusta traiettoria”, ha detto Scudieri.

C’è molto da fare e ci sono molte “sfide strategiche” che, come sottolineato da Gros-Pietro, “logistica e portualità devono affrontare”, come quella “della transizione energetica, che significa trovare strade innovative per decarbonizzare tutta la filiera del mare”. “L’utilizzo di carburanti alternativi – si legge nel rapporto – ha continuato a progredire, con il 6,5 per cento della flotta in navigazione in grado di utilizzare nuovi propellenti meno inquinanti. Percentuale che raggiungerà il 25 per cento al 2030. Il 50,3 per cento di tutti gli ordini a luglio 2024 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7 per cento)”.

Deandreis ha avvertito sulla necessità di adeguare i porti per far si’ che questa sfida dei carburanti alternativi sia vinta: “I porti devono essere attrezzati, quindi c’è ad esempio il tema del bunkeraggio – ha sottolineato il direttore generale Srm nell’analizzare il rapporto -. I porti oggi non sono più luoghi dove partono e arrivano merci, sono hub energetici potenti. I porti devono essere funzionali a produrre energia rinnovabile”. Ha fatto eco sul punto Emanuele Grimaldi, ceo di Grimaldi group e presidente Ics (International chamber of shipping): “Gli aspetti più importanti di cui parliamo nelle associazioni di categoria sono quelli della decarbonizzazione che ci sta a cuore, non è qualcosa che possiamo fare noi da soli. Noi armatori dobbiamo avere dei porti che possano essere totalmente decarbonizzati”.

Nel suo intervento Grimaldi ha anche perorato la causa dei marittimi: “Non hanno alcuna considerazione, durante il Covid non hanno avuto alcuna ospedalizzazione, non hanno potuto parlare con le loro famiglie perché spesso le navi non erano connesse. Bisogna intervenire per migliorare le condizioni di vita dei marittimi a bordo delle navi e per portare la connettività a bordo”. Ma di lavoro da compiere ce n’è molto. “Il Mediterraneo nonostante le crisi resta sempre al centro del commercio marittimo mondiale e l’Italia è ben posizionata, però restiamo ancora al 19esimo posto nel Logistic Performance Index – ha avvertito Deandreis -. Significa che abbiamo grandi paesi competitors commerciali davanti e questo ci dà veramente l’indicazione sul fatto che il Paese deve fare uno sforzo in più in termini di investimento nelle infrastrutture”.

La Commissione europea ha approvato, in base alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, un regime italiano da 300 milioni di € per eliminare gli ostacoli tecnici all’interoperabilità della rete ferroviaria. Lo scopo del regime è di promuovere il passaggio del traffico merci e passeggeri dal trasporto su strada a quello ferroviario, nonché di migliorare la sicurezza e l’efficienza di quest’ultimo.

L’Italia intende sostenere l’istallazione dell’ultima versione disponibile del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario sui veicoli della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un sistema europeo di controllo della sicurezza e di gestione delle ferrovie unico, volto a sostituite i diversi sistemi nazionali attualmente in uso in tutta Europa, allo scopo di migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario transfrontaliero e la competitività del trasporto ferroviario in generale. L’Italia intende implementare il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario in tutta la rete ferroviaria nazionale entro il 2036. Nell’ambito del regime, gli aiuti assumono la forma di sovvenzioni dirette alle compagnie ferroviarie per l’acquisizione e l’istallazione di apparecchiature di bordo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. Il regime sarà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha constatato che il regime è necessario per promuovere l’interoperabilità e l’utilizzo del trasporto ferroviario, che riduce la congestione stradale ed è meno inquinante rispetto a quello su strada, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente. La Commissione ha inoltre constatato che gli aiuti avranno un “effetto di incentivazione”, in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli investimenti in assenza del sostegno pubblico.

L’Associazione Nazionale Medici Veterinari Italiani (ANMVI) sollecita il Governo, e in particolare il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, affinché venga urgentemente chiarito che l’attività veterinaria è fuori dal campo di applicazione dalla normativa ADR (Agreement Dangerous goods by Road) sul trasporto di merci pericolose.

Questa normativa, da decenni, riguarda esclusivamente le fasi e gli operatori del settore trasporti e non l’attività sanitaria dei Medici Veterinari.

ANMVI respinge interpretazioni errate e non prive di intenti speculativi, che pretendono di attribuire all’attività veterinaria l’obbligo di dotarsi, dal 1° gennaio 2023, di nuovi costosi oneri, come la nomina di un Consulente ADR, pena sanzioni.

ANMVI puntualizza che:

-i rifiuti sanitari speciali prodotti dall’attività veterinaria sono già regolarmente gestiti a norma di legge e conferiti a ditte specializzate nel loro corretto ritiro e smaltimento.

-l’attività veterinaria, una volta perfezionato il conferimento, non ha alcuna responsabilità sulle successive fasi di trasporto.

Il Governo intervenga urgentemente con un chiarimento, anche per fermare comportamenti speculativi e di disturbo dell’attività veterinaria.

Ufficio Stampa ANMVI – Associazione Nazionale Medici Veterinari Italiani

La Commissione europea ha approvato il regime quadro italiano da 526,5 milioni di € a sostegno del settore del trasporto di merci su strada nel contesto dell’invasione russa dell’Ucraina. Il regime è stato approvato nell’ambito del quadro temporaneo di crisi per gli aiuti di Stato, adottato dalla Commissione il 23 marzo 2022, che si fonda sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), e riconosce che tutta l’economia dell’UE sta subendo un grave turbamento.

L’Italia ha notificato alla Commissione un regime da 526,5 milioni di € a sostegno dei trasportatori di merci su strada nel contesto dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia.

L’obiettivo del regime è fornire sostegno alla liquidità degli operatori del trasporto di merci su strada colpiti dall’aumento del prezzo del carburante diesel causato dall’attuale crisi geopolitica e dalle relative sanzioni. La misura mira ad attenuare il rischio di insolvenza per tali imprese, garantendo nel contempo la circolazione ininterrotta delle merci su strada.

La misura sarà aperta ai trasportatori di merci su strada di tutte le dimensioni registrati in Italia colpiti dall’attuale crisi.

Nell’ambito del regime i beneficiari avranno diritto a ricevere aiuti di importo limitato sotto forma di credito d’imposta.

Il credito d’imposta sarà concesso per l’acquisto di gasolio e AdBlue per il rifornimento di veicoli utilizzati per il trasporto stradale i) di massa totale pari o superiore a 7,5 tonnellate; e ii) una categoria Euro 5 o superiore.

La Commissione ritiene che il regime italiano sia in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo di crisi. In particolare, l’aiuto i) non supererà i 400 000 € per impresa e ii) sarà concesso entro il 31 dicembre 2022.

La Commissione ha concluso che il regime italiano è necessario, adeguato e proporzionato per porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro in linea con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo.

Fonte: Commissione europea

La Commissione ha adottato un piano di emergenza per i trasporti per rafforzare la resilienza dei trasporti dell’UE in tempi di crisi. Il piano, che si basa sugli insegnamenti tratti dalla pandemia di COVID-19, tiene conto anche delle sfide che il settore dei trasporti dell’UE deve affrontare dall’inizio dell’aggressione militare russa nei confronti dell’Ucraina. Entrambe le crisi hanno gravemente colpito il trasporto di merci e di persone, ma la resilienza di questo settore e il migliore coordinamento tra gli Stati membri si sono rivelati fondamentali per la risposta dell’UE a queste sfide.

Il piano propone una serie di 10 azioni per guidare l’UE e i suoi Stati membri nell’introduzione di misure di emergenza in risposta alle crisi. Evidenzia, tra le diverse azioni, l’importanza di garantire una connettività minima e la protezione dei passeggeri, sviluppare la resilienza agli attacchi informatici e testare regolarmente la resilienza in generale. Sottolinea anche la pertinenza dei principi delle corsie verdi, principi che garantiscono che nel trasporto merci via terra l’attraversamento delle frontiere possa avvenire in meno di 15 minuti, e rafforza il ruolo della rete di punti di contatto delle autorità nazionali responsabili dei trasporti. Sia le corsie verdi e sia la rete dei punti di contatto si sono dimostrate fondamentali durante la pandemia di COVID-19 e nell’attuale crisi causata dall’aggressione russa nei confronti dell’Ucraina.

I 10 settori d’azione sono i seguenti:

1. rendere le normative dell’UE in materia di trasporti adatte alle situazioni di crisi;
2. garantire un sostegno adeguato al settore dei trasporti;
3. garantire la libera circolazione delle merci, dei servizi e delle persone;
4. gestire i flussi di rifugiati e il rimpatrio dei passeggeri e dei lavoratori del settore dei trasporti rimasti bloccati;
5. garantire una connettività minima dei trasporti e la protezione dei passeggeri;
6. condividere informazioni sui trasporti;
7. rafforzare il coordinamento della politica in materia di trasporti;
8. rafforzare la cibersicurezza;
9. mettere alla prova la risposta alle emergenze nel settore dei trasporti;
10. cooperare con i partner internazionali.

Una lezione fondamentale della pandemia è l’importanza di coordinare le misure di risposta alle crisi per evitare, ad esempio, situazioni in cui gli autocarri, i loro conducenti e i beni essenziali restino bloccati alle frontiere, come osservato nei primi giorni della pandemia. Il piano di emergenza per i trasporti introduce principi guida atti ad assicurare che le misure di risposta alle crisi siano proporzionate, trasparenti, non discriminatorie, in linea con i trattati dell’UE e in grado di garantire che il mercato unico continui a funzionare correttamente.

La Commissione e gli Stati membri ricorreranno a questo piano di emergenza per rispondere alle sfide attuali che interessano il settore dei trasporti. La Commissione sosterrà gli Stati membri e guiderà il processo di preparazione alle crisi in cooperazione con le agenzie dell’UE, coordinando la rete di punti di contatto nazionali per i trasporti e mantenendo discussioni regolari con i partner internazionali e i portatori di interessi. Per rispondere alle sfide immediate e permettere all’Ucraina di esportare i cereali che produce e anche di importare le merci di cui ha bisogno (dagli aiuti umanitari ai mangimi per animali fino ai fertilizzanti), la Commissione coordinerà la rete dei punti di contatto dei corridoi di solidarietà e la piattaforma di incontro dedicata ai corridoi di solidarietà.

L’iniziativa odierna risponde all’invito rivolto dal Consiglio alla Commissione di elaborare un piano di emergenza per il settore europeo dei trasporti in caso di pandemie e altre gravi crisi. Il piano onora uno degli impegni della Commissione nell’ambito della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente ed è stato sviluppato di concerto con le autorità degli Stati membri e i rappresentanti del settore.

Fonte: Commissione europea

La Commissione europea ha constatato che il regime italiano a sostegno delle imprese attive nel trasporto di passeggeri su strada effettuato con autobus è in linea con il quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato. Il regime reintroduce una misura approvata dalla Commissione nel novembre 2021 (SA.64342) e scaduta il 31 dicembre 2021. Il regime fa seguito alla reintroduzione di un regime analogo approvato dalla Commissione il 17 marzo 2022 (SA.101935).

Nell’ambito del regime, il sostegno pubblico assumerà la forma di sovvenzioni dirette. La misura sarà aperta alle compagnie di autobus che effettuano servizi di trasporto di passeggeri su strada su rotte a medio e lungo raggio che non sono soggette a obbligo di servizio pubblico (OSP). La misura è volta ad attenuare la carenza di liquidità che i beneficiari si trovano ad affrontare e a limitare le perdite subite a causa della pandemia di coronavirus e delle relative misure restrittive.

La Commissione ha constatato che il regime italiano è in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. In particolare, l’aiuto i) non supererà i 2,3 milioni di € per beneficiario; e ii) sarà concesso entro il 30 giugno 2022.

La Commissione ha concluso che la misura è necessaria, adeguata e proporzionata per porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro in linea con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del TFUE e con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. Su tale base la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Da più parti e da tempo si levano voci che denunciano come sia necessario modificare e migliorare le norme per il trasporto di animali vivi. Martedì anche l’inserto Buone Notizie del Corriere della Sera, con un dettagliato articolo, si è occupato del problema riferendosi al dossier dell’eurogruppo per la tutela degli animali.

Sono più di un miliardo e mezzo gli animali che, in un anno, sono trasportati dagli allevamenti ai macelli e dagli allevamenti d’origine ad altri allevamenti spesso collocati in altri Stati europei o addirittura in paesi terzi. Il tragico viaggio di 2.600 bovini d’allevamento che a dicembre, su due navi cargo, dalla Spagna dovevano raggiungere la Turchia e la Libia e che sono rimasti in mare per giorni e giorni per poi essere condannati alla soppressione per il timore che, nel lungo viaggio senza condizioni adeguate, si fossero ammalati non è il primo caso. L’ultimo regolamento europeo, che dovrà al più presto essere rivisto, risale al 2005, ma oltre ai trasporti che rispettano l’attuale normativa che, ripetiamo è piena di pecche, vi sono centinaia di migliaia di trasporti illegali e vi sono trasporti illegali anche di animali da compagnia e di animali selvatici dei quali è vietata la vendita. Nel libro bianco dell’eurogruppo si sostiene la necessità di arrivare a vietare il trasporto di animali da carne vivi, in ogni caso la nuova normativa dovrà diminuire i tempi di percorrenza per evitare inutili e dannose sofferenze alle bestie, molte delle quali muoiono o si feriscono gravemente durante i lunghi viaggi e le attese alle frontiere, la nuova durata di percorrenza dovrà essere individuata specie per specie, inoltre dovrà essere istituito un sistema di monitoraggio che consenta oggettivi e tempestivi controlli.

Tutelare la salute animale è un dovere ma è anche utile per la tutela della salute umana, infatti animali destinati alla macellazione e che arrivano sotto violento stress alla meta finale portano conseguenze alla qualità delle carni. Il problema del trasporto si aggiunge a quello, più volte evidenziato, della pericolosità degli allevamenti intensivi dove gli animali vivono in condizioni gravemente antigieniche passandosi reciprocamente malattie e virus. La soluzione di questi problemi diventa particolarmente urgente da quando abbiamo compreso che i rischi pandemici continueranno a fare parte della nostra vita se non cambieremo sistema in molte attività che collegano uomo, animale, natura.

L’idrogeno bussa alle porte del trasporto ferroviario per prendere il posto dei combustibili fossili. Con questo obiettivo il gruppo Fs Italiane e Snam hanno sottoscritto un accordo per valutare la fattibilità tecnico-economica e nuovi modelli di business in Italia.

È il primo accordo in Europa tra un operatore ferroviario nazionale e un operatore energetico e di fatto è una prima possibile applicazione dell’idrogeno nel sistema che può innescare la trasformazione. L’accordo, firmato dagli amministratori delegati del gruppo Fs Italiane, Gianfranco Battisti, e di Snam, Marco Alverà, prevede la realizzazione di analisi e studi di fattibilità e lo sviluppo di progetti congiunti su linee ferroviarie convertibili all’idrogeno sul territorio nazionale. In particolare, Fs Italiane e Snam costituiranno un gruppo di lavoro con l’obiettivo di valutare possibili progetti pilota che prevedano la sostituzione dei combustibili fossili con idrogeno.

Le due società sperimenteranno soluzioni tecnologiche innovative legate alla produzione, al trasporto, alla compressione, allo stoccaggio, alla fornitura e all’utilizzo dell’idrogeno per contribuire allo sviluppo della mobilità sostenibile. L’accordo con Snam conferma l’importanza, per Fs Italiane, di “incentivare la mobilità sostenibile, in piena coerenza con gli indirizzi europei del green new deal”, afferma Gianfranco Battista, amministratore delegato del gruppo Fs Italiane. I trasporti ferroviari a idrogeno rappresentano in questo senso una “fondamentale innovazione in grado di rendere più ecologici i viaggi di passeggeri e merci sulle residue tratte ferroviarie non ancora elettrificate”, conclude il manager.

Sempre nell’ambito del trasporto ferroviario, nei mesi scorsi Snam ha sottoscritto anche un accordo con il costruttore di treni Alstom per sviluppare i treni a idrogeno in Italia. L’intesa raggiunta con il gruppo Fs Italiane rappresenta un “passo importante nella promozione di una filiera dell’idrogeno in Italia partendo da settori cruciali per la decarbonizzazione come il trasporto di persone e merci”, afferma Marco Alverà, amministratore delegato di Snam. Grazie a questa collaborazione si punta a realizzare “infrastrutture per convertire rapidamente a idrogeno treni attualmente alimentati a diesel in Italia e così acquisire una leadership tecnologica da capitalizzare anche a livello internazionale”.

L’importanza per la transizione verso l’idrogeno è ormai ribadita sia dal mondo imprenditoriale che dagli esponenti politici. Nei giorni scorsi, ad esempio, il ministro dello sviluppo economico, Stefano Patuanelli, ha evidenziato che si tratta di una “partita fondamentale a livello europeo e l’Italia non può non essere protagonista”.

Ora che Danilo Toninelli non c’è più, al ministero delle Infrastrutture potrebbero forse prendere in considerazione una ricerca svolta a Copenhagen dalla quale risulta che la rete viaria costruita dagli antichi romani si è rivelata storicamente fonte di prosperità e crescita. Ricostruendo il percorso dell’antica via Appia e osservando da immagini satellitari la luminosità odierna delle aree interessare da quella via (la forte presenza di luci notturne attesta infatti una grande densità abitativa) alcuni studiosi danesi hanno notato una stretta correlazione. Estendendo il raggio della ricerca, hanno poi notato che tale correlazione è più forte in Europa e decrescente nella aree dell’Africa e del Vicino Oriente che all’epoca erano sotto l’impero romano.