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  • La Germania frena, l’Italia si blocca e i container restano in mare

    L’economia tedesca frena, quella italiana frena di conseguenza (perché i tedeschi sono i migliori clienti), e le navi restano ferme coi loro container perché se non si consuma è inutile produrre. Le aziende che producono beni, dall’abbigliamento all’elettronica, hanno infatti già in magazzino delle scorte in eccesso e disdicono quindi le forniture.

    MSC, la più grande compagnia di container al mondo, ha fine luglio ha cancellato il viaggio della MSC Topaz e pochi giorni fa ha fatto altrettanto per la rotta che la MSC Deila, una nave lunga 366 metri, avrebbe dovuto compiere dall’Asia al Nord Europa. Il rallentamento dei trasporti marittimi ha iniziato a pesare sui colossi del settore. Lo scorso mese, ad esempio, CMA CGM ha dichiarato che i suoi margini di profitto per il secondo trimestre 2023 sono scesi del 73% a 2,6 miliardi di dollari rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, mentre quelli del primo semestre di Hapag-Lloyd sono scesi a 3,8 miliardi di dollari rispetto a 10,9 miliardi di dollari dello stesso periodo nel 2022.

    Sanne Manders, presidente del settore marittimo e aereo presso il broker di merci Flexport, intervistato dalla Cnbc, ha spiegato che guardando ai prossimi due mesi ci sarà ancora molta capacità di trasporto da aggiungere. Secondo una ricerca pubblicata da Bernstein, le compagnie di navigazione hanno ordinato un numero record di navi dopo che la pandemia di Covid-19 ha portato loro enormi quantità di liquidità. Secondo Niels Rasmussen, capo analista marittimo del Baltic and International Maritime Council (BIMCO), le tariffe di trasporto dall’Estremo Oriente al Nord Europa sono ormai sotto pressione da poco più di un anno. Le tariffe spot dei container riportate dallo Shanghai Shipping Exchange sono, infatti, diminuite di quasi il 90% per il periodo di 3 mesi da marzo a maggio, rispetto allo stesso periodo del 2022. Simon Heaney, senior manager per la ricerca sui container presso la società di consulenza marittima Drewry, ha spiegato che il mercato dei container è nel mezzo di un crollo della domanda, quindi le partenze in bianco vengono ancora una volta utilizzate per cercare di bilanciare il mercato. L’eccesso di inventario, insieme alle deboli vendite al dettaglio, sono infatti parte della ragione del calo delle spedizioni.

    Secondo una stima effettuata da Bernstein, a maggio, i rivenditori statunitensi detenevano 778 miliardi di dollari di scorte, il livello più alto dal 2019. Nel lungo termine, Manders prevede che i volumi del trasporto marittimo aumenteranno, mentre il trasporto aereo diminuirà, in parte a causa di catene di approvvigionamento meglio pianificate.

  • Sicurezza marittima: un trasporto più pulito e moderno

    La Commissione ha presentato cinque proposte legislative intese ad aggiornare le norme dell’UE sulla sicurezza marittima e a prevenire l’inquinamento idrico causato dalle navi.

    Poiché il 75% del commercio estero dell’UE avviene via mare, il trasporto marittimo è non solo l’arteria di un’economia globalizzata, ma anche un fattore vitale per le isole e le regioni marittime periferiche e remote dell’UE.

    Il livello di sicurezza marittima nelle acque dell’UE è attualmente molto elevato: negli ultimi 20 anni non si sono verificate maree nere, anche se si segnalano ancora oltre 2 000 incidenti in mare ogni anno.

    Le proposte odierne mirano a dotare l’UE di nuovi strumenti per ridurre il numero di incidenti e garantire un trasporto marittimo più pulito e moderno. Allineeranno le norme dell’UE alle normative internazionali, garantendo tra l’altro parità di condizioni per il settore e un’armonizzazione delle norme per il controllo e le indagini sugli incidenti marittimi.

    L’aumento dell’uso di strumenti informatici e una maggiore collaborazione tra gli Stati membri garantiranno inoltre l’attuazione e il controllo dell’applicazione di queste norme.

    All’Agenzia europea per la sicurezza marittima sarà attribuito un mandato più ampio, che rispecchi il ruolo sempre più importante che riveste.

  • La cantieristica nautica italiana supera i 4 miliardi

    Il mercato della cantieristica nautica continua a crescere in Italia e nel mondo. La produzione dei cantieri italiani potrebbe superare il valore di 4 miliardi di euro nel 2022 (4,1-4,3 miliardi) con una crescita tra il 15% e il 20%. E’ la stima di Deloitte che arriva dal report sul settore realizzato per Confindustria Nautica, secondo cui, il valore del mercato mondiale della cantieristica nautica ha raggiunto i 52 miliardi di euro nel 2021.

    In Italia la produzione di nuove imbarcazioni ha raggiunto nel 2021 un valore di 3,6 miliardi di euro (+34% rispetto al 2020), con un contributo al Pil nazionale pari al 2,9%, e il Paese è il secondo produttore al mondo, con una quota di mercato del 12%, dopo gli Stati Uniti. I cantieri italiani confermano la leadership mondiale nel segmento superyacht con una quota del 49% sul totale degli ordini globali. Il Paese continuerà a crescere anche quest’anno: «Il futuro è buono e per il 2023 abbiamo buone notizie», spiega il presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi, aggiungendo che «i cantieri di grandi imbarcazioni hanno un portafoglio ordini importantissimo».

    Fra le economie del mare, osserva Cecchi, «l’industria nautica è il comparto che nel 2021 è cresciuto più di tutti gli altri, con il migliore incremento di fatturato di sempre, registrando il record storico di export e un aumento del 10% degli addetti diretti». Il mercato della nautica “è più solido e forte rispetto al 2008, supportato da una domanda più consistente con aspettative positive per i prossimi anni», aggiunge Tommaso Nastasi, senior partner Deloitte. Le sfide dei prossimi anni riguardano “il prodotto, la filiera e il mercato», aggiunge Nastasi, che si aspetta «un maggior focus sulle operazioni di M&A (fusione e acquisizione)». Altro aspetto centrale riguarda gli obiettivi Esg sui quali «c’è una maggiore consapevolezza da parte del settore».

  • Enel e Costa alleati per ridurre le emissioni delle navi

    Il ‘caso pilota’ sarà la trasformazione di un nave da crociera per azzerarne le emissioni nelle fasi di ingresso, sosta e uscita dal porto, attraverso l’installazione a bordo di una alimentazione a batteria e sulle banchine un impianto di alimentazione e ricarica elettrica da terra. E’ partito così un progetto di collaborazione tra Enel e Costa Crociere “per favorire la mobilità marittima sostenibile attraverso soluzioni di elettrificazione”. Un protocollo di intesa che, spiegano le due società, «nasce dalla comune convinzione che il trasporto crocieristico sia, nel settore marittimo, quello tecnologicamente più evoluto e precursore di soluzioni a basso impatto ambientale».

    Le due società collaboreranno anche per promuovere «attività di advocacy finalizzate a semplificare ed incentivare l’efficientamento energetico, l’elettrificazione e la produzione di energia rinnovabile in ambito portuale, in particolar modo nelle aree portuali inserite in contesti cittadini», come prevedono l’European New Green Deal ed il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima 2030.

    Su fronti come i progetti di cold ironing, l’alimentazione delle navi attraverso l’elettrificazione della rete di terra durante le soste in porto, la flotta di Costa Crociere, per un terzo già predisposta – viene evidenziato – si sta muovendo in anticipo rispetto ai progetti dei principali porti Italiani e del Mediterraneo, non ancora realizzati. Enel e Costa puntano anche a «favorire il turismo sostenibile, attraverso lo sviluppo di iniziative legate alla mobilità sostenibile elettrica, sia in ambito portuale sia in ambito cittadino», per esempio per le escursioni dei crocieristi a terra o per i collegamenti intermodali tra città e porti. E’ una collaborazione, quella tra le due società, che già prevede la possibilità di essere estesa anche all’estero dove sono presenti i due gruppi, in particolare in Spagna.

    Più in generale, Costa Crociere sottolinea la sua «ambizione” sul fronte della sostenibilità evidenziando l’obiettivo «di introdurre una nuova generazione di navi che operino a zero emissioni nette entro il 2050».

  • La Commissione approva un regime italiano da 500 milioni di euro per migliorare le prestazioni ambientali delle navi

    La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 500 milioni di euro per aiutare le imprese del trasporto marittimo ad acquistare navi pulite e a zero emissioni e ad ammodernare le navi più inquinanti. La misura contribuisce al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo e del pacchetto “Pronti per il 55%” della Commissione.

    Il regime notificato dall’Italia ha una dotazione di 500 milioni di euro e sarà finanziato attraverso il fondo complementare istituito con risorse nazionali per integrare il piano nazionale di ripresa e resilienza nell’ambito di una più ampia strategia di modernizzazione dell’economia del paese.

    Il regime intende incoraggiare le compagnie di navigazione a sostituire le navi esistenti a basse prestazioni ambientali e a ridurre l’uso di combustibili fossili nel settore del trasporto marittimo. Il regime sosterrà progetti volti ad aumentare le prestazioni ambientali e l’efficienza energetica delle navi che effettuano servizi marittimi a lungo, medio e corto raggio per passeggeri, merci e trasporto combinato e anche di altre navi che operano nei porti italiani.

    In particolare, gli aiuti serviranno a finanziare l’acquisto di navi pulite e a zero emissioni, comprese quelle alimentate a elettricità e idrogeno, e l’ammodernamento di navi esistenti. Grazie all’ammodernamento le navi potranno: i) utilizzare o aumentare l’uso di biocarburanti e combustibili sintetici (ad esempio carburanti rinnovabili liquidi o gassosi di origine non biologica) in aggiunta o come alternativa ai combustibili fossili; e ii) utilizzare la propulsione eolica come alternativa ad altri sistemi di propulsione. La misura sostiene un’ampia gamma di tecnologie che spaziano dall’installazione di batterie e di celle a combustibile fino a sistemi di propulsione eolica.

    Il regime sarà aperto alle compagnie di navigazione registrate in Italia che forniscono collegamenti di trasporto marittimo tra un porto italiano e porti europei e/o mediterranei o che operano all’interno di porti italiani. I beneficiari saranno selezionati mediante una procedura aperta, non discriminatoria e trasparente.

    Gli aiuti assumeranno la forma di sovvenzioni dirette. L’importo massimo di aiuto per beneficiario è pari al 40% dei costi ammissibili e può essere aumentato fino al 60% per le piccole e medie imprese e al 45% per i progetti riguardanti navi a emissioni zero.

  • La Commissione approva un regime italiano da 40 milioni di euro a sostegno del cabotaggio e di altri servizi marittimi

    La Commissione europea ha approvato un regime italiano da circa 40 milioni di € a sostegno del cabotaggio e di altri servizi marittimi nel contesto della pandemia di coronavirus. La misura è stata approvata nell’ambito del quadro temporaneo per gli aiuti di Stato.

    La misura sarà accessibile alle compagnie di navigazione di tutte le dimensioni attive nel settore del cabotaggio e di altri servizi marittimi. Nell’ambito del regime, l’aiuto consisterà in integrazioni salariali sotto forma di esenzione dal pagamento dei contributi previdenziali e assistenziali dovuti per il periodo compreso tra il 1º agosto 2020 e il 31 dicembre 2021.

    L’obiettivo della misura è ridurre il costo del lavoro sostenuto dai beneficiari, aiutandoli così a soddisfare il loro fabbisogno di liquidità e a proseguire le attività durante e dopo la pandemia. Il regime mira inoltre a preservare i livelli di occupazione e a evitare licenziamenti.

    Già nel maggio 2022 la Commissione aveva approvato un regime di sostegno al cabotaggio e ad altri servizi marittimi che consentiva la concessione di aiuti di importo limitato sotto forma di esenzione dal pagamento dei contributi previdenziali e assistenziali.

    Il regime approvato riguarda la concessione di aiuti sotto forma di integrazioni salariali, consentendo così all’importo totale dell’aiuto per beneficiario di superare il limite stabilito nel quadro temporaneo per aiuti di importo limitato, a condizione che i beneficiari soddisfino le condizioni pertinenti.

    La Commissione ha constatato che il regime italiano è in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. In particolare, i) la misura aiuterà le imprese particolarmente colpite dalla pandemia di coronavirus e mira a evitare licenziamenti; ii) l’integrazione salariale mensile non supererà l’80% della retribuzione lorda mensile del personale beneficiario; e iii) il sostegno pubblico sarà concesso entro il 30 giugno 2022.

    La Commissione ha pertanto concluso che la misura è necessaria, adeguata e proporzionata per porre rimedio al grave turbamento dell’economia di uno Stato membro.

  • Superlavoro per gli operatori marittimi durante il lockdown

    Il confinamento dei marittimi a bordo delle navi è un aspetto della pandemia di Covid-19 poco conosciuto fuori dall’ambiente marittimo ma che sta causando gravi problemi a migliaia di persone. L’International Labour Organization stima tra 150mila e 200mila le persone in tutto il mondo interessate da questo confinamento e nei mesi scorsi ha sollecitato governi e autorità sanitarie e marittime ad assicurare i flussi commerciali.

    Il problema principale è la sospensione dei cambi d’equipaggio sulle navi, che “imprigiona” i marittimi in servizio all’inizio dell’emergenza a tempo indeterminato. L’Ilo, l’organizzazione internazionale del lavoro, ha lanciato il primo allarme alla fine di aprile: molti marittimi avevano già completato i loro turni ma i contratti sono stati prorogati per l’emergenza. In virtù di tali proroghe sono stati segnalati numerosi casi di esaurimento fisico e di salute mentale, con conseguenze anche sull’operatività e sulla sicurezza della navigazione. Di contro, mentre i marittimi imbarcati si sono visti costretti a lavorare oltre il loro normale turno di servizio, i loro colleghi che avrebbero dovuto rilevarli sono rimasti a terra e in molti casi senza reddito.

    In Italia questo problema è segnalato dall’associazione degli armatori Confitarma. Secondo la confederazione, oltre tremila marittimi italiani sarebbero confinati in quattrocento navi, senza riuscire a sbarcare, mentre altrettanti lavoratori sono bloccati in Italia senza poter dare loro il cambio.

  • Cosco diventa socio del terminal intermodale di Budapest

    Il gruppo armatoriale cinese Cosco Shipping ha finalizzato le trattative in corso da oltre due anni e, attraverso la filiale ferroviaria OceanRail, ha siglato un accordo con il gruppo ferroviario austriaco ÖBB per acquisire una quota della Rail Cargo Terminal – Bilk (Budapest Intermodal Logistic Center), la società – finora detenuta interamente dall’azienda austriaca tramite la filiale Rail Cargo Group (RCG) – che gestisce un terminal intermodale a Budapest che copre un’area di 223mila metri quadri ed ha una capacità di traffico annua pari a 230mila container teu.

    L’interesse del gruppo cinese deriva dal fatto che il terminal ungherese è collocato in una posizione strategica, all’incrocio fra i principali corridoi logistici est, ovest, sud e nord del continente europeo, ed è un importante snodo del sistema di trasporto nell’Europa centrale ed orientale nell’ambito del Corridoio Mediterraneo e del Corridoio Orientale/Mediterraneo Orientale della rete transeuropea dei trasporti TEN-T. I nuovi soci hanno sottolineato di voler fornire un contributo rilevante alla crescita dell’attività del terminal intermodale di Budapest, incrementandone l’efficienza e promuovendo la creazione di un network di collegamenti ferroviari che connettano l’hub ungherese con i porti del Pireo, di Rijeka, di Koper, di Trieste, di Amburgo e con altri scali portuali europei.

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