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Edison Next, società del Gruppo Edison che accompagna clienti e territori nel loro percorso di decarbonizzazione e transizione ecologica, e Sea, Aeroporti di Milano, hanno annunciato lo sviluppo di una stazione di rifornimento a idrogeno verde all’interno dell’aeroporto internazionale di Milano Malpensa per la decarbonizzazione della logistica aeroportuale. Il progetto è un tassello importante nel percorso di riconversione green dello scalo di Milano Malpensa, punto di riferimento per l’air-cargo nel centro-sud Europa, tra i primi cinque scali europei e il primo in Italia per traffico merci, con oltre 720.000 tonnellate di merce gestite nel 2022, pari a una quota di mercato di circa il 65% rispetto al totale transitato negli aeroporti italiani.

Il progetto Malpensa H2, finanziato dal Pnrr, sarà sviluppato in collaborazione con Sea, Aeroporti di Milano, nei pressi dell’area di Malpensa Cargo City in sinergia con Olga (hOListic Green Airport), programma finanziato dalla Commissione europea (Horizon 2020) che si inserisce in un più ampio percorso di decarbonizzazione intrapreso da Sea per ridurre l’impatto ambientale del settore dell’aviazione. Nell’ambito del progetto Malpensa H2, Edison Next realizzerà una stazione di rifornimento a idrogeno verde, alimentata da un elettrolizzatore installato in loco, che rifornirà i veicoli pesanti della logistica aeroportuale dell’area Malpensa Cargo City. La mobilità a idrogeno è “zero-emission”, ciò significa che la sostituzione potenzialmente totale del parco mezzi presente nella cargo city permetterà un importante abbattimento delle emissioni inquinanti della zona.

“Il settore aeroportuale è uno dei più sfidanti dal punto di vista della transizione energetica. Gli aeroporti sono ecosistemi complessi che coinvolgono numerosi attori e che stanno cominciando un percorso di trasformazione profonda con l’obiettivo di diventare veri e propri hub energetici in grado di autoprodurre, accumulare e condividere energia green – dichiara Gabriele Lucchesi Direttore Idrogeno di Edison Next. – L’idrogeno è un vettore energetico chiave nella transizione energetica e può giocare un ruolo importante anche nella decarbonizzazione del mondo dell’aviazione, non solo a livello dei velivoli, ma anche delle infrastrutture aereoportuali. Lo sviluppo di una stazione di rifornimento a idrogeno all’interno dell’aeroporto di Milano Malpensa rappresenta un importante passo in questo percorso di trasformazione, contribuendo alla decarbonizzazione della logistica aeroportuale di uno degli scali più trafficati d’Europa.”

“Gli aeroporti di Milano sono impegnati nella riduzione delle emissioni di CO2, con un ruolo trainante verso la decarbonizzazione del trasporto aereo – afferma Alessandro Fidato, Chief Operating Officer di Sea Aeroporti di Milano. – Ci siamo impegnati a raggiungere zero emissioni entro il 2030 nei nostri scali. Lavoriamo su più fronti nel breve periodo ci siamo concentrati sui SAF, ma vogliamo essere pronti all’utilizzo dell’idrogeno come rifornimento: partiamo dalla mobilità su gomma, preparandoci ad accogliere in futuro anche gli aerei con motori a idrogeno”. Si prevede che l’impianto entrerà in servizio tra dicembre 2025 e febbraio 2026, in modo da essere operativo in occasione dei Giochi Olimpici Invernali di Milano-Cortina 2026, che si terranno dal 6 al 22 febbraio 2026. La stazione di rifornimento a idrogeno verde del progetto Malpensa H2 si estenderà su un’area di circa 12 mila metri quadrati e ospiterà sia tecnologie e attrezzature all’avanguardia per la produzione e la fornitura di idrogeno verde, sia spazi per i servizi destinati al pubblico. L’impianto potrà erogare a doppia pressione, 350 e 700 bar, al fine di asservire tutte le tipologie di mezzi presenti nell’area Malpensa Cargo City.

L’impianto di produzione di idrogeno verde di Malpensa H2 sarà realizzato in modo da consentire il raddoppio della sua potenza così da essere in grado di sostenere lo sviluppo di ulteriori passi nel percorso di decarbonizzazione del parco mezzi dell’aeroporto. Quella con Sea Aeroporti di Milano non è l’unica stazione di rifornimento a idrogeno nella cui realizzazione è impegnata Edison Next; sono in sviluppo ulteriori sei stazioni di rifornimento, tre nei pressi di Venezia, Verona e Piacenza e tre nei dintorni di Vercelli, Frosinone e Foggia che serviranno principalmente mezzi pesanti e autobus in aree altamente trafficate e posizionate lungo corridoi TEN-T – Trans-European Networks Transport, (Rete transeuropea dei trasporti) – che attraversano l’Italia collegandola con il resto dell’Europa. Gli impianti di Venezia, Verona e Piacenza, che hanno ottenuto i finanziamenti già a marzo 2023, entreranno in servizio nel corso del 2025, mentre quelli di Vercelli, Frosinone e Foggia, appena finanziati, saranno operativi nel primo semestre del 2026.

La Commissione ha presentato la sua proposta sul trasporto combinato, la quale mira a rendere più sostenibile il trasporto merci migliorando la competitività del trasporto intermodale rispetto al trasporto esclusivamente su strada. La proposta aggiorna la direttiva sui trasporti combinati e integra il pacchetto per un trasporto merci più ecologico, adottato in gran parte nel luglio 2023. Il pacchetto aiuterà il settore del trasporto merci a contribuire al raggiungimento degli obiettivi del Green Deal dell’UE.

La revisione odierna renderà il trasporto intermodale più efficiente e competitivo, e rafforza il sostegno alle operazioni volte a ridurre le esternalità negative di almeno il 40% rispetto al trasporto esclusivamente su strada tra gli stessi punti di partenza e di arrivo.

Oltre alle misure normative esistenti, la proposta introduce un’esenzione dai divieti temporanei di circolazione, come i divieti di circolazione nel fine settimana per il trasporto combinato. Stabilisce inoltre per gli Stati membri un obiettivo di riduzione di almeno il 10% dei costi medi delle operazioni di trasporto combinato entro sette anni e li invita a mettere in atto le politiche necessarie a tal fine. I gestori dei terminali inoltre saranno tenuti a fornire, sui rispettivi siti web, informazioni minime sui servizi e sulle strutture dei loro terminali di trasbordo nell’UE.

La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 130 milioni di € a sostegno del trasporto ferroviario di merci e del trasporto ferroviario commerciale di passeggeri nel contesto della pandemia di coronavirus. Ciò fa seguito a un’altra misura volta a ridurre i canoni di accesso alle linee ferroviarie inizialmente approvata dalla Commissione il 24 marzo 2021 e successivamente modificata

La misura consentirà di esentare gli operatori del trasporto ferroviario di merci e gli operatori commerciali del trasporto ferroviario di passeggeri da una parte dei costi relativi ai canoni di accesso alle linee ferroviarie (vale a dire i canoni che le imprese ferroviarie devono versare per l’utilizzo della rete ferroviaria) nel periodo dal 1º gennaio al 31 marzo 2022.

L’obiettivo della misura è sostenere gli operatori ferroviari preservandone la competitività e conservando il trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia conseguito prima della pandemia di coronavirus.

La Commissione ha constatato che, oltre a sostenere una forma di mobilità rispettosa dell’ambiente come il trasporto ferroviario, la misura è proporzionata e necessaria per conseguire l’obiettivo perseguito, vale a dire agevolare il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia, senza provocare indebite distorsioni della concorrenza. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Nel quadro delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, la Commissione europea ha approvato un regime italiano da 55 milioni di € per incoraggiare il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia. Il regime fa parte del piano nazionale per gli investimenti complementari che integrerà con risorse nazionali il piano italiano per la ripresa e la resilienza.

Il regime mira a modernizzare le attrezzature intermodali (vale a dire gru a portale, impilatori e veicoli da manovra) negli interporti e nei terminali intermodali per incoraggiare il trasporto merci a passare dalla strada alla ferrovia, che costituisce un modo di trasporto più ecologico.

Nell’ambito del regime, il sostegno assumerà la forma di sovvenzioni dirette a tutti gli operatori di interporti e di terminal intermodali interessati che fanno parte della rete transeuropea dei trasporti in Italia. Il piano resterà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha valutato la misura alla luce delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, in particolare l’articolo 93 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, e ha constatato che il regime è necessario e proporzionato per sostenere il trasporto intermodale e promuovere l’uso del trasporto ferroviario, che è meno inquinante del trasporto su strada e riduce la congestione stradale. La misura sarà pertanto vantaggiosa sia per l’ambiente sia per la mobilità. La Commissione ha inoltre ritenuto che l’aiuto avrà un “effetto di incentivazione” in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli stessi investimenti in assenza del sostegno pubblico.

La Commissione ha pertanto concluso che la misura contribuirà al coordinamento dei trasporti e faciliterà il passaggio del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in linea con gli obiettivi della strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente e del Green Deal europeo, senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico. Su queste basi la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Non solo stato di diritto. Europa dell’Est e dell’Ovest restano divise anche sul piano infrastrutturale. E in futuro la realizzazione delle reti transeuropee dei trasporti (Ten-T), che pure apporterà dei miglioramenti, non modificherà in modo significativo il quadro attuale. È quanto emerge da diversi progetti di ricerca dedicati all’accessibilità ai mercati dei collegamenti aerei, marittimi, stradali e ferroviari in Ue, a cura del programma studi Espon, specializzato in analisi regionali.

Nella maggior parte delle regioni europee, osservano i ricercatori, si sono registrati dei cambiamenti nell’accessibilità che hanno riguardato tutti i mezzi di trasporto. In particolare, in Europa Sud-occidentale e settentrionale ci sono stati i miglioramenti più significativi nel trasporto su strada, mentre nel Sud Italia, nel Nord della Grecia, nella maggior parte del Portogallo e della Spagna, in Svezia, ma anche nelle regioni transfrontaliere (ad esempio tra Austria, Repubblica ceca, Ungheria e Slovacchia) è aumentata in larga parte l’accessibilità dei collegamenti ferroviari. Fanalino di coda l’Europa centro-orientale, nonostante i grandi progetti infrastrutturali che collegano Est e Ovest abbiano potenziato l’accesso potenziale ai mercati su strada e rotaia. Opposto il discorso per i collegamenti aerei che hanno portato a un notevole sviluppo dell’accessibilità.

Complessivamente, le nuove reti di trasporto continuano ad avere prestazioni inferiori alle aspettative, principalmente a causa della mancanza di intermodalità, ossia il metodo di trasferimento merci che consente di spostare facilmente il carico da un mezzo di trasporto a un altro. Il gap tende ad assottigliarsi nelle capitali europee, in alcune città di media grandezza e nelle principali aree turistiche. Al contrario, i territori periferici si posizionano molto al di sotto della media Ue, nonostante gli investimenti in molteplici tipi di infrastrutture di trasporto. I modelli di accessibilità, sostengono i ricercatori, non sono destinati a cambiare con il completamento dei corridoi in cui si snodano le reti Ten-T. L’accessibilità su strada, che dovrebbe aumentare notevolmente in Europa sud-orientale entro il 2030, registrerà i valori più alti in Europa centrale. Quella per ferrovia, la cui crescita maggiore è prevista nelle regioni dell’Europa Sud-occidentale e centro-orientale (in misura minore in Bulgaria e Romania), resterà più elevata in Europa centrale. Nel caso dell’accessibilità per via aerea, si aprono tre possibili scenari. Nel primo, gli aeroporti regionali riescono ad aumentare il numero di passeggeri e dei voli, fungendo da gateway per territori più vasti. Nel secondo, la concorrenza fa perdere passeggeri e voli agli aeroporti regionali a favore dei principali aeroporti, con conseguente calo dell’accesso potenziale per le città di media grandezza. Nell’ultimo si verifica una diminuzione generale dei voli per motivi ambientali, che fa aumentare il divario di accessibilità tra il centro e la periferia d’Europa, mentre solo poche regioni capitali e grandi città rimangono competitive, comprese Roma-Milano, Madrid-Barcellona, Bucarest e Varsavia.