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L’Autorità del Canale di Suez è pronta a lavorare a pieno regime per riportare gradualmente il commercio globale al vecchio corso, considerato che la situazione della sicurezza nel Mar Rosso e nella regione di Bab al Mandab inizia a stabilizzarsi. E’ quanto emerso durante un incontro fra il capo dell’Autorità del Canale di Suez, Osama Rabie, e il segretario generale dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo), Arsenio Dominguez. A causa delle tensioni in Medio Oriente e, in particolare, agli attacchi dei miliziani yemeniti Houthi alle navi mercantili in transito nel Mar Rosso e poi attraverso il Canale di Suez per collegare l’Europa all’Asia, le principali compagnie di navigazione hanno interrotto il transito a fine 2023 e per tutto il 2024. Adesso, a pochi giorni dall’entrata in vigore del cessate il fuoco tra Israele e Hamas, con l’auspicio che possa essere l’inizio di una fase di stabilità nella regione, si susseguono le indiscrezioni sul possibile ripristino del transito mercantile lungo Suez nel lungo periodo. Tuttavia, il ritorno al transito da Suez potrebbe richiedere diverso tempo ancora.

La prima compagnia che potrebbe preferire Suez alla più lunga rotta del Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa, potrebbe essere la francese Cma Cgm, nell’ambito del servizio Europe Pakistan India Consortium (Epic). A partire da giovedì 23 gennaio, il Canale di Suez accoglierà un gruppo di navi della compagnia di navigazione Cma Cgm, fanno sapere dal Cairo. Tuttavia, un portavoce di Cma Cgm ha detto a “The Loadstar” che la portacontianer “Columba navigherà attraverso il Canale di Suez per raggiungere il porto di Gedda (in Arabia Saudita) nell’ambito di un unico servizio ad hoc. Le navi del servizio Epic non navigheranno quindi sistematicamente attraverso il Canale di Suez”. “Cma Cgm sta monitorando da vicino gli sviluppi in corso nella regione e spera in un ritorno alla stabilità e alla sicurezza per tutti. Per quanto riguarda il Mar Rosso, la massima priorità del gruppo rimane la sicurezza dei suoi marittimi, delle sue navi e del carico dei suoi clienti”, hanno aggiunto fonti della compagnia francese citate da “The Loadstar”.

Il tema del ripristino del transito mercantile attraverso il Canale di Suez è dunque sul tavolo, soprattutto per quanto concerne le misure necessarie per avviare il ritorno delle principali linee di navigazione, man mano che la situazione della sicurezza nella regione del Mar Rosso inizia a stabilizzarsi, in concomitanza con l’attuazione dell’accordo di tregua tra Israele e Hamas. Il segretario dell’Imo ne ha parlato anche con il presidente egiziano Abdel Fattah al Sisi, alla presenza del tenente generale Kamel El Wazir, vice primo ministro per lo Sviluppo industriale e ministro dell’Industria e dei Trasporti.

A causa delle tensioni nel Mar Rosso, il numero di navi che attraversano il canale è diminuito del 51% durante il primo trimestre dell’anno fiscale 2024/2025 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Anche i ricavi del transito del Canale di Suez sono diminuiti drasticamente del 61,2% a 931,2 milioni di dollari nel primo trimestre dell’anno fiscale 2024/2025, in calo rispetto ai 2,4 miliardi di dollari dello stesso periodo dell’anno scorso. Nel 2024, i ricavi egiziani del Canale di Suez sono crollati a 4 miliardi di dollari, con una diminuzione del 60,7% rispetto ai 10,2 miliardi di dollari del 2023. Il numero di navi che transitano annualmente attraverso il canale è diminuito di circa il 50%, da 26.400 nel 2023 a circa 13.200 nel 2024. Il traffico giornaliero è sceso da 75-80 a 32-35 navi durante lo stesso periodo.

La sicurezza lungo il Canale di Suez non è l’unico fattore che potrebbe ostacolare il ritorno alla normalità del transito mercantile. Dopo l’entrata in vigore del cessate il fuoco a Gaza il 19 gennaio scorso, i miliziani yemeniti Houthi hanno minacciato di continuare a colpire non solo navi legate a Israele, ma anche quelle con interessi di Stati Uniti e Regno Unito. Questi Paesi, negli ultimi mesi, hanno condotto numerosi attacchi contro obiettivi dei miliziani filo-iraniani, che hanno risposto colpendo la libertà di navigazione a sostegno della causa palestinese. Un articolo del quotidiano economico israeliano “The Marker” sottolinea come, nonostante il cessate il fuoco tra Israele e Hamas, sia improbabile che il traffico nel Canale torni presto alla normalità. “La minaccia degli Houthi rimane concreta e, anche se venisse eliminata, l’eccesso di navi portacontainer sul mercato potrebbe ritardare il ritorno a rotte marittime più brevi”, si legge nell’articolo.

“Almeno due delle principali compagnie di navigazione, Maersk e Hapag-Lloyd, hanno annunciato che non torneranno nel Mar Rosso finché non ci sarà certezza che la situazione sia completamente stabilizzata. La verità è che, al momento, non dovrebbero nemmeno pensarci”, ha detto l’ex direttore dell’Autorità portuale israeliana, Yigal Maor, al quotidiano economico “The Marker”. Secondo Maor, “oggi ci sono molte nuove navi e, se la rotta venisse accorciata, molte di queste risulterebbero superflue. Attualmente, i costi aggiuntivi derivanti dal circumnavigare l’Africa vengono assorbiti, quindi nessuno ha fretta di accorciare la rotta, almeno finché non sarà garantita una sicurezza totale. Non dimentichiamo che ora gli Houthi hanno un conto aperto non solo con Israele, ma anche con Stati Uniti e Regno Unito, che hanno attaccato obiettivi Houthi di recente”. Anche il presidente della Camera di Commercio israeliana, Yoram Zeva, ha confermato questa tendenza: “Per il momento, tutti i piani delle principali linee di navigazione prevedono percorsi che circumnavigano il Capo di Buona Speranza”. Le dichiarazioni riflettono una situazione di incertezza geopolitica che continua a influenzare il commercio globale, con il Mar Rosso al centro di una crescente tensione internazionale.

Se le compagnie di navigazione dovessero riprendere il transito attraverso il Canale di Suez, potrebbero trovarsi sotto pressione per ridurre i costi, complici l’eccesso di offerta di navi portacontainer. “Un ritorno alla normalità, se gli Houthi dovessero interrompere gli attacchi, comporterebbe un surplus di circa l’8 per cento delle navi, molte delle quali finirebbero senza impiego. Questo porterebbe inevitabilmente al disarmo di alcune navi e a una riduzione dei prezzi di trasporto”, riporta il quotidiano economico israeliano The Marker. Un ulteriore motivo che potrebbe spingere gli Houthi a continuare i loro attacchi è il sospetto, evidenziato nello stesso articolo, che alcuni leader del gruppo stiano lucrando sull’assedio estorcendo denaro alle compagnie di navigazione. Sebbene questa accusa non sia stata ancora dimostrata, un rapporto delle Nazioni Unite ha menzionato questa possibilità, stimando che un simile meccanismo di estorsione potrebbe valere fino a 180 milioni di dollari al mese. Anche qualora la guerra a Gaza si concludesse, sottolinea The Marker, gli Houthi potrebbero non essere disposti a rinunciare a questa redditizia fonte di guadagno. Una situazione che mantiene alta l’incertezza sui futuri sviluppi nella regione e sulle implicazioni per il commercio globale.

La Commissione accoglie con favore l’accordo politico raggiunto tra il Parlamento europeo e il Consiglio sull’aggiornamento degli obblighi per il controllo da parte dello Stato di approdo delle navi che fanno scalo nei porti dell’UE e sugli obblighi dello Stato di bandiera per le navi mercantili registrate negli Stati membri dell’Unione.

Per quanto riguarda la direttiva sullo Stato di bandiera, i colegislatori hanno convenuto di integrare nel diritto dell’UE le norme pertinenti dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO) (l’International Instruments Code, o codice III). Ciò garantisce che tali norme possano essere applicate alle navi battenti bandiera di uno Stato membro dell’UE. Gli Stati membri dovranno inoltre effettuare ogni anno un numero concordato di ispezioni dello Stato di bandiera e provvedere alla digitalizzazione dei certificati statutari delle proprie navi, il che a sua volta faciliterà le ispezioni da parte dello Stato di approdo.

L’accordo sul controllo da parte dello Stato di approdo allineerà il diritto dell’UE all’IMO e al Memorandum d’intesa di Parigi relativo al controllo delle navi da parte dello Stato d’approdo in merito agli obblighi relativi all’organizzazione e all’esecuzione dei controlli da parte dello Stato di approdo. Gli Stati membri hanno inoltre convenuto di istituire un regime volontario di controllo da parte dello Stato di approdo per i pescherecci più grandi e di aumentare l’importanza dei requisiti ambientali del controllo da parte dello Stato di approdo, adeguando il profilo di rischio della nave utilizzato per selezionare le navi da ispezionare. La direttiva riveduta prevede anche certificati navali elettronici, che consentiranno agli ispettori di prepararsi meglio prima delle ispezioni e di concentrarsi sulla conformità delle navi alle norme applicabili, piuttosto che su un riesame dei documenti una volta a bordo.

I controlli da parte dello Stato di bandiera e da parte dello Stato di approdo sono strumenti importanti per un’ampia gamma di questioni relative al trasporto marittimo, quali la sicurezza marittima, la protezione dell’ambiente e le condizioni di lavoro a bordo.

A seguito dell’accordo politico di ieri, ora i testi definitivi devono essere adottati formalmente. Una volta completato tale processo da parte del Parlamento europeo e del Consiglio, le nuove norme saranno pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entreranno in vigore dopo 20 giorni. Gli Stati membri disporranno di 30 mesi per recepire le direttive nel diritto nazionale.

La Commissione europea ha approvato, ai sensi delle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, un regime italiano da 70 milioni di € a sostegno delle grandi compagnie di navigazione colpite dalla pandemia di coronavirus. Nell’ambito del regime, l’aiuto assumerà la forma di sovvenzioni dirette. A causa della pandemia di coronavirus e delle restrizioni che l’Italia e altri paesi hanno dovuto imporre tra il 10 marzo e il 30 giugno 2020 per limitare la diffusione del virus, le compagnie di navigazione hanno subito notevoli perdite operative e un drastico calo del traffico e della redditività. Questa misura mira a compensare tali imprese per i danni subiti durante il periodo in questione. L’importo dell’aiuto per beneficiario sarà calcolato confrontando le sue entrate tra il 10 marzo e il 30 giugno 2020 con le entrate medie registrate nello stesso periodo del precedente biennio.

Fonte: Commissione europea