automobile

Il mercato dell’auto sta attraversando una fase di trasformazione che riguarda non solo i volumi, ma il modo stesso in cui si accede al veicolo. Nel 2025 il mercato del noleggio ha superato le 520.000 immatricolazioni, con una crescita di quasi l’11% rispetto al 2024, secondo ANIASA e Dataforce. Dopo aver sfiorato il 34% delle immatricolazioni nazionali nel primo trimestre 2026 (una vettura su tre), i dati di UNRAE, pubblicati il 4 maggio 2026 e riferiti ad aprile 2026, dimostrano che il noleggio complessivo si mantiene su livelli analoghi anche ad aprile, pur scendendo leggermente sotto questa soglia nel cumulato del primo quadrimestre. La crescita continua a essere trainata principalmente dal breve termine, salito al 13,1% nel mese, mentre il lungo termine attraversa una flessione congiunturale, fermandosi al 21,2%, penalizzato soprattutto dal calo delle società Captive, a fronte di un incremento delle società Top, e in un confronto con un primo trimestre 2025 segnato da picchi eccezionali legati al bando Consip.

Il quadro resta tuttavia complesso. Nonostante il mercato italiano delle autovetture abbia registrato una crescita dell’11,6% ad aprile e del 9,8% nel primo quadrimestre, le stime per il 2026 sono state riviste al ribasso e i volumi restano ancora inferiori ai livelli pre-pandemia. A questo si aggiunge un contesto internazionale sempre più incerto: le tensioni commerciali riaccese dalle ipotesi di nuovi dazi sull’automotive europeo alimentano ulteriori elementi di instabilità. In questo contesto, il noleggio non rappresenta solo una formula alternativa, ma una risposta strutturale all’incertezza che caratterizza le decisioni di acquisto: i listini delle auto nuove sono saliti nell’ultimo decennio, l’incertezza sulla motorizzazione pesa sulle decisioni di acquisto e il costo del denaro ha reso i finanziamenti meno convenienti.

Il noleggio a lungo termine risponde a queste pressioni con una proposta sempre più diffusa: un canone mensile fisso che può incorporare manutenzione, assicurazione e gestione burocratica, trasferendo al locatore il rischio di svalutazione e garantendo prevedibilità di costi e flessibilità gestionale. Non si tratta più di una formula riservata alle grandi flotte: si estende alle piccole imprese, ai professionisti e, in misura ancora contenuta ma crescente, ai privati. Secondo l’analisi elaborata da UNRAE sulla base dei dati forniti dal MIT, nel corso dei primi tre mesi del 2026 i contratti di noleggio a lungo termine di durata superiore a 30 giorni sono stati stipulati per il 15,2% con Privati (38.309 unità), e per l’84,8% con Società (213.371 unità).

Per i concessionari, questo si traduce in un cambiamento concreto: una quota crescente della clientela — aziende e privati — si muove secondo logiche, tempi e aspettative diversi rispetto all’acquisto tradizionale. Comprendere le ragioni di questa evoluzione è essenziale, perché sono le stesse che delineano opportunità e sfide per la distribuzione. Per le aziende, il noleggio a lungo termine consente di eliminare il rischio legato al valore residuo e di pianificare con maggiore continuità il rinnovo del parco veicoli, anche grazie ai benefici fiscali legati alla deducibilità dei canoni, variabili in funzione dell’utilizzo. Per i privati, invece, l’aumento strutturale dei prezzi rende la rata mensile una soluzione spesso più sostenibile rispetto all’acquisto finanziato.

A questi fattori si aggiunge un elemento meno tangibile ma sempre più rilevante: l’incertezza sulla motorizzazione — benzina, diesel, ibrido o elettrico — in un contesto normativo in continua evoluzione. Tra obiettivi sulle emissioni e possibili limitazioni alla circolazione, diventa sempre più complesso stimare il valore futuro di un veicolo acquistato oggi. Il noleggio consente di trasferire questo rischio al locatore e di mantenere flessibilità, permettendo di rivedere la scelta a scadenza del contratto senza dover anticipare scenari difficili da prevedere.

Accanto a queste dinamiche, si osserva anche un effetto meno immediato ma significativo sulla composizione delle motorizzazioni. Il noleggio a lungo termine, riducendo l’esposizione diretta al rischio di svalutazione — soprattutto in un contesto di incertezza normativa — rende più accessibile la scelta di soluzioni ibride rispetto all’acquisto tradizionale. I dati confermano questa tendenza: anche ad aprile 2026 le ibride si confermano leader del mercato, guadagnando 4,9 punti e salendo al 49,1% di quota (50,8% nel primo quadrimestre 2026), in crescita rispetto a un primo trimestre già particolarmente solido. In aumento anche le plug-in hybrid (PHEV), che raggiungono il 9,1% nel mese (8,9% nel cumulato), mentre le BEV si attestano all’8,5% di share, consolidando il trend positivo osservato nei mesi precedenti. Sul fronte opposto, il diesel continua a perdere peso in modo marcato, scendendo ormai sotto la soglia del 7% e confermando un trend di progressivo ridimensionamento. Ad aprile la quota si attesta al 6,9% (6,8% nel primo quadrimestre), in calo di 3 punti percentuali sia su base mensile sia nel cumulato, segno di una transizione ormai strutturale verso alimentazioni alternative. Anche il benzina continua a perdere peso, scendendo al 20,4% ad aprile, con un calo di quasi 7 punti percentuali, segno di una progressiva riconfigurazione delle scelte di acquisto. Una dinamica che contribuisce anche alla riduzione delle emissioni medie di CO₂, scese a circa 107 g/km nei primi quattro mesi dell’anno.

Per la rete distributiva questo si traduce in un contesto in progressiva evoluzione, che richiede un aggiornamento costante delle competenze, una gestione più attenta dello stock e un adattamento delle politiche commerciali a una domanda sempre più segmentata. La principale criticità, per i concessionari, è che questa crescita non si riflette in modo uniforme lungo la filiera della vendita. La quota prevalente del noleggio a lungo termine resta concentrata nelle flotte aziendali, gestite attraverso dinamiche negoziali che tendono a comprimere i margini della distribuzione.

A questo si aggiunge l’impatto del noleggio a breve termine sul mercato dell’usato, che si riflette direttamente sulle dinamiche di vendita dei concessionari. Le vetture provenienti dal rent-a-car rientrano rapidamente sul mercato con chilometraggi contenuti e prezzi competitivi, ampliando l’offerta disponibile e aumentando la pressione sui prezzi di vendita. Si tratta però di volumi che non sempre si traducono in un equivalente valore per la rete, perché associati a marginalità più contenute. Dopo il forte incremento registrato nel primo trimestre 2026 (+58,3%), sostenuto anche dal rinnovo anticipato delle flotte in vista delle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina, il breve termine continua a crescere anche ad aprile, raggiungendo il 13,1% di quota, con un progressivo all’11,8%. Ne deriva un afflusso significativo di usato “giovane”, che i dealer tradizionali faticano a gestire in assenza di un approccio strutturato allo stock.

I cambiamenti climatici sono ormai diventati delle pure argomentazioni politiche finalizzate alla  giustificazione dell’esistenza in vita di determinate formazioni politiche e, contemporaneamente, a supporto  di un approccio ideologico ad un problema reale ma certamente più complesso di quanto non esprimano le strategie poste in campo dal gotha politico europeo ed italiano.

Già nell’anno precedente l’argomento era stato oggetto di un intervento relativo a questa problematica basandosi però sulle rilevazioni statistiche di reali  organizzazioni ecologiste indipendenti, quindi non “viziate”, attraverso finanziamenti pubblici, dall’ideologia politica la quale tende a strumentalizzare i risultati per confermare le proprie tesi squisitamente ideologiche.

In questo senso gioverebbe ricordare come le oltre duecento (200) navi dislocate nei diversi porti europei inquinino più di  venti (20) volte dell’intero parco circolante di auto in Europa. (*)

In più recentemente , e nel più assoluto disinteresse soprattutto della compagine ambientalista, è stato pubblicata sul sito della stessa Unione Europea, e ripresa dal solo Sole 24  Ore, la percentuale corretta attribuibile al settore automotive relativa alle emissioni, in particolare di CO2.

Come emerge evidente dall’analisi numerica la reale quota di CO2, neppure più  indicata come inquinante ma clima-alterante, risulta essere semplicemente dell’1%: nel 2019, infatti, viene attribuito al traffico veicolare una quota di 0,51 gt (miliardi di tonnellate) su un totale delle emissioni di 50 gt.  (**)

Questo dato di chiarezza finalmente dimostra quanto si possa definire assolutamente sproporzionato il concetto ma soprattutto il progetto politico di “transizione ecologica”, tanto a livello europeo quanto nazionale, alla luce di questi dati incontrovertibili in quanto pubblicati dal sito della stessa Unione europea (***) .

In altre parole i dati evidenziano come  questa  strategia politica sia assolutamente ingiustificabile ma soprattutto assolutamente impossibilitata al raggiungimento di un possibile contenimento delle emissioni di CO2 perché semplicemente basata sulla penalizzazione di un sistema industriale, in assoluto tra quelli a minore impatto ambientale, ma sempre trainante per l’intero continente europeo.

Questa strategia politica ed  economica dimostra un risibile approccio culturale unito alla evidente volontà di azzerare il vantaggio tecnologico  dell’intero mondo dell’automotive europeo nei confronti delle altre economie solo in  nome di un finto  ecologismo,  ora  non più neppure supportato dalle stesse proprie rilevazioni statistiche.(***)

I cambiamenti climatici rappresentano sicuramente un evoluzione storica del nostro pianeta ma non possono diventare strumenti per una desertificazione industriale figlia di un’ideologia massimalista la quale,  abbandonato lo scenario politico, finisce per utilizzare il palcoscenico ambientalista con l’unico obiettivo di realizzare il proprio progetto già  abortito in ambito  politico.

(*) 19.07.2021 https://www.ilpattosociale.it/attualita/linquinamento-ideologico

(**) https://www.ilsole24ore.com/art/le-automobili-emettono-l-1percento-co2-ecco-prove-AE8MlslB

(***) http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/data-viewers/greenhouse-gases-viewer

Non passa giorno in cui politici ed economisti, come qualsiasi “esperto” dei più disparati settori non faccia un appello alla necessità di virare verso uno sviluppo sostenibile. Un concetto tanto condivisibile quanto nebuloso nella sua stessa definizione quindi soggetto ad interpretazioni contrastanti.

Per quanto riguarda il settore industriale ed in particolare quello al quale sono vicino, come il tessile abbigliamento, risulta evidente che la sostenibilità possa venire intesa per esempio nelle filature attraverso  un minore consumo di acqua. Una  direzione verso la quale il distretto di Biella è impegnato da anni peraltro.

Il continuo richiamo però al semplice concetto di sostenibilità lo trovo francamente riduttivo in quanto la sostenibilità rappresenta un aspetto della filiera italiana e quindi nel concetto di tutela della filiera e del made in Italy e andrebbe integrato per contribuire ad un discorso più complessivo. In altre parole si pone grande attenzione ad un parametro (il concetto di sostenibilità) quando risulterebbe maggiormente opportuno dare il giusto valore al concetto di insieme che comprende anche la sostenibilità: il made in Italy.

L’idea di sostenibilità poi viene molto spesso, e probabilmente troppo spesso, utilizzata anche per il settore della movimentazione delle persone come delle merci.

In particolare negli ultimi anni ha ottenuto una grandissima enfasi lo sviluppo delle auto elettriche vendute come auto ad impatto Zero (quando invece il ciclo di produzione delle batterie risulta il più inquinante) e di conseguenza preferibili ai motori a combustione interna, specialmente quelli Diesel che notoriamente invece risultano i meno inquinanti del mondo.

Inserendo questa semplice rilevazione nel contesto generale si ricorda come da anni ormai il mese di luglio ed agosto rappresentino i mesi con il picco assoluto di consumo di energia elettrica attribuibile all’utilizzo dei condizionatori. I blackout che si susseguono in tutte le città, o meglio in parecchie zone di molte città, successivamente nascono dall’incapacità della rete elettrica di sostenere questo aggravio di consumi elettrici.

Sarebbe simpatico ed istruttivo capire e comprendere come la medesima rete elettrica potrebbe sostenere anche la eventuale ricarica delle batterie delle automobili durante i mesi di agosto e di luglio se già non riesce a sostenere quella dei condizionatori.

A questa domanda se ne dovrebbe aggiungere una seconda molto semplice relativa sempre al  concetto di sostenibilità. Partendo dal dato acclarato che la produzione di energia rappresenta la prima fonte di inquinamento in Italia, nel momento in cui con le auto elettriche dovessimo richiedere un ulteriore aumento della produzione di energia inevitabilmente aumenterebbe l’inquinamento per la produzione dell’energia aggiuntiva annullando di fatto il vantaggio di utilizzare le auto elettriche.

Due semplici esempi per dimostrare come la sostenibilità e soprattutto lo sviluppo economico sostenibile devono indicare una direzione verso la quale muoversi ma che deve sempre comprendere una valutazione complessiva dell’impatto ambientale e non solo l’ultimo anello di una filiera.

La medesima mancanza di visione strategica che la classe politica e dirigente italiana ebbe negli anni 60-70 quando in un modo altrettanto miope abbandonò le filovie nel trasporto urbano a favore dei pullman a gasolio. Adesso si ripropone la stessa miopia che ripropone la medesima decisione per l’utenza privata non comprendendo l’impatto devastante relativo alla produzione di energia aggiuntiva necessaria a sostenere la nuova utenza automobilistica.

In altre parole la sostenibilità risulta un concetto complesso ed articolato che necessita di un approccio non semplicistico come da troppi anni assistiamo in Italia ed in Europa. Così come viene pensato ed utilizzato il solo concetto di sostenibilità non è sufficiente in quanto non viene considerato all’interno di un articolato  processo produttivo complesso ma come semplice caratteristica di una unica fase dello stesso.

La sostenibilità dovrebbe diventare invece l’elemento qualificante di un intero processo produttivo inserito in una filiera come per il made in Italy.