automobili

Il mercato delle autovetture nei 31 Paesi dell’area europea evidenzia un notevole dinamismo nel mese di giugno 2026, mostrando un incremento del 13,1% grazie a 1.407.332 unità immatricolate contro le 1.243.824 dello stesso mese dello scorso anno. Tale spinta consolida la traiettoria di crescita evidenziata da inizio anno, portando il bilancio del primo semestre a 7.232.066 immatricolazioni, in aumento del 6,1% rispetto allo stesso periodo del 2025. Resta tuttavia ampio il gap sui volumi registrati prima del Covid, con un calo del 14,2% sui primi sei mesi del 2019.

Prendendo in esame le dinamiche dei cinque Major Market, il mese di giugno si caratterizza per una crescita generalizzata. La Germania guida il trend positivo con un incremento del 15,7%, seguita a pari merito da Francia e Regno Unito, entrambe attestate su una crescita dell’11,4%. Più contenuta la performance dell’Italia, che segna un +10,6%, e della Spagna, in aumento del 7,8%. Per quanto riguarda il bilancio complessivo dei primi sei mesi dell’anno, in testa si posiziona l’Italia (+9,5%), seguita da Regno Unito (+9,2%), Spagna (+6,2%), Germania (+5,8%) e infine Francia (+1,8%).

Dal punto di vista dei volumi espressi mensilmente, l’Italia scende al quarto posto della graduatoria a giugno, pur conservando la terza posizione nella classifica cumulativa del primo semestre, come già in aprile e maggio. L’Italia resta invece in ultima posizione per quanto riguarda le auto ricaricabili (ECV), nonostante un ottimo andamento di crescita al 20,9% complessivo, composto da un 10,2% di vetture elettriche pure (BEV) — quota influenzata dal rush finale per i rimborsi degli incentivi ai concessionari, scaduti il 30 giugno, e caratterizzata da immatricolazioni concentrate in particolare su due Costruttori — e da un 10,1% di ibride plug-in (PHEV).

Le distanze con gli altri Major Market europei si confermano nette: la Germania si posiziona al 39,3% di quota ECV (con BEV al 28,4% e PHEV al 10,9%), il Regno Unito sale al 42,5% (con BEV al 30,0% e PHEV al 12,5%), la Francia registra il 36,1% (con BEV al 29,6% e PHEV al 6,5%) e la Spagna si attesta al 23,2% (con BEV all’11,1% e PHEV al 12,1%). Nel totale del mercato europeo, la quota delle ECV si attesta a giugno al 36,0%, con le BEV al 25,6% (+6,4%) e le PHEV al 10,4% (+0,8%). Escludendo il mercato italiano, lo share delle elettriche pure in Europa salirebbe al 27,4%, con le plug-in stabili al 10,4%.

La fisionomia del mercato non mostra variazioni di rilievo se si estende l’analisi all’intero primo semestre dell’anno. La Penisola resta all’ultimo posto (ECV al 17,5%, ripartito tra l’8,5% di BEV e il 9,0% di PHEV). Negli altri Major Market, invece, la diffusione di veicoli ricaricabili si attesta su livelli decisamente superiori: il Regno Unito raggiunge il 38,0% di quota ECV (con BEV al 25,0% e PHEV al 13,0%), la Germania si posiziona al 35,8% (con BEV al 24,8% e PHEV all’11,0%), la Francia al 33,8% (con BEV al 28,2% e PHEV al 5,6%) e la Spagna chiude al 21,8% (con BEV al 9,8% e PHEV al 12,0%). Nel complesso del mercato europeo, la penetrazione delle ECV nei sei mesi raggiunge il 32,5%: BEV al 22,2% (+4,7 p.p.) e PHEV al 10,3% (+1,6 p.p.). Al netto del dato italiano, la quota delle elettriche pure in Europa si attesta al 24,3% e quella delle ibride plug-in al 10,4%.

Per quanto riguarda le politiche europee, la Commissione ha presentato l’Electrification Action Plan, piano che punta a raddoppiare l’elettrificazione nei consumi dell’Unione — inclusi quelli del settore dei trasporti — portandola dall’attuale 23% al 46% entro il 2040. Il piano sottolinea esplicitamente la necessità di ridurre il maggiore costo iniziale delle tecnologie elettriche, attivare strumenti fiscali e agevolazioni pubbliche per superare l’ostacolo rappresentato dai maggiori costi di acquisto di veicoli a zero emissioni, accumulatori e infrastrutture di rete. La rotta strategica è stata ribadita dal Commissario europeo per l’Energia, Dan Jørgensen, che ha preannunciato, entro la fine del 2026, un piano normativo teso alla progressiva cancellazione delle sovvenzioni pubbliche a favore dei combustibili fossili. Tale orientamento trova applicazione concreta anche nella flessibilità già introdotta nel Pacchetto di primavera del Semestre europeo, che prevede per gli Stati membri la facoltà di allocare fino allo 0,3% del PIL annuo per finanziare misure temporanee e mirate a sostegno della decarbonizzazione nel triennio 2026-2028, con un tetto cumulativo dello 0,6%. Per l’Italia, tale flessibilità potrebbe tradursi in uno spazio fiscale complessivo nell’ordine di circa 14 miliardi di euro.

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

Da 50.000 licenziamenti, cifra ipotizzata soltanto poche settimane fa, si è passati a stimare fino a 100.000 esuberi, con la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi Volkswagen in Germania. Se tali previsioni dovessero trovare conferma, ci troveremmo di fronte alla più grave ristrutturazione industriale della storia del gruppo tedesco e a uno degli episodi simbolo della crisi che sta investendo l’intera industria automobilistica europea.

Tuttavia ridurre il tutto ad una semplice crisi aziendale potrebbe essere decisamente fuorviante. La vicenda Volkswagen rappresenta il punto di incontro tra tre fattori che, sommati, stanno mettendo in discussione la competitività dell’intera industria europea.

Le scelte politiche dell’Unione Europea, la concorrenza strategica della Cina che trova proprio nel dumping energetico ed economico una delle proprie forze ma anche gli errori di valutazione compiuti dagli stessi gruppi industriali stanno creando delle situazioni disastrose. L’adozione ceca e quindi puramente ideologica del Green Deal ha determinato una trasformazione dell’industria europea, i cui effetti già oggi cominciano ad essere evidenti. Negli ultimi anni la Commissione europea ha costruito gran parte della propria politica industriale attorno al Green Deal, e all’obiettivo della completa eliminazione della mobilità privata, ed al 2050 dell’intero ciclo economico. L’eliminazione dei motori endotermici dal 2035 è divenuta il simbolo di questa strategia, tuttavia la politica europea ha progressivamente sostituito una logica industriale con un’impostazione prevalentemente ideologica, imponendo un modello tecnologico unico anziché lasciare che fosse il mercato a determinare l’evoluzione della domanda. Invece di adottare il principio della diversificazione nella mobilità si è preferito imporre una visione massimalista. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: mentre il mercato continua a privilegiare soluzioni ibride e tecnologie diversificate, Bruxelles continua a incentivare quasi esclusivamente la mobilità completamente elettrica, tanto da creare una situazione paradossale e contraddittoria se confrontata con quanto avviene nelle altre grandi economie mondiali.
Gli Stati Uniti hanno imposto da tempo dazi del 100% sulle automobili elettriche cinesi, limitando progressivamente anche l’ingresso di veicoli dotati di tecnologie sviluppate in Cina per motivi di sicurezza nazionale entro il 2030, microchip compresi. La Cina, dal canto suo, protegge il proprio sistema industriale attraverso massicci finanziamenti pubblici, una politica energetica fondata su costi estremamente contenuti grazie ad un’espansione della produzione elettrica alimentata anche dall’apertura di decine di nuove centrali a carbone (52 nel 2025 ed 83 nel 2026). L’Europa, invece, continua ad aprire il proprio mercato proprio ai produttori che beneficiano di tali vantaggi competitivi, con il risultato che gli incentivi europei alla mobilità elettrica finiscono per sostenere indirettamente anche i produttori cinesi i quali si vedono oggetto di un doppio incentivo tanto nel paese d’origine quanto in Europa. Andrebbe quindi riconsiderato come Il vantaggio competitivo della Cina non derivi esclusivamente dall’efficienza industriale. Per anni Pechino ha sostenuto con finanziamenti pubblici l’intera filiera delle batterie e dei veicoli elettrici, il basso costo
dell’energia consente alle imprese cinesi di produrre a costi molto inferiori rispetto ai concorrenti europei.
Si crea così una forma di dumping energetico ed industriale che rende estremamente difficile la competizione per i costruttori occidentali. A questo vantaggio economico si aggiunge un ulteriore beneficio creato proprio dalla normativa europea. Le regole comunitarie sui crediti ambientali e sui limiti di emissione
favoriscono infatti i produttori specializzati esclusivamente nelle auto elettriche, consentendo loro di accumulare crediti negoziabili e trasformare la regolazione ambientale in un’ulteriore fonte di
profitto. La responsabilità della politica europea quindi risulta evidente.

Tuttavia attribuire ogni responsabilità esclusivamente alle imprese sarebbe però semplicistico. La Commissione europea ha costruito una politica industriale fondata sull’idea che fosse possibile creare artificialmente un nuovo mercato attraverso norme, incentivi e divieti. Ma la domanda non nasce per decreto. Il consumatore europeo continua infatti a manifestare numerose perplessità verso la mobilità completamente elettrica, sia per ragioni economiche sia per limiti infrastrutturali ancora irrisolti. Il mercato ha quindi espresso un orientamento diverso rispetto a quello immaginato dalla politica.
In questo contesto trova la propria collocazione la responsabilità di Volkswagen, in quanto il colosso di Wolfsburg non ha semplicemente subito le decisioni europee, le ha sostenute. Il management del gruppo di Wolfsburg ha visto nella transizione elettrica obbligatoria una straordinaria opportunità industriale, quindi un’opportunità speculativa senza precedenti. Il ragionamento appariva semplice.

Se dal 2035 verrà confermato il divieto di produrre auto endotermiche, il mercato sarà costretto a sostituire progressivamente circa 300 milioni di veicoli. Per un costruttore capace di produrre circa dieci milioni di
automobili all’anno sembrava prospettarsi una stagione di crescita garantita per decenni.
Quella che poteva sembrare una strategia industriale si è invece rivelata una vera scommessa speculativa fondata su una domanda che il mercato non ha mai realmente espresso.

Viceversa il più grande produttore di autoveicoli al mondo, Toyota, ha adottato una strategia diversa. Paradossalmente è proprio Toyota, pioniera della mobilità elettrificata con la Prius, a opporsi più decisamente alla transizione dell’automobile esclusivamente verso una modalità elettrica. Da anni Akio Toyoda sostiene che la decarbonizzazione debba essere perseguita attraverso una pluralità di tecnologie: motori endotermici sempre più efficienti, sistemi ibridi, idrogeno ed elettrico. Questa strategia ha consentito al gruppo giapponese di mantenere una maggiore flessibilità produttiva e una migliore capacità di adattamento all’evoluzione della domanda mondiale.

Volkswagen ha invece scelto di concentrare gran parte della propria strategia sul successo della transizione elettrica promossa dall’Unione Europea, arrivando persino a dire che il motore endotermico andrebbe superato. Il rallentamento della domanda ha così trasformato quella che sembrava un’opportunità in un pesante problema industriale per Volkswagen e per l’intero settore industriale composto dalle diverse filiere internazionali. L’errore fondamentale consiste nell’aver ritenuto che una decisione politica potesse sostituire il comportamento dei consumatori, esattamente come una economia socialista si è cercato di imporre un prodotto invece di interpretare le esigenze dei cittadini.

La storia economica insegna che nessun mercato può essere creato esclusivamente attraverso obblighi normativi. La domanda nasce quando un prodotto risponde alle esigenze del consumatore in termini di costo, utilità, affidabilità e convenienza. E nel caso delle automobili elettriche questo equilibrio non si è ancora realizzato. Non sorprende quindi che perfino lo stabilimento Audi di Bruxelles, nato specificamente per produrre veicoli elettrici premium, abbia incontrato enormi difficoltà produttive fino alla precipitosa chiusura con oltre 2500 licenziamenti. In considerazione poi dei contesti internazionali le valutazioni relative ad ogni politica europea andrebbero inserite nel contesto mondiale. Andrebbe ricordato allora come oggi Cina, Stati Uniti e India producono oltre la metà (52%) delle emissioni mondiali di CO₂.  Viceversa, l’intera Unione Europea contribuisce per circa il 6,7% delle emissioni globali e la Germania e l’Italia rappresentano rispettivamente circa l’1,2% e lo 0,8%. In considerazione di questi valori anche un azzeramento totale delle emissioni europee produrrebbe effetti climatici nulli sul piano globale, mentre i costi economici e occupazionali rischiano di essere enormi.

La vicenda Volkswagen dimostra come politica, ideologia e strategie industriali possano alimentarsi reciprocamente fino a produrre effetti inattesi in quanto la Commissione europea ha immaginato di guidare il mercato attraverso regolazioni sempre più stringenti. Mentre Volkswagen ha ritenuto conveniente appoggiare tale strategia confidando nella nascita di una domanda garantita, la Cina ha avviato una strategia economica ed industriale che ha sfruttato la complicità disastrosa tra Commissione Europea e gruppi industriali investendo massicciamente nella propria capacità produttiva. La crisi di Volkswagen non rappresenta soltanto il fallimento di una strategia aziendale in quanto  evidenzia i limiti di un modello nel quale la politica pretende di sostituire le dinamiche economiche mentre  alcune grandi imprese rinunciano alla propria autonomia strategica confidando che siano le istituzioni a creare artificialmente nuovi mercati.
L’industria automobilistica europea è cresciuta in oltre un secolo grazie all’innovazione tecnologica, alla capacità di interpretare i bisogni dei consumatori e alla competizione internazionale. Pensare che tale equilibrio possa essere sostituito da vincoli normativi e da una pianificazione di natura prevalentemente ideologica rischia di produrre un progressivo indebolimento della capacità industriale europea.
I licenziamenti annunciati da Volkswagen potrebbero rappresentare soltanto il primo segnale di una crisi ben più ampia, destinata a coinvolgere l’intera filiera manifatturiera del continente.

Secondo dati Aci, oltre 1,5 milioni di veicoli sottoposti a fermo amministrativo per multe, tasse e contributi non pagati, che i proprietari hanno deciso di non utilizzare più sono stati abbandonati nei parcheggi, in piazzole comuni, nelle periferie delle grandi città e fuori dai piccoli comuni, ai bordi di strade di campagna, nei pressi di spiagge, pinete, e tra i boschi di colline e montagne. Col tempo sono diventati ferri vecchi, arrugginiti, rifugio per topi e altri animali: 517.744 abbandoni risalgono infatti a oltre 15 anni fa e 327.518 addirittura a più di 20 anni.

Su circa 4,3 milioni veicoli sottoposti a fermo amministrativo, si stima che 3,5 milioni e mezzo siano ormai inutilizzabili. Solamente a Napoli e provincia ci sono 531mila veicoli con fermo amministrativo, dei quali la metà con procedimento da oltre cinque anni e 131mila da oltre 10 anni. Ma anche Roma e Milano sono “invase” da automobili con fermo fiscale da anni: la Capitale su un totale di 259mila provvedimenti in corso, ne ha ben 147mila emessi oltre cinque anni fa e 69mila da oltre 10 anni; Milano a sua volta ha un totale di 189mila fermi amministrativi attivi, di cui 99mila sono vecchi di cinque anni e 61mila da più di dieci anni.

All’origine di questo scempio vi è la legge, per la precisione una norma che impedisce di procedere alla rottamazione e quindi radiare dal Pra (pubblico registro automobilistico) i veicoli sottoposti a fermo amministrativo (salvo poche eccezioni: incendio, incidenti gravi, calamità naturali) fin quando lo Stato non sia stato soddisfatto, fin quando cioè il proprietario non saldi il proprio debito con lo Stato stesso.

Finora il massimo che si era potuto fare, grazie all’intervento di qualche sindaco, è stato spostare le carcasse dei veicoli che occupavano suolo pubblico in depositi giudiziari. Ma ora la norma che impediva di rottamare i veicoli finché lo Stato non fosse stato soddisfatto è stata mutata. La legge 14 del 26 gennaio scorso consente la radiazione dal Pra dei veicoli fuori uso anche se gravati da fermo amministrativo e domanda la sua implementazione a circolari esplicative del ministero dei Trasporti. Sono previsti due canali per la demolizione del veicolo: volontario, da parte del proprietario dietro richiesta al Comune dell’attestazione di inutilizzabilità; forzoso, per i veicoli rinvenuti da organi pubblici o non reclamati dai proprietari o acquisiti per occupazione di suolo pubblico, con attestazione di inutilizzabilità rilasciata dalla Polizia locale o dall’ufficio individuato dall’Ente proprietario della strada. Nel caso dell’avvio del procedimento di demolizione forzosa, l’ente che dispone la rimozione deve darne comunicazione entro 7 giorni attraverso pec o raccomandata al proprietario, il quale ha la possibilità di opporsi entro 60 giorni.

La legge vieta espressamente l’accesso ad «alcuna forme di agevolazione, contributo o incentivo pubblico per l’acquisto di un nuovo veicolo» al proprietario del veicolo rottamato con fermo amministrativo. La rottamazione non sana i debiti con il fisco, ma libera il proprietario dall’obbligo del pagamento di bollo e assicurazione dalla data di dismissione. Resta aperta la questione delle risorse a disposizione dei Comuni per procedere alla mappatura delle auto abbandonate, alla conseguente rimozione e demolizione forzosa. La legge non prevede fondi appositi. Ma dal Parlamento, attraverso l’approvazione di alcuni ordini del giorno, c’è l’invito a trovare le risorse. Solo così, soprattutto nelle situazioni di bilanci comunali in difficoltà, la nuova legge sarà davvero efficace.

Emerge evidente e contemporaneamente inquietante, nella valutazione del gigante tedesco Volkswagen, la deleteria sintesi tra una incredibile inadeguatezza del management ed il delirio ideologico, espresso attraverso la propria politica, dalla Commissione Europea.

Dalle dichiarazioni del CdA emerge evidente la natura della crisi della casa di Wolfsburg la quale nasce da una chiara volontà speculativa,  clonata dal mondo finanziario ma applicata al settore industriale dell’automobile, che ha cercato di massimizzare i vantaggi futuri derivanti da una “opportunità politica europea” fornita dalle scelte pseudo ambientaliste nella politica europea.

Una volontà speculativa che ha trovato il  limite e quindi le ragioni dell’inevitabile  fallimento in quanto non aveva tenuto in alcuna considerazione la eventuale disponibilità del mercato circa la transizione elettrica nella mobilità privata.

In altre parole, questa scelta strategica operata dal management della Casa di Wolfsburg, i cui costi sono ora il problema principale dell’azienda, che intende ridurli  attraverso la chiusura o la possibilità di vendita di questi stabilimenti di produzione di auto elettriche, era motivata dalla sola volontà speculativa offerta dalla comunità europea, tanto da illudere il CdA ad andare  verso un periodo caratterizzato da un mercato vergine per i prossimi decenni e relativo alla transizione verso le auto elettriche che avrebbe assicurato oltre 300 milioni di autovetture da cambiare in Europa.

Proprio questa sintesi deleteria tra ideologia ambientalista e desiderio speculativo ha generato la crisi solo europea del settore Automotive e dell’intera filiera industriale la quale si manifesta nelle sue terribili declinazioni solo ed esclusivamente nel continente europeo, come diretta conseguenza del divieto di produzione e vendita di auto a motore endotermico. Ciò rappresenta un unicum al mondo.

Tornando alla volontà speculativa del management di Volkswagen, sicuramente i piani industriali di una grossa casa automobilistica non possono essere variati ogni 3-4 anni, come a propria giustificazione afferma il Ceo.

Ma di fronte ad una scelta assolutamente disastrosa, in quanto basata solo su di una scommessa speculativa, andrebbe assolutamente ritirata da parte degli azionisti la fiducia al CDA e al management, i cui tempi di un avvicendamento però sono sicuramente inferiori, che dovrebbe essere destituito immediatamente per manifesta incompetenza ed inadeguatezza.

La crisi Volkswagen non rappresenta una problematica evoluzione di un mercato globale e sempre più concorrenziale. Nasce, invece, da una volontà speculativa che ha cercato di sfruttare una ideologica opportunità europea ma senza avere alcuna conoscenza della disponibilità del mercato in merito alle auto elettriche. E proprio per gli effetti ed i mancati risultati ottenuti che dovrebbero essere destituiti per manifesta incompetenza ed inadeguatezza.

Di conseguenza, gli effetti di questa strategia, espressione di una sintesi tra ideologia ambientalista europea e una  volontà speculativa, dovrebbero ricadere sugli azionisti della Volkswagen che hanno scelto il CdA e, a caduta, il management.

Invece il perseverare nella medesima strategia finalizzata comunque a nascondere l’errore strategico, con in più il rinnovato sostegno alla posizione dell’Unione europea, si trasformerà in un disastro economico, sociale e politico senza precedenti dal dopoguerra ad oggi per l’intero continente europeo il quale diventerà la Terra di conquista delle auto a carbone (*)  provenienti dalla Cina.

(*) Il 62% dell’energia necessaria alla realizzazione delle auto cinesi viene dalle centrali a carbone attraverso l’importazione di 5 miliardi di tonnellate all’anno.

La presidente della Commissione europea von der Leyen ha convocato i principali leader dell’industria europea, le parti sociali e i portatori di interessi per l’avvio del dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica europea. Tale dialogo segna l’inizio di un processo inclusivo e collaborativo volto a fronteggiare le sfide critiche che il settore si trova ad affrontare e a garantirne il costante successo in quanto importante motore dell’economia europea.

Le case automobilistiche europee, guidate da Volkswagen, rischiano di dover sborsare centinaia di milioni di euro ai produttori cinesi di veicoli elettrici per l’acquisto di crediti di carbonio, nel tentativo di evitare le pesanti multe previste dalle norme Ue sulle emissioni per il 2025. Lo riporta il Financial Times. In base alla normativa europea – ricorda il quotidiano britannico -, le case automobilistiche sono obbligate a ridurre le emissioni medie di CO2 delle loro flotte a 93,6 grammi per chilometro entro il 2025, e le aziende che supereranno questo limite saranno soggette a una multa di 95 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso, moltiplicata per ogni auto venduta. Secondo gli analisti – scrive il Financial Times -, molte case automobilistiche dell’Ue si trovano di fronte a una scelta: accelerare la vendita di veicoli elettrici abbassandone i prezzi, pagare miliardi di euro di sanzioni o acquistare crediti di carbonio da produttori meno inquinanti. Tra i principali beneficiari di questa strategia ci sono i produttori cinesi come Byd, che vantano una solida posizione nel mercato europeo dei veicoli elettrici e dispongono di ampi pool di crediti da vendere.

Secondo quanto riferisce il Financial Times, una delle soluzioni che molti gruppi sta adottando è il cosiddetto “pooling”, che permette di calcolare la media delle emissioni tra flotte di diverse aziende operanti nell’Unione europea. Gli analisti avvertono tuttavia che il costo dei crediti potrebbe ammontare a centinaia di milioni di euro per alcune case automobilistiche europee, in ritardo nella transizione verso la mobilità elettrica, e che l’accordo renderà meno competitiva l’industria europea, favorendo i rivali cinesi in un momento in cui Bruxelles ha imposto tariffe più alte sui veicoli elettrici cinesi per proteggere le case automobilistiche europee. Jens Gieseke, un legislatore di centro-destra del Parlamento europeo – riporta il Financial Times -, ha affermato che l’Ue ha commesso un “errore” nel consentire il pooling con le case automobilistiche statunitensi e cinesi, in quanto ciò potrebbe avvantaggiare i rivali delle case automobilistiche europee.

Per l’analista di Ubs Patrick Hummel, secondo quanto scrive il quotidiano britannico -, lo Stato tedesco della Bassa Sassonia detiene una partecipazione del 20% in Volkswagen, mentre Renault è per il 15% di proprietà del governo, il che rende la condivisione dei gruppi con le case automobilistiche cinesi un argomento politicamente sensibile. L’Europa, sottolinea il Financial Times, è il continente che si sta riscaldando più velocemente al mondo, con un aumento delle temperature doppio rispetto alla media globale dagli anni ’80, dovuto anche alla vicinanza all’Artico in scioglimento. Questi fattori rendono ancora più pressante la necessità di rispettare gli obiettivi climatici stabiliti da Bruxelles.

La sicurezza stradale rappresenta per ogni governo che si sia trovato alla guida del Paese, ed indipendentemente dal proprio orientamento politico ed ideologico, il parco giochi all’interno del quale sviluppare la propria virilità normativa e punitiva.

Prova ne è che le sanzioni per quanto riguarda le infrazioni stradali hanno subito dei progressivi aumenti e nel prossimo futuro per le infrazioni stradali più gravi non è da escludere che si possa passare direttamente alla esecuzione della pena capitale direttamente in autostrada o sul ciglio della strada.

In altre parole, il codice della strada rappresenta forse l’unico settore nel quale risulta estremamente facile e possibile testimoniare la propria esistenze e presenza politica, da parte di una classe politica molto spesso rappresentata da persone intellettualmente povere.

L’ultimo inasprimento delle sanzioni amministrative in relazione soprattutto a violazioni che non mettono in pericolo la vita dei conducenti, ha raggiunto un livello ormai insopportabile anche in rapporto a quanto avviene negli altri paesi della Comunità Europea, dove le sanzioni amministrative risultano decisamente inferiori soprattutto in rapporto al reddito medio.

Qualora albergasse un minimo di buon senso all’interno delle stanze del potere partendo dalla considerazione che lo stipendio medio mensile in Italia risulta di 1.700 euro, questo dovrebbe invitare, nella quantificazione di una sanzione amministrativa, come insuperabile il limite indicato nel 10% del reddito medio. Questo poi potrebbe aumentare di un +5%, qualora venisse ripetuta la medesima infrazione nell’arco del medesimo semestre.

Contemporaneamente andrebbe istituito il protocollo di revisione della rete stradale ogni quattro anni, in quanto la mancata manutenzione concorre a creare le condizioni per incidenti anche gravi soprattutto all’interno della rete comunale e della quale dovrebbe risponderne lo stato assieme agli enti locali.

Per non parlare di un inevitabile adeguamento dei limiti di velocità alle nuove autovetture che hanno dei sistemi frenanti assolutamente superiori rispetto alle automobili per le quali i limiti sono stati pensati.

Qualcuno potrebbe obiettare che in questo modo i ricchi pagherebbero molto poco percentualmente (*) rispetto a chi ha redditi Inferiori, ma proprio per salvaguardare i redditi più bassi risulta insopportabile che una sanzione possa arrivare al 50/60/70% se non di più del reddito medio.

Questo ovviamente vale solo per sanzioni amministrative e non certo nei casi in cui viene prevista anche la sospensione della patente, cioè nel caso di guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, per le quali la sanzione sospensiva risulterebbe sufficiente ad essere considerato come un deterrente.

L’approccio puramente ideologico alla sicurezza stradale dimostra ancora una volta come si consideri centrale nella prevenzione la sola applicazione di una pena pesante, mentre lo Stato continua a non rispondere minimamente delle condizioni stradali nelle quali gli automobilisti sono costretti a viaggiare. In più rimane inaccettabile che la stessa sicurezza stradale venga utilizzata come un bancomat per sanare i conti di molti enti locali.

(*) La stessa scuola di pensiero che ha criticato gli sconti sugli accise in quanto avrebbero favorito i possessori di Ferrari ma che dimenticano invece che la cilindrata media delle auto è di 1.553 cc e quindi l’applicazione inversa dell’utilità marginale decrescente favorirebbe proprio i redditi più bassi

Le forme di dumping possono essere molteplici e la consapevolezza dovrebbe influenzare la politica economica e strategica dell’Unione Europea. Il costo del lavoro in Cina risulta inferiore del -77% rispetto al costo medio occidentale, fornendo così un vantaggio strutturale all’economia cinese e conseguentemente incrinando ogni modello di libero mercato votato alla semplice e scolastica applicazione del principio della concorrenza. Tuttavia questo differenziale viene determinato non solo da un basso livello retributivo ma anche dalla assenza di tutele dell’intero sistema produttivo e per questo assolutamente non paragonabile a quanto il mondo occidentale invece garantisce.

A questo “dumping retributivo” che già ha distrutto, all’inizio del terzo millennio, il sistema tessile abbigliamento, europeo anche grazie alla volontà speculativa di molte aziende che hanno delocalizzato la propria produzione, ora se ne aggiunge un secondo il quale da solo azzera ogni valore strategico alla politica europea per la “tutela dell’ambiente”.

Va infatti ricordato che in Cina ogni anno vengano importati cinque miliardi di tonnellate di carbone usato come combustibile per assicurare il 60% dell’energia elettrica fornita appunto dalle centrali a carbone. In questo modo vengono alimentati i sistemi industriali ed in particolare quello dell’automotive i cui prodotti, come l’auto elettrica, paradossalmente in Europa vengono invece considerati a “basso impatto ambientale”.

La forma più inquinante di produzione energetica quindi, quella a carbone, viene utilizzata dal settore automotive cinese il quale, proprio per questo motivo, è espressione di un ciclo produttivo a fortissimo impatto ambientale legato appunto all’utilizzo del carbone, un fattore determinante nella valutazione di impatto ambientale complessivo di un prodotto ed assolutamente non considerato all’interno dell’Unione Europea.

Prova ne sia che la stessa Unione Europea non solo omette di considerare e premiare il basso impatto ambientale della produzione di autoveicoli europei che utilizzano fonti energetiche sicuramente meno inquinanti di quella di origine carbonifera cinese, In più dal 2025 imporrà alle case automobilistiche europee il pagamento di sanzioni per tutte quelle aziende che non rispettasse i limiti di emissioni già arbitrariamente definiti. In questo modo non si valuta la qualità complessiva del ciclo produttivo dell’intero settore automotive europeo il cui impatto ambientale risulta minimo rispetto a quella cinese, ma addirittura lo si penalizza sulla base di valori ridicoli legati alle emissioni degli autoveicoli, quindi a valle della filiera produttiva.

In altre parole, la tecnologia automobilistica europea che ha permesso la riduzione negli ultimi vent’anni del – 97% delle emissioni di PM10 e del -92 % del NOx, attraverso l’applicazione di multe basate sul mancato rispetto di valori delle emissioni assolutamente ideologici, favorirà la concorrenza cinese e la sua produzione ad altissimo impatto ambientale. L’automobile cinese così viene doppiamente incentivata dal regime cinese attraverso la fornitura di energia in “dumping ambientale” oltre ai finanziamenti pubblici alle stesse case automobilistiche, ma anche la stessa Unione Europea la favorisce ulteriormente in quanto penalizza fiscalmente il settore automotive europeo.

Si passa, così, da un “dumping” relativo al costo del lavoro a quello energetico il quale al proprio interno contiene ed esprime in più articolato “dumping ideologico” la cui matrice politica si conferma di origine socialista ed in questo molto simile a quella adottata dal colosso cinese. Basti ricordare come l’Unione Europea possa essere considerata come la massima esponente di questo interventismo in ambito economico, in quanto risulta l’unica istituzione ad avere adottato il divieto, dal 2035, alla produzione ed alla vendita dei motori endotermici.

Il percorso intrapreso nell’Unione Europea  da un sistema economico europeo espressione di valori liberali ed occidentali ad una società socialista è già stato avviato attraverso l’adozione dei principi ideologici del dumping ideologico.

La Commissione ha annunciato i vincitori dei Premi per l’eccellenza nella sicurezza stradale 2024, che riconoscono contributi eccezionali e innovativi alla sicurezza stradale in Europa. Ogni anno i premi vanno ai migliori contributi della comunità della Carta europea della sicurezza stradale – organizzazioni, autorità e aziende – che hanno prodotto risultati significativi per la sicurezza stradale in Europa. Quest’anno i progetti selezionati rientrano nelle seguenti cinque categorie: educazione, motociclismo, utenti vulnerabili della strada, tecnologia e innovazione e sicurezza stradale urbana.

Di seguito i vincitori del 2024.

Comune di Bologna, Italia, per l’iniziativa “Bologna Città 30”, incentrata su aree di circolazione a velocità ridotta, zone pedonali e ciclabili e campagne di sensibilizzazione alla sicurezza stradale.

Consiglio europeo della sicurezza dei trasporti (ETSC), Europa, per il progetto “LEARN!”, che promuove la sicurezza stradale e l’educazione alla mobilità in Europa.

Kuratorium für Verkehrssicherheit, Austria, per la pionieristica iniziativa sulla sicurezza stradale che ha ridotto gli incidenti motociclistici migliorando la segnaletica stradale nelle curve.

Axencia Galega de Infraestruturas, Spagna, per l’approccio innovativo alla promozione della mobilità alternativa in Galizia realizzando percorsi pedonali e ciclabili che collegano le aree interurbane.

Centro per la gestione del traffico della Baviera, Germania, per i suoi sistemi di gestione del traffico all’avanguardia, come i “Semafori del futuro”, per migliorarne la sicurezza e la circolazione.

La Carta europea della sicurezza stradale, guidata dalla Commissione europea, è la più grande piattaforma della società civile sulla sicurezza stradale, con circa 4 100 membri. I suoi sforzi sono necessari per conseguire l’obiettivo dell’UE “zero vittime”, teso ad azzerare vittime e feriti gravi della strada entro il 2050, soprattutto dal momento che i progressi degli Stati membri sono in fase di stallo (20 400 vittime della strada registrate solo nel 2023) e molti paesi stanno rimanendo indietro rispetto a tale obiettivo.