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  • La Commissione approva una misura italiana da 130 milioni di € a sostegno degli operatori del trasporto ferroviario di merci e degli operatori commerciali del trasporto ferroviario di passeggeri colpiti dalla pandemia di coronavirus

    La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 130 milioni di € a sostegno del trasporto ferroviario di merci e del trasporto ferroviario commerciale di passeggeri nel contesto della pandemia di coronavirus. Ciò fa seguito a un’altra misura volta a ridurre i canoni di accesso alle linee ferroviarie inizialmente approvata dalla Commissione il 24 marzo 2021 e successivamente modificata

    La misura consentirà di esentare gli operatori del trasporto ferroviario di merci e gli operatori commerciali del trasporto ferroviario di passeggeri da una parte dei costi relativi ai canoni di accesso alle linee ferroviarie (vale a dire i canoni che le imprese ferroviarie devono versare per l’utilizzo della rete ferroviaria) nel periodo dal 1º gennaio al 31 marzo 2022.

    L’obiettivo della misura è sostenere gli operatori ferroviari preservandone la competitività e conservando il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia conseguito prima della pandemia di coronavirus.

    La Commissione ha constatato che, oltre a sostenere una forma di mobilità rispettosa dell’ambiente come il trasporto ferroviario, la misura è proporzionata e necessaria per conseguire l’obiettivo perseguito, vale a dire agevolare il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, senza provocare indebite distorsioni della concorrenza. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

    Fonte: Commissione europea

  • La Commissione approva un regime italiano da 55 milioni di € per incoraggiare il trasporto intermodale di merci

    Nel quadro delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, la Commissione europea ha approvato un regime italiano da 55 milioni di € per incoraggiare il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia. Il regime fa parte del piano nazionale per gli investimenti complementari che integrerà con risorse nazionali il piano italiano per la ripresa e la resilienza.

    Il regime mira a modernizzare le attrezzature intermodali (vale a dire gru a portale, impilatori e veicoli da manovra) negli interporti e nei terminali intermodali per incoraggiare il trasporto merci a passare dalla strada alla ferrovia, che costituisce un modo di trasporto più ecologico.

    Nell’ambito del regime, il sostegno assumerà la forma di sovvenzioni dirette a tutti gli operatori di interporti e di terminal intermodali interessati che fanno parte della rete transeuropea dei trasporti in Italia. Il piano resterà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

    La Commissione ha valutato la misura alla luce delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, in particolare l’articolo 93 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e ha constatato che il regime è necessario e proporzionato per sostenere il trasporto intermodale e promuovere l’uso del trasporto ferroviario, che è meno inquinante del trasporto su strada e riduce la congestione stradale. La misura sarà pertanto vantaggiosa sia per l’ambiente sia per la mobilità. La Commissione ha inoltre ritenuto che l’aiuto avrà un “effetto di incentivazione” in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli stessi investimenti in assenza del sostegno pubblico.

    La Commissione ha pertanto concluso che la misura contribuirà al coordinamento dei trasporti e faciliterà il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in linea con gli obiettivi della strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente e del Green Deal europeo, senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

    Fonte: Commissione europea

  • Le reti europee di trasporto non colmano il gap tra Est e Ovest del Vecchio Continente

    Non solo stato di diritto. Europa dell’Est e dell’Ovest restano divise anche sul piano infrastrutturale. E in futuro la realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti (Ten-T), che pure apporterà dei miglioramenti, non modificherà in modo significativo il quadro attuale. È quanto emerge da diversi progetti di ricerca dedicati all’accessibilità ai mercati dei collegamenti aerei, marittimi, stradali e ferroviari in Ue, a cura del programma studi Espon, specializzato in analisi regionali.

    Nella maggior parte delle regioni europee, osservano i ricercatori, si sono registrati dei cambiamenti nell’accessibilità che hanno riguardato tutti i mezzi di trasporto. In particolare, in Europa Sud-occidentale e settentrionale ci sono stati i miglioramenti più significativi nel trasporto su strada, mentre nel Sud Italia, nel Nord della Grecia, nella maggior parte del Portogallo e della Spagna, in Svezia, ma anche nelle regioni transfrontaliere (ad esempio tra Austria, Repubblica ceca, Ungheria e Slovacchia) è aumentata in larga parte l’accessibilità dei collegamenti ferroviari. Fanalino di coda l’Europa centro-orientale, nonostante i grandi progetti infrastrutturali che collegano Est e Ovest abbiano potenziato l’accesso potenziale ai mercati su strada e rotaia. Opposto il discorso per i collegamenti aerei che hanno portato a un notevole sviluppo dell’accessibilità.

    Complessivamente, le nuove reti di trasporto continuano ad avere prestazioni inferiori alle aspettative, principalmente a causa della mancanza di intermodalità, ossia il metodo di trasferimento merci che consente di spostare facilmente il carico da un mezzo di trasporto a un altro. Il gap tende ad assottigliarsi nelle capitali europee, in alcune città di media grandezza e nelle principali aree turistiche. Al contrario, i territori periferici si posizionano molto al di sotto della media Ue, nonostante gli investimenti in molteplici tipi di infrastrutture di trasporto. I modelli di accessibilità, sostengono i ricercatori, non sono destinati a cambiare con il completamento dei corridoi in cui si snodano le reti Ten-T. L’accessibilità su strada, che dovrebbe aumentare notevolmente in Europa sud-orientale entro il 2030, registrerà i valori più alti in Europa centrale. Quella per ferrovia, la cui crescita maggiore è prevista nelle regioni dell’Europa Sud-occidentale e centro-orientale (in misura minore in Bulgaria e Romania), resterà più elevata in Europa centrale. Nel caso dell’accessibilità per via aerea, si aprono tre possibili scenari. Nel primo, gli aeroporti regionali riescono ad aumentare il numero di passeggeri e dei voli, fungendo da gateway per territori più vasti. Nel secondo, la concorrenza fa perdere passeggeri e voli agli aeroporti regionali a favore dei principali aeroporti, con conseguente calo dell’accesso potenziale per le città di media grandezza. Nell’ultimo si verifica una diminuzione generale dei voli per motivi ambientali, che fa aumentare il divario di accessibilità tra il centro e la periferia d’Europa, mentre solo poche regioni capitali e grandi città rimangono competitive, comprese Roma-Milano, Madrid-Barcellona, Bucarest e Varsavia.

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