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Promozione della cooperazione tra i membri del Sud globale, contrasto del “protezionismo e del bullismo economico”, aumento dell’assistenza allo sviluppo dei Paesi africani e promozione di relazioni internazionali basate sull’uguaglianza e il rispetto reciproco. Sono queste le linee principali, contenute anche nella dichiarazione finale, emerse dalla riunione ministeriale del Forum sulla cooperazione Cina-Africa (Focac), che si è conclusa il 12 giugno a Changsha dopo tre giorni di lavori. L’iniziativa di Pechino, alla quale hanno partecipato il ministro degli Esteri cinese Wang Yi e i rappresentanti di 53 delegazioni africane, è stata l’occasione di rafforzare la penetrazione cinese nel continente in un momento di forte instabilità. Nel documento finale, i partecipanti ai lavori hanno riaffermato la volontà di “stabilizzare un mondo incerto con la certezza delle relazioni” tra la Cina e l’Africa, oltre che di promuovere un ordine multipolare equo, ordinato e fondato sul rispetto reciproco e sulla difesa dei diritti legittimi di tutti i Paesi. Particolare attenzione è stata attribuita all’attuazione dei dieci partenariati per la modernizzazione annunciati al termine del vertice Focac tenuto a Pechino lo scorso settembre, che incentivano la cooperazione in settori come l’industria verde, il commercio elettronico, l’intelligenza artificiale, la finanza e la sicurezza.

Sul piano commerciale, la Cina si è detta pronta a negoziare un accordo di partenariato economico per lo sviluppo condiviso con tutti i 53 Paesi africani che intrattengono relazioni diplomatiche con Pechino. L’intesa estenderà l’esenzione dai dazi doganali al 100 per cento delle merci importate da questi Paesi. Quelli meno sviluppati beneficeranno, oltre che del regime di esenzione tariffaria, anche di agevolazioni al mercato e nelle procedure di ispezione, quarantena e sdoganamento. Il documento rilancia anche l’attuazione del Secondo piano decennale dell’Agenda 2063 dell’Unione africana e definisce il 2026 come l’Anno degli scambi tra i popoli di Cina e Africa. Nella lettera letta in occasione della ministeriale, il presidente cinese Xi Jinping ha sottolineato che Pechino è disposta a garantire un regime di esenzione tariffaria per il 100 per cento delle merci provenienti da 53 Paesi africani con cui intrattiene relazioni diplomatiche, attraverso la negoziazione e la firma dell’Accordo di partenariato economico per lo sviluppo congiunto. “Nei 25 anni intercorsi dalla sua istituzione, il Forum sulla cooperazione Cina-Africa ha efficacemente guidato lo sviluppo vigoroso della cooperazione Cina-Africa, divenendo un modello di solidarietà e cooperazione nel Sud globale”, ha dichiarato Xi.

Le rassicurazioni del presidente Xi sono state ribadite dal suo ministro degli Esteri, Wang Yi, che nell’intervento ha avanzato cinque proposte per promuovere lo sviluppo della cooperazione con l’Africa – inclusa l’esenzione dei dazi per i Paesi partner – invocando il “fermo sostegno su questioni che riguardano i rispettivi interessi fondamentali”, oltre che “un ulteriore rafforzamento della fiducia politica reciproca”. Wang ha inoltre auspicato collaborazione per garantire una “globalizzazione economica inclusiva” e la salvaguardia degli scambi multilaterali incentrati sull’Organizzazione mondiale del commercio (Omc), annunciando che Pechino lavorerà per attuare le iniziative a sostegno della industrializzazione, della modernizzazione agricola e della formazione dell’Africa, oltre che sostenere il continente nello “svolgimento di un ruolo ancora maggiore” negli affari internazionali. Wang ha annunciato che la Cina lavorerà per attuare le iniziative a sostegno della industrializzazione, della modernizzazione agricola e della formazione dell’Africa, con cui sarà celebrato, nel 2026, l’Anno degli scambi tra i popoli. Infine, la Cina sosterrà il continente nello “svolgimento di un ruolo ancora maggiore” negli affari internazionali.

A margine della ministeriale di Changsha il titolare della diplomazia cinese ha tenuto numerosi colloqui, tra cui quelli con gli omologhi di Tanzania (Mahmoud Thabit Kombo), Senegal (Yassine Fall), Angola (Tete Antonio), Kenya (Wycliffe Musalia Mudavadi), Sudafrica (Ronald Lamola), Gibuti (Abdoulkader Houssein Omar) ed Etiopia (Gedion Timotheos). Significativi, in particolare, sono apparsi gli scambi con il sudafricano ed il keniota. Al ministro Lamola Wang ha detto con tono rassicurante che Cina e Sudafrica sono “importanti Paesi in via di sviluppo con esperienze e obiettivi comuni”, e che “quanto più complessa è la situazione e più acute sono le sfide, tanto più i due Paesi dovrebbero unirsi e cooperare”. Allo stesso, modo, ha detto al keniota Mudavadi, Pechino “attribuisce grande importanza al ruolo e all’influenza del Kenya ed è disposta a rafforzare la comunicazione strategica e il coordinamento per salvaguardare insieme i diritti e gli interessi legittimi dei Paesi in via di sviluppo, oltre che le norme fondamentali delle relazioni internazionali”.

Il Kenya è apparso del resto determinato a concludere nel più breve tempo possibile  – “entro fine giugno” ha auspicato dal ministro Mudavadi – un accordo di partenariato con Pechino, nell’interesse di assicurarsi presto finanziamenti a progetti di infrastrutture e progetti stradali utili a migliorare i trasporti. Sullo sfondo di scenari infrastrutturali si è articolato anche il colloquio fra Wang e l’omologo l’omologo della Tanzania, Mahmoud Thabit Kombo, al quale ha assicurato la volontà di Pechino di rilanciare la ferrovia Tazara fra Zambia e Tanzania. La ferrovia Tazara “è un simbolo della fratellanza e del sostegno reciproco” tra Africa e Cina, che è disposta ad infondere nuova vitalità al progetto, ha detto Wang. L’infrastruttura, che collega il porto di Dar es Salaam, nella Tanzania orientale, con la città di Kapiri Mposhi, nella provincia centrale dello Zambia, è stata interamente finanziata dalla Cina negli anni Settanta, con l’obiettivo di fornire allo Zambia una via d’accesso indipendente all’oceano.

Il Corno d’Africa è stato oggetto di particolare interesse per il ministro degli Esteri cinese. Nell’incontro con l’omologo etiope Timotheos Wang ha sottolineato l’intenzione di “rafforzare la comunicazione strategica con l’Etiopia”, riconoscendo ai due Paesi il ruolo di “importanti rappresentanti del Sud globale e membri del gruppo Brics”. Pechino intende “promuovere uno sviluppo comune attraverso una cooperazione reciprocamente vantaggiosa e salvaguardare gli interessi comuni attraverso l’unità e la cooperazione”, ha sottolineato Wang, secondo il quale Cina ed Etiopia dovrebbero rafforzare l’integrazione delle rispettive strategie di sviluppo ed esplorare il potenziale di cooperazione in vari settori, con particolare attenzione al comparto dei veicoli a nuova energia, delle industrie verdi, del commercio elettronico e dell’intelligenza artificiale. In modo simile, nell’incontro con l’omologo di Gibuti Wang ha affermato che la Cina è pronta a sostenere la trasformazione del Paese strategicamente posizionato sul mar Rosso in un polo commerciale e logistico regionale. “La Cina è pronta a collaborare con Gibuti per costruire una cintura di sviluppo economico e prosperità basata sulla ferrovia Addis Abeba-Gibuti e aiutare Gibuti a diventare un polo commerciale e logistico regionale”, ha detto il ministro cinese, confermando indirettamente così anche il sostegno alle ambizioni etiopi di accesso al mare. Wang ha inoltre assicurato che Pechino continuerà inoltre “a sostenere Gibuti nell’adempimento dei suoi doveri di presidente di turno dell’Autorità intergovernativa per lo sviluppo (Igad), a sostenere l’unità e l’autosufficienza dell’Africa, a risolvere i problemi africani in modo africano”.

La ministeriale Focac si è conclusa a poche ore dall’apertura della China-Africa Economic and Trade Expo, evento alla quarta edizione svoltasi dal 12 al 14 giugno, sempre a Changsha. Secondo i dati diffusi dall’Amministrazione generale delle dogane (Gac), la cooperazione economica e commerciale tra la Cina e l’Africa ha dimostrato una forte vitalità, beneficiando negli ultimi 25 anni di un rapido aumento del volume commerciale. Le importazioni e le esportazioni totali della Cina con i Paesi africani sono passate da meno di 100 miliardi di yuan (circa 13,9 miliardi di dollari) nel 2000 a 2.100 miliardi di yuan nel 2024, segnando una crescita media annua del 14,2%. La Gac ha pubblicato oggi anche l’indice commerciale Cina-Africa 2024, che ha raggiunto il record di 1.056,53 punti. Secondo Pechino, l’indice utilizza come parametro di riferimento l’anno 2000, fissato a 100 punti. Alla fine del 2024, la Cina è stata il maggior partner commerciale dell’Africa per 16 anni consecutivi e finora la crescita del commercio bilaterale ha continuato ad accelerare nel 2025. Secondo i dati precedenti forniti dalla GAC, il commercio cinese coi Paesi africani ha toccato un livello record nei primi 5 mesi di quest’anno, crescendo del 12,4% su base annua e raggiungendo i 963,21 miliardi di yuan.

La Commissione europea ha istituito un nuovo strumento di sorveglianza per contribuire a proteggere l’Unione europea da aumenti improvvisi e potenzialmente destabilizzanti delle importazioni. Tale sistema mira a prevenire la diversione dannosa degli scambi, che si verifica quando una quantità significativa di merci che non può entrare in altri mercati a causa dei dazi elevati e di altre restrizioni è reindirizzata verso l’Unione europea. Fornendo informazioni basate sui fatti a partire dai dati doganali, lo strumento di sorveglianza consentirà alla Commissione di individuare rapidamente eventuali aumenti delle importazioni e di adottare misure tempestive ed efficaci per proteggere il mercato dell’Unione da effetti negativi.

Per rafforzare ulteriormente questa iniziativa, la Commissione invita i produttori, le associazioni di settore e gli Stati membri dell’Unione a esaminare le tendenze delle importazioni disponibili sul sito web dello strumento e a fornire ulteriori informazioni di mercato e dati sulla situazione economica dell’industria. Ciò aiuterà ulteriormente la Commissione a individuare prodotti specifici che potrebbero essere a rischio per via di aumenti significativi delle importazioni.

Edison Next, società del Gruppo Edison che accompagna clienti e territori nel loro percorso di decarbonizzazione e transizione ecologica, e Sea, Aeroporti di Milano, hanno annunciato lo sviluppo di una stazione di rifornimento a idrogeno verde all’interno dell’aeroporto internazionale di Milano Malpensa per la decarbonizzazione della logistica aeroportuale. Il progetto è un tassello importante nel percorso di riconversione green dello scalo di Milano Malpensa, punto di riferimento per l’air-cargo nel centro-sud Europa, tra i primi cinque scali europei e il primo in Italia per traffico merci, con oltre 720.000 tonnellate di merce gestite nel 2022, pari a una quota di mercato di circa il 65% rispetto al totale transitato negli aeroporti italiani.

Il progetto Malpensa H2, finanziato dal Pnrr, sarà sviluppato in collaborazione con Sea, Aeroporti di Milano, nei pressi dell’area di Malpensa Cargo City in sinergia con Olga (hOListic Green Airport), programma finanziato dalla Commissione europea (Horizon 2020) che si inserisce in un più ampio percorso di decarbonizzazione intrapreso da Sea per ridurre l’impatto ambientale del settore dell’aviazione. Nell’ambito del progetto Malpensa H2, Edison Next realizzerà una stazione di rifornimento a idrogeno verde, alimentata da un elettrolizzatore installato in loco, che rifornirà i veicoli pesanti della logistica aeroportuale dell’area Malpensa Cargo City. La mobilità a idrogeno è “zero-emission”, ciò significa che la sostituzione potenzialmente totale del parco mezzi presente nella cargo city permetterà un importante abbattimento delle emissioni inquinanti della zona.

“Il settore aeroportuale è uno dei più sfidanti dal punto di vista della transizione energetica. Gli aeroporti sono ecosistemi complessi che coinvolgono numerosi attori e che stanno cominciando un percorso di trasformazione profonda con l’obiettivo di diventare veri e propri hub energetici in grado di autoprodurre, accumulare e condividere energia green – dichiara Gabriele Lucchesi Direttore Idrogeno di Edison Next. – L’idrogeno è un vettore energetico chiave nella transizione energetica e può giocare un ruolo importante anche nella decarbonizzazione del mondo dell’aviazione, non solo a livello dei velivoli, ma anche delle infrastrutture aereoportuali. Lo sviluppo di una stazione di rifornimento a idrogeno all’interno dell’aeroporto di Milano Malpensa rappresenta un importante passo in questo percorso di trasformazione, contribuendo alla decarbonizzazione della logistica aeroportuale di uno degli scali più trafficati d’Europa.”

“Gli aeroporti di Milano sono impegnati nella riduzione delle emissioni di CO2, con un ruolo trainante verso la decarbonizzazione del trasporto aereo – afferma Alessandro Fidato, Chief Operating Officer di Sea Aeroporti di Milano. – Ci siamo impegnati a raggiungere zero emissioni entro il 2030 nei nostri scali. Lavoriamo su più fronti nel breve periodo ci siamo concentrati sui SAF, ma vogliamo essere pronti all’utilizzo dell’idrogeno come rifornimento: partiamo dalla mobilità su gomma, preparandoci ad accogliere in futuro anche gli aerei con motori a idrogeno”. Si prevede che l’impianto entrerà in servizio tra dicembre 2025 e febbraio 2026, in modo da essere operativo in occasione dei Giochi Olimpici Invernali di Milano-Cortina 2026, che si terranno dal 6 al 22 febbraio 2026. La stazione di rifornimento a idrogeno verde del progetto Malpensa H2 si estenderà su un’area di circa 12 mila metri quadrati e ospiterà sia tecnologie e attrezzature all’avanguardia per la produzione e la fornitura di idrogeno verde, sia spazi per i servizi destinati al pubblico. L’impianto potrà erogare a doppia pressione, 350 e 700 bar, al fine di asservire tutte le tipologie di mezzi presenti nell’area Malpensa Cargo City.

L’impianto di produzione di idrogeno verde di Malpensa H2 sarà realizzato in modo da consentire il raddoppio della sua potenza così da essere in grado di sostenere lo sviluppo di ulteriori passi nel percorso di decarbonizzazione del parco mezzi dell’aeroporto. Quella con Sea Aeroporti di Milano non è l’unica stazione di rifornimento a idrogeno nella cui realizzazione è impegnata Edison Next; sono in sviluppo ulteriori sei stazioni di rifornimento, tre nei pressi di Venezia, Verona e Piacenza e tre nei dintorni di Vercelli, Frosinone e Foggia che serviranno principalmente mezzi pesanti e autobus in aree altamente trafficate e posizionate lungo corridoi TEN-T – Trans-European Networks Transport, (Rete transeuropea dei trasporti) – che attraversano l’Italia collegandola con il resto dell’Europa. Gli impianti di Venezia, Verona e Piacenza, che hanno ottenuto i finanziamenti già a marzo 2023, entreranno in servizio nel corso del 2025, mentre quelli di Vercelli, Frosinone e Foggia, appena finanziati, saranno operativi nel primo semestre del 2026.

La Commissione ha presentato la sua proposta sul trasporto combinato, la quale mira a rendere più sostenibile il trasporto merci migliorando la competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto esclusivamente su strada. La proposta aggiorna la direttiva sui trasporti combinati e integra il pacchetto per un trasporto merci più ecologico, adottato in gran parte nel luglio 2023. Il pacchetto aiuterà il settore del trasporto merci a contribuire al raggiungimento degli obiettivi del Green Deal dell’UE.

La revisione odierna renderà il trasporto intermodale più efficiente e competitivo, e rafforza il sostegno alle operazioni volte a ridurre le esternalità negative di almeno il 40% rispetto al trasporto esclusivamente su strada tra gli stessi punti di partenza e di arrivo.

Oltre alle misure normative esistenti, la proposta introduce un’esenzione dai divieti temporanei di circolazione, come i divieti di circolazione nel fine settimana per il trasporto combinato. Stabilisce inoltre per gli Stati membri un obiettivo di riduzione di almeno il 10% dei costi medi delle operazioni di trasporto combinato entro sette anni e li invita a mettere in atto le politiche necessarie a tal fine. I gestori dei terminali inoltre saranno tenuti a fornire, sui rispettivi siti web, informazioni minime sui servizi e sulle strutture dei loro terminali di trasbordo nell’UE.

La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 130 milioni di € a sostegno del trasporto ferroviario di merci e del trasporto ferroviario commerciale di passeggeri nel contesto della pandemia di coronavirus. Ciò fa seguito a un’altra misura volta a ridurre i canoni di accesso alle linee ferroviarie inizialmente approvata dalla Commissione il 24 marzo 2021 e successivamente modificata

La misura consentirà di esentare gli operatori del trasporto ferroviario di merci e gli operatori commerciali del trasporto ferroviario di passeggeri da una parte dei costi relativi ai canoni di accesso alle linee ferroviarie (vale a dire i canoni che le imprese ferroviarie devono versare per l’utilizzo della rete ferroviaria) nel periodo dal 1º gennaio al 31 marzo 2022.

L’obiettivo della misura è sostenere gli operatori ferroviari preservandone la competitività e conservando il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia conseguito prima della pandemia di coronavirus.

La Commissione ha constatato che, oltre a sostenere una forma di mobilità rispettosa dell’ambiente come il trasporto ferroviario, la misura è proporzionata e necessaria per conseguire l’obiettivo perseguito, vale a dire agevolare il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, senza provocare indebite distorsioni della concorrenza. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Nel quadro delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, la Commissione europea ha approvato un regime italiano da 55 milioni di € per incoraggiare il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia. Il regime fa parte del piano nazionale per gli investimenti complementari che integrerà con risorse nazionali il piano italiano per la ripresa e la resilienza.

Il regime mira a modernizzare le attrezzature intermodali (vale a dire gru a portale, impilatori e veicoli da manovra) negli interporti e nei terminali intermodali per incoraggiare il trasporto merci a passare dalla strada alla ferrovia, che costituisce un modo di trasporto più ecologico.

Nell’ambito del regime, il sostegno assumerà la forma di sovvenzioni dirette a tutti gli operatori di interporti e di terminal intermodali interessati che fanno parte della rete transeuropea dei trasporti in Italia. Il piano resterà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha valutato la misura alla luce delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, in particolare l’articolo 93 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e ha constatato che il regime è necessario e proporzionato per sostenere il trasporto intermodale e promuovere l’uso del trasporto ferroviario, che è meno inquinante del trasporto su strada e riduce la congestione stradale. La misura sarà pertanto vantaggiosa sia per l’ambiente sia per la mobilità. La Commissione ha inoltre ritenuto che l’aiuto avrà un “effetto di incentivazione” in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli stessi investimenti in assenza del sostegno pubblico.

La Commissione ha pertanto concluso che la misura contribuirà al coordinamento dei trasporti e faciliterà il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in linea con gli obiettivi della strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente e del Green Deal europeo, senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Non solo stato di diritto. Europa dell’Est e dell’Ovest restano divise anche sul piano infrastrutturale. E in futuro la realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti (Ten-T), che pure apporterà dei miglioramenti, non modificherà in modo significativo il quadro attuale. È quanto emerge da diversi progetti di ricerca dedicati all’accessibilità ai mercati dei collegamenti aerei, marittimi, stradali e ferroviari in Ue, a cura del programma studi Espon, specializzato in analisi regionali.

Nella maggior parte delle regioni europee, osservano i ricercatori, si sono registrati dei cambiamenti nell’accessibilità che hanno riguardato tutti i mezzi di trasporto. In particolare, in Europa Sud-occidentale e settentrionale ci sono stati i miglioramenti più significativi nel trasporto su strada, mentre nel Sud Italia, nel Nord della Grecia, nella maggior parte del Portogallo e della Spagna, in Svezia, ma anche nelle regioni transfrontaliere (ad esempio tra Austria, Repubblica ceca, Ungheria e Slovacchia) è aumentata in larga parte l’accessibilità dei collegamenti ferroviari. Fanalino di coda l’Europa centro-orientale, nonostante i grandi progetti infrastrutturali che collegano Est e Ovest abbiano potenziato l’accesso potenziale ai mercati su strada e rotaia. Opposto il discorso per i collegamenti aerei che hanno portato a un notevole sviluppo dell’accessibilità.

Complessivamente, le nuove reti di trasporto continuano ad avere prestazioni inferiori alle aspettative, principalmente a causa della mancanza di intermodalità, ossia il metodo di trasferimento merci che consente di spostare facilmente il carico da un mezzo di trasporto a un altro. Il gap tende ad assottigliarsi nelle capitali europee, in alcune città di media grandezza e nelle principali aree turistiche. Al contrario, i territori periferici si posizionano molto al di sotto della media Ue, nonostante gli investimenti in molteplici tipi di infrastrutture di trasporto. I modelli di accessibilità, sostengono i ricercatori, non sono destinati a cambiare con il completamento dei corridoi in cui si snodano le reti Ten-T. L’accessibilità su strada, che dovrebbe aumentare notevolmente in Europa sud-orientale entro il 2030, registrerà i valori più alti in Europa centrale. Quella per ferrovia, la cui crescita maggiore è prevista nelle regioni dell’Europa Sud-occidentale e centro-orientale (in misura minore in Bulgaria e Romania), resterà più elevata in Europa centrale. Nel caso dell’accessibilità per via aerea, si aprono tre possibili scenari. Nel primo, gli aeroporti regionali riescono ad aumentare il numero di passeggeri e dei voli, fungendo da gateway per territori più vasti. Nel secondo, la concorrenza fa perdere passeggeri e voli agli aeroporti regionali a favore dei principali aeroporti, con conseguente calo dell’accesso potenziale per le città di media grandezza. Nell’ultimo si verifica una diminuzione generale dei voli per motivi ambientali, che fa aumentare il divario di accessibilità tra il centro e la periferia d’Europa, mentre solo poche regioni capitali e grandi città rimangono competitive, comprese Roma-Milano, Madrid-Barcellona, Bucarest e Varsavia.