industrie

La partita europea dell’automobile non riguarda più soltanto la scadenza fissata al 2035. Dietro il confronto sui motori endotermici si sta ormai definendo qualcosa di più ampio: quale industria automobilistica l’Europa intenda conservare sul proprio territorio, con quali tecnologie e fino a che punto sia disposta a utilizzare sussidi, requisiti di contenuto locale e protezioni commerciali per difenderla dalla concorrenza internazionale. È in questo quadro che, come riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Francia e Germania stanno cercando in queste ore un compromesso destinato, se raggiunto, a pesare sull’intera politica industriale dell’Unione. L’Italia non è spettatrice: su alcuni punti si trova molto vicina a Parigi, su altri condivide da tempo le richieste di Berlino e potrebbe quindi inserirsi proprio nello spazio politico che separa le due maggiori economie europee. Il punto di partenza è il progressivo ridimensionamento dell’impostazione originaria del Green Deal per il settore automobilistico. Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di modificare le norme sulle emissioni delle nuove automobili e dei furgoni. Nel nuovo schema, ancora oggetto del processo legislativo europeo, dal 2035 i costruttori non dovrebbero più raggiungere una riduzione del 100 per cento delle emissioni allo scarico rispetto ai livelli di riferimento, ma del 90 per cento. Il restante 10 per cento potrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure mediante e-fuel (carburanti sintetici) e biocarburanti. La proposta consentirebbe quindi di mantenere dopo il 2035 un ruolo non soltanto per le auto elettriche e a idrogeno, ma anche per ibride plug-in, range extender, mild hybrid e, a determinate condizioni, veicoli con motore a combustione interna. Per il 2030-2032 Bruxelles ha inoltre proposto maggiore flessibilità nel calcolo degli obiettivi e un alleggerimento del target previsto per i furgoni.

Ciò non significa, tuttavia, che il confronto europeo sia chiuso. Al contrario. Un documento del Consiglio dell’Ue di quest’estate indicava ancora gli obiettivi del 2030 e del 2035 e le nuove flessibilità fra i principali nodi politici irrisolti. Dietro la disputa tecnica emergono due concezioni differenti della competitività. Una parte degli Stati membri considera maggiore flessibilità e neutralità tecnologica condizioni necessarie per evitare che la transizione distrugga capacità produttiva europea; un’altra ritiene invece che rallentare l’elettrificazione rischi di lasciare l’industria del continente ancora più indietro rispetto ai concorrenti asiatici. È su questa divisione che si sta costruendo il possibile compromesso franco-tedesco. Secondo il “Financial Times”, Parigi e Berlino si stanno avvicinando a un’intesa complessiva nella quale ciascuna potrebbe ottenere una parte delle proprie priorità. La Germania chiede maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2 e spazio per tecnologie e carburanti alternativi. La Francia vuole invece fare del “Made in Europe” uno degli strumenti centrali della nuova politica industriale comunitaria, condizionando una parte degli incentivi e degli acquisti sostenuti da denaro pubblico alla produzione europea. Il dissenso, dunque, non riguarda soltanto il motore dell’automobile del futuro, ma il luogo in cui quell’automobile e i suoi componenti saranno costruiti. Parigi sostiene una definizione relativamente restrittiva del “Made in Europe”: il ministro dell’Industria francese Sebastien Martin ha affermato lo scorso luglio, durante una visita a Roma, che un veicolo europeo dovrebbe avere oltre il 60 per cento dei componenti prodotti nel continente e che gli aiuti pubblici dovrebbero essere destinati a chi produce in Europa. Più recentemente la Francia ha sostenuto che le preferenze dell’Industrial Accelerator Act dovrebbero essere concentrate sui Paesi membri dell’Ue. Berlino propone invece un modello più aperto, definito anche “Made with Europe”, che consentirebbe l’accesso ai benefici a partner economici stretti dell’Ue legati al blocco da accordi commerciali, come Regno Unito e Norvegia. La differenza non è marginale. Una politica europea basata su questi requisiti potrebbe aiutare a ricostruire filiere industriali nel continente, ma criteri troppo rigidi rischierebbero di scontrarsi con la struttura attuale dell’industria automobilistica, nella quale batterie, materie prime, semiconduttori e altri componenti attraversano più volte le frontiere.

Ed è proprio su questo punto che si inserisce la posizione italiana, che non coincide perfettamente né con quella di Parigi né con quella di Berlino, ma condivide elementi centrali di entrambe le strategie. Sul fronte tecnologico, il governo italiano è da tempo uno dei principali sostenitori della revisione delle regole europee e della cosiddetta neutralità tecnologica. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha chiesto ripetutamente che nel percorso di decarbonizzazione siano riconosciuti pienamente non soltanto l’elettrico, ma anche biocarburanti, carburanti rinnovabili e idrogeno. In questo senso Roma è vicina alla richiesta tedesca di evitare che le norme europee prescrivano nei fatti un’unica tecnologia. Italia e Germania avevano già coordinato le rispettive posizioni sulla possibilità di mantenere dopo il 2035 veicoli alimentati con carburanti rinnovabili. Ma sul fronte della localizzazione industriale, l’Italia è significativamente più vicina alla Francia. A luglio Urso, proprio al termine dell’incontro con Martin, aveva parlato esplicitamente di una posizione comune italo-francese fondata sia sulla neutralità tecnologica sia sulla necessità di aumentare la quota di componenti europei nei veicoli. “Auspichiamo che anche la Germania convenga su questa posizione”, aveva aggiunto il ministro. La linea italiana è stata ribadita lo scorso 24 settembre a Bruxelles, dove Urso ha incontrato sia Martin sia la ministra dell’Economia tedesca Katherina Reiche, chiedendo che l’Industrial Accelerator Act rafforzi l’autonomia strategica, protegga le filiere europee dalla concorrenza ritenuta sleale e incorpori il principio della neutralità tecnologica a partire dall’automotive. L’Italia appare quindi collocata in una posizione peculiare: sostiene, come Berlino, l’apertura tecnologica e una revisione più profonda dell’architettura regolatoria; condivide però con Parigi l’idea che la transizione abbia senso industriale soltanto se una quota crescente del valore aggiunto rimane in Europa.

Dietro queste divergenze c’è la trasformazione materiale del mercato. Nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni di auto nuove nell’Ue sono cresciute del 5,3 per cento. Le elettriche a batteria sono salite al 21,7 per cento del mercato, dal 15,8 per cento dell’anno precedente; le ibride rappresentano ormai il 36,6 per cento e le plug-in il 10 per cento. Benzina e diesel insieme sono scesi al 29 per cento, dal 37,5 per cento del 2025. L’elettrificazione, dunque, non si è fermata: sta accelerando. In Francia le immatricolazioni di elettriche sono cresciute del 74,2 per cento nei primi otto mesi e in Germania del 53,1 per cento. In Italia, invece, uno dei fenomeni più marcati è la crescita delle plug-in, aumentate del 77,6 per cento. Il problema europeo è un altro: elettrificazione del mercato ed europeizzazione della produzione non sono necessariamente la stessa cosa. L’industria automobilistica dà lavoro direttamente e indirettamente a circa 13,8 milioni di persone nell’Ue e genera oltre il 7 per cento del Pil comunitario. Eppure nel 2025 la produzione europea era ancora inferiore di circa tre milioni di veicoli rispetto al 2019. L’Unione rappresentava circa il 14,6 per cento della produzione automobilistica mondiale, mentre l’Asia continuava ad aumentare il proprio peso. Le automobili prodotte in Cina hanno raggiunto il 7 per cento delle vendite nell’Ue e, nel solo settore elettrico, la Cina ha prodotto nel 2025 quasi tre quarti delle vetture fabbricate nel mondo. È questo dato a spiegare perché la discussione abbia smesso di essere semplicemente ambientale. Se l’Europa raggiungesse gli obiettivi climatici sostituendo progressivamente il proprio parco automobilistico con veicoli, batterie e componentistica prodotti in misura crescente altrove, la transizione potrebbe essere un successo sotto il profilo delle emissioni ma accompagnarsi a una perdita di capacità industriale. Dall’altra parte, rallentare troppo l’elettrificazione per proteggere gli impianti esistenti comporterebbe il rischio opposto: conservare tecnologie sulle quali il mercato globale sta progressivamente riducendo gli investimenti proprio mentre i concorrenti asiatici guadagnano scala, esperienza e vantaggio sui costi. I numeri del mercato europeo indicano che la domanda di elettrico cresce rapidamente; quelli della produzione mondiale mostrano però che una parte considerevole del vantaggio industriale è già fuori dall’Europa.

L’Italia sta cercando di rispondere a questo dilemma anche sul piano nazionale. Il governo ha destinato 1,343 miliardi di euro al nuovo programma per l’automotive, orientandolo soprattutto verso investimenti produttivi, ricerca, innovazione e riconversione della filiera. A settembre il ministero delle Imprese ha attivato 300 milioni di euro attraverso i mini contratti di sviluppo e, pochi giorni fa, altri 631 milioni per progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale. Parallelamente sono stati stanziati fondi per l’infrastruttura di ricarica. La logica dichiarata dal governo è accompagnare la transizione senza identificare quest’ultima esclusivamente con una tecnologia, ma cercando nello stesso tempo di mantenere produzione e componentistica in Italia. In questo contesto, un eventuale compromesso tra Parigi e Berlino potrebbe assumere una portata superiore al dossier automobilistico. In termini politici, l’intesa possibile è abbastanza leggibile: maggiore flessibilità tecnologica in cambio di una politica industriale europea più assertiva. La Germania potrebbe ottenere regole meno rigide sulla traiettoria delle emissioni e sui carburanti alternativi; la Francia potrebbe ottenere requisiti più forti affinché incentivi e commesse pubbliche alimentino capacità produttiva europea. L’Italia avrebbe interesse su entrambi i versanti e potrebbe contribuire alla costruzione di questo punto di equilibrio. Questa è però un’interpretazione della convergenza in corso, non ancora un accordo definito: il “Financial Times” riferisce che le distanze si sono ridotte, ma restano divergenze importanti soprattutto sul perimetro geografico del “Made in Europe”. L’Europa, di fatto, sta cercando di decidere contemporaneamente tre cose: quanto velocemente elettrificare il proprio mercato, quanta libertà lasciare alle tecnologie alternative e quanta produzione pretendere che rimanga sul continente in cambio del denaro pubblico utilizzato per sostenere la transizione. Francia, Germania e Italia partono da interessi industriali differenti, ma stanno convergendo almeno su un punto: le regole climatiche non possono essere discusse separatamente dalla capacità produttiva europea.

Negli ultimi dieci anni, l’Italia si è imposta come un grande “hub” europeo dell’industria farmaceutica, progredendo significativamente in termini di produzione, ricerca, occupazione ed export. Oggi è uno dei principali motori del sistema economico e produttivo italiano che pesa il 10% di tutto l’export nazionale.

Ciò è stato merito comune di tutte le aziende operanti in Italia, distinguibili in tre principali i numerosi gruppi multinazionali presenti nel nostro Paese.

Per le aziende del made in Italy farmaceutico FAB13 i risultati del 2024 sono stati molto positivi. I ricavi sono aumentati del 12% rispetto al 2023, raggiungendo i 18,9 miliardi di euro aggregati, con la componente estera in crescita del 14%, anche se il mercato domestico è salito solo del 2% a causa della stagnazione della domanda nazionale. Le esportazioni hanno fatto registrare un +16% rispetto al 2023, molto più di quanto è cresciuto l’export totale di prodotti farmaceutici dell’Italia (+10%). Gli investimenti totali (al netto di acquisizioni di aziende, prodotti e licenze) sono cresciuti del 21% rispetto al 2023, con al loro interno gli investimenti in Ricerca e Sviluppo (R&S), pari a 1,4 miliardi, in progresso del 27%. Gli occupati sono cresciuti del 3% rispetto al 2023: +2% in Italia; +4% all’estero. È quanto emerge dal Rapporto e dalla relazione del Prof Marco Fortis, economista e Direttore Generale e Vicepresidente della Fondazione Edison, presentato durante l’evento “FAB13 2025: le 13 aziende storiche del made in Italy farmaceutico” appartenenti a Farmindustria, tenutosi alla Camera dei Deputati. La relazione evidenzia che le industrie storiche familiari crescono grazie all’internazionalizzazione continuando sempre a consolidare in Italia.

Nel contesto di forte crescita della farmaceutica in Italia, si conferma il ruolo di primo piano svolto dalle industrie italiane, che nelle FAB13 hanno un importante punto di riferimento: 13 aziende del made in Italy farmaceutico che, sviluppatesi negli ultimi decenni hanno acquistato una notevole rilevanza nel panorama dell’industria farmaceutica europea e mondiale. Si tratta di: Alfasigma, Abiogen Pharma, Angelini Pharma, Chiesi Farmaceutici, Dompé Farmaceutici, I.B.N. Savio, Italfarmaco, Kedrion, Menarini, Molteni, Neopharmed Gentili, Recordati e Zambon.

Le FAB13 contano 65 siti produttivi, di cui 29 in Italia, e 51 centri di R&S in tutto il mondo, con un’estesa rete di filiali (in totale sono 289) che supportano le operazioni globali dell’intero gruppo. Questa struttura capillare permette alle FAB13 di continuare a mantenere una forte presenza sia a livello nazionale che internazionale, garantendo efficienza operativa e capacità di innovazione. Le FAB13 contribuiscono a garantire le cure a milioni di italiani, rafforzando l’autonomia produttiva del sistema farmaceutico nazionale. Negli anni recenti le FAB13 hanno fatto acquisizioni all’estero, sviluppato partnership, ottenuto licenze di commercializzazione e l’approvazione di farmaci innovativi; sono pioniere nello sviluppo di terapie personalizzate innovative e farmaci orfani, rispondendo ai bisogni dei pazienti con malattie rare.

Le FAB13 occupano il 22% degli addetti dell’intera industria farmaceutica in Italia. Gli occupati risultano complessivamente 50.400 circa, di cui oltre 35.000 all’estero (70%) e 15.000 in Italia (30%). Di questi, la metà sono donne. La percentuale di laureati e diplomati supera l’80%. Oltre il 90% dei dipendenti delle FAB13 sono assunti a tempo indeterminato. Elevata l’incidenza di occupati nella R&S, pari al 56% in Italia. Per quanto riguarda gli investimenti in R&S, sono cresciuti nel 2024 del 27% rispetto al 2023, superando gli 1,4 miliardi di euro e rappresentando il 43% degli investimenti complessivi delle FAB13. Consistenti anche gli investimenti per acquisizioni di aziende, licenze e prodotti al fine di ampliare il portfolio e rafforzare la loro competitività globale: circa 1,4 miliardi nel 2024.

Nel 2024, il valore della produzione dei gruppi multinazionali e italiani iscritti a Farmindustria ha raggiunto in maniera aggregata i 56,1 miliardi di euro, registrando un incremento dell’87% rispetto al 2016, mentre l’export si è attestato a 53,8 miliardi di euro, con un incremento del 152% rispetto al 2016. Particolarmente rilevante l’andamento delle esportazioni di prodotti farmaceutici ad alta tecnologia, cresciute del 193%. Gli investimenti complessivi hanno raggiunto i 4 miliardi di euro, di cui 2,3 miliardi destinati alla Ricerca e Sviluppo (R&S) e 1,7 miliardi alle attività produttive (dal 2016 crescita del 38%). Gli occupati del settore risultano pari a 67.000 unità (+12% rispetto al 2016). L’Italia è il sesto esportatore mondiale di farmaci e si conferma il terzo esportatore mondiale di farmaci confezionati (alle spalle di Germania e Svizzera).

Il ministero dell’Ambiente di Taiwan ha fissato un costo di 300 nuovi dollari taiwanesi per ogni tonnellate di carbonio emessa da industrie ad alto impatto ambientale. La tassa è destinata ad aumentare fino a 1.200-1.800 nuovi dollari taiwanesi entro il 2030 ma contempla anche numerosi sconti, sia per le aziende che adottano programmi per ridurre il proprio impatto ambientale, sia – per evitare la delocalizzazione verso Paesi più tolleranti in materia – per quelle che potrebbero trasferirsi altrove.

Le misure varate dal governo sono apparse troppo morbide agli ambientalisti, ma la tassazione tiene conto delle specificità di ciascun settore industriale. L’incentivo alla riduzione delle emissioni di carbonio rappresentato dal prezzo che ciascuna industria è tenuta a pagare per quanto emette è infatti diverso a seconda di quanto difficile sia, in virtù dello specifico ciclo produttivo, ridurre tali emissioni. Il provvedimento del ministero prevede costi crescenti per quelle aziende che nel tempo non si impegnino a ridurre progressivamente le proprie emissioni di carbonio, ma tutto il sistema di prezzi è calibrato sulla difficoltà per ciascun comparto a divenire più green di quanto sia oggi.

La misura è stata introdotta nell’ambito del programma governativo che ha fissato per il 2030 una riduzione del 23-25% delle emissioni di carbonio rispetto al 2005 ed il ministero stima che contribuirà a una riduzione di tali emissioni del 14%. Nell’insieme, la misura cerca di contemperare l’obiettivo governativo di rendere Taiwan un’economia sempre meno impattante sull’ambiente con l’ovvia necessità di non sacrificare tout court le attività produttive del Paese sull’altare della tutela dell’ecosistema.

Il ministro dell’Industria algerino, Ali Aoun, ha ricevuto una delegazione di Stellantis, guidata da Samir Cherfan, direttore dell’azienda nella regione Africa e Medio Oriente. Secondo un comunicato stampa del ministero algerino, l’incontro rientra “nel monitoraggio dell’avanzamento del progetto di produzione automobilistica in Algeria del marchio Fiat”. Il ministro Cherfan ha “confermato l’impegno del Gruppo Stellantis a sostegno dello sviluppo dell’industria automobilistica in Algeria”. Durante l’incontro si è discusso della situazione attuale della fabbrica di assemblaggio e degli ultimi sviluppi nel campo della produzione automobilistica. In particolare, prosegue la medesima fonte, è stato presentato “nel dettaglio il progetto che sta avanzando nel processo di produzione dei veicoli Fiat, in particolare dei modelli Fiat 500 e Doblò”. È previsto, inoltre, un aumento della produttività “per raggiungere l’obiettivo prefissato di 40mila veicoli entro la fine del 2024 e di 90mila unità entro la fine del 2026”. Infine, sono stati presentati i progressi compiuti nell’attuazione degli accordi conclusi con i fornitori per aumentare il tasso di integrazione con le componenti prodotte localmente, che secondo Cherfan “raggiungerà oltre il 35 per cento entro il 2026”.

Lo scorso 11 dicembre, il Gruppo Stellantis e le autorità dell’Algeria hanno inaugurato lo stabilimento Fiat nella provincia di Orano, nell’ovest del Paese. Situato nella zona industriale di Tafraoui, lo stabilimento Fiat è stato costruito su un’area di 40 ettari, che si aggiungono a ulteriori 80 ettari dedicati ai produttori di attrezzature che accompagneranno l’impianto. Si stima che nello stabilimento lavoreranno 600 persone al momento del lancio e che la cifra salirà a 2 mila entro il 2026. Saranno prodotti tre modelli, tra cui la Fiat 500 Hybrid che ha aperto il salone, seguita dal Doblò nelle versioni touring (vetrata) e commerciale, con la clausola che un nuovo modello internazionale uscirà dalle linee di produzione dello stabilimento nel 2026. L’accordo firmato nell’ottobre del 2022 prevede la produzione di 60 mila veicoli nel primo anno, cifra che salirà a 90 mila entro 12 mesi. L’apertura della seconda linea di produzione automatizzata dell’impianto Fiat di Orano, che aumenterà la capacità produttiva a 60 mila automobili all’anno, è prevista per la fine del prossimo giugno.

Le parti attualmente prodotte localmente per i veicoli Fiat includono sedili, tappeti, oli e lubrificanti, parti in plastica e pneumatici. Si tratta di parti relativamente facili da reperire in Algeria, ma nel frattempo il Paese nordafricano dovrà sviluppare la sua industria per produrre una componentistica tecnologicamente più avanzata. Secondo l’emittente algerina “Echourouk News“, i fornitori selezionati devono soddisfare “rigorosi requisiti in termini di qualità, prestazioni ed efficienza”. Le specifiche per la produzione dei veicoli, pubblicate nel novembre 2022, prevedono un graduale aumento del tasso di integrazione della componentistica algerina, che raggiungerà il 10 per cento dopo un anno di produzione. Secondo quanto appreso da “Agenzia Nova”, Stellantis vorrebbe andare oltre la percentuale di integrazione prevista e arrivare intorno al 40 per cento nel quinquennio. Il tutto, è bene ricordare, senza fare concorrenza a quanto viene prodotto in Italia, dal momento che lo stabilimento di Orano produrrà per il mercato algerino e africano.

Il fatturato dell’industria italiana dovrebbe stabilizzarsi sui 1160 miliardi di euro a fine anno, a prezzi correnti: +250 miliardi rispetto al 2019, a chiusura di un ciclo post-Covid da record. È quanto emerge dal Rapporto Analisi dei Settori Industriali di Intesa Sanpaolo e Prometeia. A prezzi costanti, le attese sono di moderato rimbalzo (+0,6 per cento), che consentirà di recuperare solo in parte quanto perso nel corso del 2023 (- 2,1%). Dopo una prima parte dell’anno ancora debole, infatti, in linea con quella che è stata la tendenza prevalente nel 2023, ci attendiamo un secondo semestre di maggior dinamismo, grazie all’impatto positivo che il rientro dell’inflazione avrà sulla domanda interna e internazionale, e al conseguente ribasso dei tassi d’interesse. L’indice Istat, che sintetizza il clima di fiducia delle imprese manifatturiere italiane, resta in territorio negativo ma è in costante ripresa dai minimi di novembre 2023. I giudizi su ordini e domanda sono in miglioramento, nonostante un saldo ancora negativo sia sul fronte interno che sui mercati esteri. Inoltre, si riscontra un minor pessimismo degli operatori relativamente alle attese sulla produzione, che potrebbe presto concretizzarsi in un’inversione ciclica, interrompendo la fase di caduta dei livelli di attività in atto dal secondo trimestre del 2023.

Il commercio mondiale – prosegue il Rapporto – ritroverà progressivamente slancio dopo la battuta d’arresto del 2023, pur a fronte di rischi geopolitici che potrebbero esercitare pressioni al ribasso. Buone opportunità di export emergeranno sia sui mercati extra-europei, soprattutto gli Stati Uniti, che stanno registrando performance superiori alle attese, sia all’interno dell’area Ue, che nel 2023 aveva rallentato maggiormente in termini di scambi commerciali. Ci aspettiamo che le imprese italiane siano in grado di cogliere le opportunità offerte dai mercati internazionali, registrando una crescita dell’export del 2,6% a prezzi costanti che confermerebbe la buona competitività dimostrata negli ultimi anni. Il processo di rafforzamento avviato post-crisi 2009, infatti, ha consentito a un nucleo sempre più ampio di aziende di inserirsi come partner affidabili nelle catene globali del valore e/o di conquistare quote nei mercati mondiali.

A rallentare il passo nel corso del 2024 saranno soprattutto gli investimenti in costruzioni, dopo il ciclo eccezionale degli anni post-Covid. La contrazione dell’edilizia residenziale, indotta da un contributo meno espansivo della riqualificazione (rimodulazione del Superbonus, stop definitivo alla cessione del credito e allo sconto in fattura), potrà essere compensata solo parzialmente dagli investimenti del genio civile, sostenuti dall’accelerazione attesa degli interventi legati al Pnrr. Gli investimenti in beni strumentali si confermeranno in crescita nell’anno in corso, ma a ritmi meno dinamici di quelli degli anni post-pandemia, risentendo della fase di passaggio al nuovo piano incentivante Transizione 5.0.

Grazie al recupero del reddito disponibile eroso dall’inflazione, nel 2024 i consumi interni si manterranno in crescita posizionandosi sopra i livelli di spesa pre-Covid anche a prezzi costanti, dopo il pareggio del 2023. A trainare il recupero saranno i servizi (in particolare quelli legati alla socialità, come alberghi e ristoranti, cultura e spettacolo) e i beni durevoli per la mobilità, che si confermeranno in crescita vivace, dopo il punto di minimo toccato durante la pandemia. In sostanziale tenuta la spesa per beni alimentari, che a seguito dei recenti rincari continuerà a incidere in maniera rilevante sulla spesa complessiva per consumi nel 2024, e sui redditi delle famiglie, togliendo spazi di recupero ai consumi di abbigliamento e calzature, soprattutto per le famiglie meno abbienti. I beni durevoli per la casa (mobili, elettrodomestici), invece, risentiranno dell’effetto di sgonfiamento degli incentivi rivolti al comparto delle ristrutturazioni edilizie.

Esiste un effetto non considerato in relazione alla crisi economica e industriale legata all’esplosione dei costi energetici e alle conseguenze dell’inflazione già presente nel 2021.

Negli ultimi anni precedenti la pandemia, il sistema industriale era stato “invitato” ad un proprio aggiornamento in relazione alle sfide internazionale e alla concorrenza dei paesi a basso costo manodopera.

Sicuramente l’innovazione tecnologica, che comporta una diminuzione dell’intensità di manodopera per milione di fatturato soprattutto nel settore manifatturiero, se da una parte diminuisce le opportunità lavorative, dall’altra attenua la differenza dei costi tra le diverse locazioni produttive basate esclusivamente sul confronto del costo del lavoro e conseguentemente rende di nuovo approcciabile l’investimento industriale.

In altre parole la stessa innovazione, se supportata da una opportuna politica fiscale governativa, dovrebbe creare le condizioni finalizzate a riportare le filiere produttive, una volta all’estero, all’interno del nostro Paese (reshoring produttivo).

In questo contesto la successiva crisi pandemica e delle filiere produttive, troppo allungate nel perimetro asiatico sempre a caccia del minore costo, rappresentava un’occasione ma soprattutto una conferma in più per dare vita ad una pur parziale reindustrializzazione del nostro Paese. Il supporto dei governi avrebbe dovuto assumere i connotati di una fiscalità di vantaggio che favorirebbe il sistema industriale italiano e soprattutto le fiere italiane.

Tutti gli investimenti in questo senso, tanto del sistema industriale e finalizzati all’ottenimento di una maggiore produttività e quindi una maggiore competitività nel mercato globale, quanto gli interventi legislativi varati dai diversi governi, come industria 4.0, perdono ogni valore e vengono addirittura azzerati a causa dell’esplosione dei costi dell’approvvigionamento energetico.

Rappresenterebbe, ora, un errore ingiustificabile non inserire nella valutazione degli effetti della attuale pre-recessione gli effetti finanziari ed economici di questo azzeramento patrimoniale e relativo agli investimenti degli ultimi anni nel sistema industriale e manifatturiero in quanto il loro effetto di “efficientamento” del complesso sistema produttivo viene sostanzialmente azzerato dall’esplosione dei costi energetici il quale da solo determina la perdita di ogni fattore competitivo da parte delle aziende italiane nel contesto internazionale.

Un azzeramento patrimoniale degli investimenti, in aggiunta agli effetti già evidenti della crisi, che dovrebbe spingere qualsiasi forza di governo ad una valutazione e ad una conseguente elaborazione di un strategia complessiva, abbandonando finalmente la politica dei Bonus fiscali, per la loro stessa definizione discriminanti, e verso l’elaborazione di una visione generale che affronti il problema nella sua complessità, invece di tentare di attenuarne gli effetti favorendo questa o quella categoria.

Un catalizzatore di crescita, ricerca e innovazione, ma anche un elemento cruciale per garantire una maggiore resilienza di fronte a varie crisi. Negli ultimi anni i centri urbani europei hanno riscoperto l’importanza dell’industria per le economie locali, promuovendo iniziative volte ad attrarre talenti, investimenti e imprese o a preservarne la presenza in città. È quanto emerge dal progetto di ricerca Mista, realizzato dal programma di cooperazione europeo Espon, specializzato in analisi regionali.

In questo contesto favorevole, spiegano i ricercatori, alcune attività industriali sono tornate negli agglomerati urbani e, sebbene la natura di tale ritorno differisca sostanzialmente da quanto avvenuto nei decenni precedenti, si può comunque riconoscere in esso un importante rilancio. In quest’ottica, le città metropolitane giocano un ruolo fondamentale nello sviluppo di strategie industriali adeguate, sia costruendo visioni e scenari, sia mettendo a disposizione incentivi e strumenti per stringere un nuovo dialogo tra città e manifattura.

Nello studio si riportano diversi esempi: dai programmi di Bruxelles che promuovono l’economia circolare, ai progetti che mixano industria, residenza, funzioni culturali, come a Rotterdam, ai piani per la costruzione di modelli urbani nuovi, come osservato a Parigi e Londra. Tra i casi presi in esame anche quello di Torino dove sono stati realizzati progetti che mirano a riusare aree dismesse in città per riportarvi funzioni produttive avanzate.

“L’Ue è particolarmente attenta a questa sfida, come sottolinea la nuova Carta di Lipsia sulle città europee sostenibili, approvata nel novembre 2020 – spiega Valeria Fedeli, docente di pianificazione e politiche urbane al Politecnico di Milano -. Nel documento si propongono tre chiavi per la città del futuro, tra cui proprio la ‘città della produzione’, e si chiede alle città di andare in questa direzione, superando l’idea che la manifattura non sia compatibile” con gli agglomerati urbani.

Il progetto si conclude con una serie di raccomandazioni rivolte agli enti locali perché diventino protagonisti di questo rilevante processo di pianificazione strategica, suggerendo da un lato la necessità di osservatori più attenti sui processi in atto, e fornendo dall’altro strumenti che permettano di mantenere e rilanciare il ruolo dell’industria nelle città, di costruire spazi integrati, di rendere le aree urbane dei luoghi accoglienti.

Atto primo. 2018: dalla possibile quotazione alla vendita.

Sergio Marchionne in qualità di amministratore delegato della FCA, controllante la Magneti Marelli, si era espresso a favore della quotazione dell’azienda italiana, anche perché attraverso la borsa il management della Holding avrebbe ottenuto il duplice obiettivo di mantenere il controllo e contemporaneamente ottenere le risorse finanziarie necessarie al fine di affrontare la sfida globale all’interno di un mercato globalizzato.

Solo pochi mesi dopo la prematura scomparsa del manager canadese gli eredi di casa Agnelli hanno optato, invece, per la comoda cessione dell’azienda dimostrando di non possedere alcuna vocazione imprenditoriale e manageriale ma semplicemente la naturale, quanto popolana, propensione alla figura del venditore per massimizzare un guadagno “tutto e subito” (05.10.2018 https://www.ilpattosociale.it/2018/10/24/1987-common-rail-2018-magneti-marelli-le-pericolose-similitudini/).

Atto secondo. 2019: la depatrimonializzazione del Paese.

La cessione di questo gioiello industriale da parte degli azionisti di riferimento di casa Agnelli sicuramente ha portato dei benefici finanziari immediati ai componenti della famiglia. Contemporaneamente ha impoverito il tessuto industriale del nostro Paese e la filiera dell’automotive, un settore da sempre fortemente export oriented. Risulta evidente, infatti, come successivamente alla acquisizione dell’azienda italiana la head strategica della società sia stata trasferita all’interno dell’azienda acquirente, in Giappone.

A questa ulteriore “delocalizzazione di alto di gamma” e relativa all’intero know how di cui Magneti Marelli era dotata come sintesi di patrimonio di decenni di ricerca e sviluppo umano ed industriale va contabilizzato un ulteriore effetto di questa cessione, ovvero la depatrimonializzazione dell’economia italiana, in particolare di quella industriale. Come ulteriore logica conseguenza va sottolineata, infatti, la perdita di potenzialità strategiche all’interno delle complesse elaborazioni delle filiere industriali e, nello specifico, dell’automotive

Questa diminuzione della centralità inevitabilmente si manifesta anche attraverso la marginalizzazione degli stabilimenti italiani nelle politiche complessive di gestione e, di conseguenza, anche del personale (02.10.2019 https://www.ilpattosociale.it/2019/10/02/magneti-marelli-dalla-possibile-quotazione-alla-cassa-integrazione).

Terzo atto: 2021

Nel settembre 2021, dopo una pandemia i cui effetti economici sono ancora lontani dall’essere contabilizzati nella loro complessità risulta come inevitabile conseguenza la scelta della società, ora azionista di maggioranza della Magneti Marelli, di cominciare a dismettere parzialmente parte dei siti produttivi non considerati più funzionali ai trend di crescita adottati, riducendo, di conseguenza, il personale impegnato.

Il tutto all’interno di una visione strategica concentrata attorno alle realtà produttive dislocate all’interno di quel mercato divenuto sempre più strategico, ovvero la Cina (https://www.ilsole24ore.com/art/marelli-taglia-1500-lavoratori-tutto-mondo-e-rafforza-attivita-cina-AEzmzkk).

Finale: 2021 

Si ringraziano sentitamente gli spettatori lautamente retribuiti, rappresentanti di buona parte della classe politica italiana e di quella accademica, incapaci di cogliere per tempo la drammaticità delle conseguenze di scelte, va ricordato sempre legittime, degli eredi di casa Agnelli, dimostrando, ancora una volta, come un’economia nazionale possa venire svilita da una classe imprenditoriale e dirigente priva di ogni senso di responsabilità e di visone.

A questo si aggiunga anche l’effetto di una alleanza con una classe politica ma anche accademica in buona parte incapaci di esprimere quel minimo sindacale di competenza e quindi in grado di cogliere le priorità di un paese per assicurarne la crescita.

Applausi.

Sipario.

Brembo festeggia il suo sessantesimo anno di vita con un primo trimestre robusto. La società presieduta da Alberto Bombassei riparte dopo gli effetti della pandemia e mette a segno ricavi record a 675,1 milioni (+17,2%) e un utile netto più che raddoppiato a 61,4 milioni (+106%). Piazza Affari ha accolto in modo positivo i risultati con il titolo che ha chiuso in rialzo dello 0,86 a 10,58 euro.

Nei primi tre mesi del 2021 tutti i segmenti in cui il gruppo opera hanno avuto un andamento positivo: il settore auto è in crescita del 13,1%, le applicazioni per motocicli del 40,5% (+33,4% a parità di perimetro di consolidamento), quelle per veicoli commerciali del 31,6% e le competizioni del 3,3% rispetto allo stesso trimestre del 2020. “Siamo entrati nel sessantesimo anno di Brembo con un risultato particolarmente incoraggiante”, afferma Bombassei. “I dati del primo trimestre 2021 – aggiunge – mostrano infatti una ripartenza robusta e confermano il trend che ha caratterizzato gli ultimi 3 mesi del 2020. Nella storia di Brembo non avevamo mai registrato ricavi così alti in un primo trimestre, che crescono non solo rispetto allo stesso periodo del 2020, ma anche e soprattutto rispetto al 2019”.

Il gruppo ha registrato vendite in crescita in Italia del 20,9%, in Germania del 6,1%, in Francia del 27,6% e nel Regno Unito del 6,2%. L’India cresce del 31,2%, la Cina del 97,4 (+100,9% a cambi costanti; +39,6% rispetto al primo trimestre 2019) e il Giappone del 20,0%. Il mercato nordamericano (Stati Uniti, Messico e Canada) è in avanza del 5,9%, mentre quello sudamericano (Brasile e Argentina) è in calo del 21,1% ma cresce, a cambi costanti, del 3,3%.

Con i risultati dei primi tre mesi tornati al periodo pre-covid, e gli ordini per il secondo trimestre consentono al gruppo di Brembo di guardare al futuro con ottimismo. C’è ancora una fase “complessa e di incertezza per il covid e per le materie prime ma siamo fiduciosi di riuscire a fare bene per tutto l’anno”, sostiene Matteo Tiraboschi, vicepresidente esecutivo.

Con il vento in poppa sul fronte dei risultati e le recenti acquisizioni di Sbs Friction in Danimarca e J.Juan in Spagna, Brembo punta a crescere ancora. Il 2021 “è partito bene. Abbiamo fatto delle operazioni delle acquisizioni di aziende leader nel loro segmento. E’ chiaro che andremo avanti nel cercare tutto ciò che può creare valore per Brembo”, conclude Tiraboschi.

Negli anni ’70 i sindacati chiedevano alla Fiat di automatizzare un reparto nel quale gli operai dovevano sollevare con le proprie forze attrezzi da 12 chilogrammi. Alla fine, come racconta Paolo Rebaudengo (responsabile delle relazioni industriali dell’azienda) e conferma Marco Bentivogli (leader della Fim-Cisl), la richiesta fu esaudita, l’automazione arrivò e gli addetti di quel reparto furono impiegati nel ben meno pensante lavoro di monitoraggio delle macchine automatizzate.

Eppure ancora oggi 7 milioni di lavoratori italiani hanno paura di perdere il proprio posto di lavoro a causa dell’arrivo delle nuove tecnologie: dai robot all’intelligenza artificiale. E la paura è diffusa soprattutto tra i colletti blu: quasi un operaio su due vede il proprio lavoro a rischio. Il terzo Rapporto Censis-Eudaimon sul welfare aziendale, realizzato in collaborazione con Eudaimon (leader nei servizi per il welfare aziendale) e con il contributo di Credem, Edison, Michelin e Snam, evidenzia che ben  l’ ‘85% dei lavoratori (e oltre l’89% degli operai) esprime una qualche paura o preoccupazione per l’impatto atteso della rivoluzione tecnologica e digitale. Per il 50% si imporranno ritmi di lavoro più intensi, per il 43% si dilateranno gli orari di lavoro, per il 33% (il 43% tra gli operai) si lavorerà peggio di oggi, per il 28% (il 33% tra gli operai) la sicurezza non migliorerà. Ancora: per il 58% (il 63% tra gli operai) in futuro si guadagnerà meno di oggi. E per il 50% si avranno minori tutele, garanzie e protezioni. In questo caso le percentuali restano elevate tra dirigenti e quadri (54%), operai (52%) e impiegati (49%). Forte è anche il timore di nuovi conflitti in azienda: per il 52% dei lavoratori (il 58% degli operai) sarà più difficile trovare obiettivi comuni tra imprenditori, manager e lavoratori.

Fatto 100 lo stipendio medio italiano, nei settori tecnologici il valore sale a 184,1, mentre negli altri comparti scende a 93,5. Sono i numeri di una disuguaglianza salariale in atto nelle aziende italiane che convive con le paure dei lavoratori e certifica l’esistenza di un gap tra chi oggi lavora con le nuove tecnologie e chi no. Per due lavoratori su tre che già ne beneficiano (il 66%), il welfare aziendale sta migliorando la loro qualità della vita. Le percentuali sono elevate tra dirigenti e quadri (89%), lavoratori intermedi (60%), operai (79%). Guardando al futuro, il 54% dei lavoratori è convinto che gli strumenti di welfare aziendale potranno migliorare il benessere in azienda. E in vista dell’arrivo di robot e intelligenza artificiale, il welfare aziendale viene annoverato tra le cose positive che si possono ottenere in un futuro immaginato con meno lavoro, meno reddito e minori tutele.