Inquinamento

  • Le calamità naturali in Europa sono costate 77 miliardi in 20 anni

    Il cambiamento climatico e i suoi drammatici effetti come le inondazioni che in questi giorni stanno devastando il nord Europa sono una realtà concreta e misurabile, con un impatto sulle nostre vite, ma anche sulle nostre economie. Nel periodo che va dal 1995 al 2017, alluvioni, tempeste, siccità e terremoti hanno provocato degli shock economici negativi nell’Unione europea con un conseguente calo della produzione interna, causando quasi 77 miliardi di danni, di cui 43,5 miliardi di euro direttamente collegabili ai disastri naturali, e 33,4 miliardi di euro derivanti dai legami economici con le aree colpite da calamità naturali. La fotografia, piuttosto cupa, è restituita dal progetto di ricerca Titan, realizzato dal programma europeo Espon, specializzato in analisi delle politiche regionali.

    Secondo i ricercatori, l’Europa centrale, orientale e sud-orientale è stata l’area relativamente più colpita da calamità naturali in termini economici. E tra i Paesi più esposti c’è anche l’Italia, dove a subire di più i colpi del cambiamento climatico spiccano l’Abruzzo e diverse province in Lombardia, Emilia-Romagna, Lazio e Puglia. Non va comunque meglio sul versante occidentale europeo, dove a soffrire i maggiori danni sono state alcune aree nel Regno Unito, in Irlanda, Danimarca, Francia e Spagna.

    Le tempeste di vento e le alluvioni sono, tra le calamità naturali osservate, quelle che hanno lasciato ricadute economiche e disastri più pesanti dietro sé. Tra il 1981 e il 2010, questi fenomeni hanno causato il 76% dei danni stimati dai ricercatori, seguiti da siccità e terremoti, ciascuno responsabile per il 24%.

    Le regioni più interessate dalle calamità naturali non sono comunque necessariamente quelle che soffrono le maggiori perdite economiche. Francia e Germania, ad esempio, sono le aree più colpite dalla siccità, ma i danni più consistenti causati da questo fenomeno si registrano nei Paesi del Mediterraneo (Italia e Spagna su tutti), e dell’Europa centro-orientale (Romania e Ungheria).

    “Le calamità naturali – scrivono i ricercatori – non sono equamente distribuite tra i diversi territori. A parità di pericolosità, il loro impatto può variare considerevolmente” a seconda della vulnerabilità di un determinato luogo. Una variante complessa da definire, composta da una molteplicità di fattori – sociali, economici, demografici, ambientali e di governance – che aiuta a capire perché una calamità naturale possa trasformarsi in una catastrofe.

    Secondo lo studio, i territori più vulnerabili e a rischio anche per il prossimo futuro si trovano nella regione baltica e nell’Europa orientale e meridionale. Aree definite “ad alta” e “molto alta” vulnerabilità nelle quali, complessivamente, si concentrano 116 milioni di persone su un totale di 528 milioni, pari al 22% della popolazione europea. Italia, Grecia, Romania e Bulgaria sono i Paesi che contano la maggior parte della popolazione residente in territori molto vulnerabili, seguiti da Spagna, Portogallo, Ungheria, Polonia e Francia.

  • L’inquinamento ideologico

    Il terzo millennio ha assistito al trasferimento del furore ideologico e rivoluzionario dalle tematiche politiche a quelle etiche ed ambientaliste. Dal crollo del muro di Berlino agli ultimi disordini di Cuba la volontà politica rivoluzionaria ha perso ogni riferimento istituzionale e politico reale (rimane solo la Corea del Nord) e come logica conseguenza per la propria stessa sopravvivenza ed esistenza “in vita” ha dirottato il proprio furore verso scenari etici ed ambientalisti. Dimostrando, comunque, anche in questi casi la assoluta intransigenza classica delle forze rivoluzionarie e sovversive che non intendono mediare minimamente alla ricerca di un consenso democratico ma semplicemente imporre le proprie idee sic et nunc.

    La vicenda del decreto Zan dimostra essenzialmente quanto granitico contemporaneamente antidemocratico possa risultare l’atteggiamento di chi intenda imporre una legge nella medesima forma in cui è stata ideata invece di cercare una mediazione democratica.

    In ambito ambientalista, tuttavia, lo spirito rivoluzionario sia in Italia che in Europa trova uno nuovo spazio tanto ampio quanto inversamente proporzionale alla competenza espressa. La presidente della Commissione Europea Ursula Von der Leyen ha indicato nel 2035 il “traguardo” per imporre il divieto di vendita di autovetture endotermiche al fine di abbassare del 50% (?) le emissioni di CO2. Francamente si ignora ancora oggi per quale sconosciuta proprietà transitiva le competenze in ambito delle politiche familiari (maturate come ministro in Germania) possano essersi trasformate in pochi anni in quelle relative alla sostenibilità. Tant’è, una dichiarazione che ha trovato ovviamente il consenso di tutti gli schieramenti politici i quali, come scritto prima, orfani di modelli istituzionali e politici di riferimento ora si gettano anima e corpo in quelle ambientaliste per combattere l’ultima battaglia “rivoluzionaria” possibile e contemporaneamente giustificare la propria esistenza.

    All’interno della complessa tematica ambientalista, tuttavia, risulterebbe opportuno che tanto la presidente della Commissione europea quanto i dotti leader politici ora novelli ecologisti cominciassero ad abbandonare la deriva ideologica legata all’ambientalismo talebano per entrare finalmente nell’ambito della conoscenza e dell’approfondimento. Solo in questo caso, infatti, questi potrebbero apprendere come da un rapporto pubblicato da “Transport & Environment” (*) [sintesi delle principali associazioni europee per la lotta all’inquinamento] nel 2017 le 203 navi da crociera abbiano consumato 2.367 chilotonnellate di carburante (1 chilotonnellata uguale 1.000 tonnellate) emettendo 10.286 chilotonnellate di CO2 unite a 10 chilotonnellate di zolfo (SOx) e 10 chilotonnellate di particolato (PM) (*). Quindi, ai vettori navali croceristici vengono attribuite oltre 10 milioni di tonnellate di CO2 pari alla quantità emessa dagli stati di Lussemburgo, Lettonia e Cipro uniti e soprattutto pari a 20 volte le emissioni dei 260 milioni di auto circolanti in Europa. Inoltre, sempre in rapporto alla rilevazione del 2017 delle 203 navi da crociera si ricorda come il settore marittimo utilizzi un carburante marino con una percentuale di zolfo pari allo 0,1% per litro: 100 volte superiore a quello utilizzato dalle autovetture che per legge risulta pari allo 0,001% per litro. Questo limite può arrivare fino al 1,5% se si naviga al di fuori delle aree marine protette ma addirittura al 3,5% per le navi cargo, quindi 3.500 volte superiore al limite imposto per autovetture (*).

    Questo strabismo, espressione di un approccio squisitamente ideologico, viene confermato anche quando vengono analizzate le emissioni del settore aeronautico. Anche in questo caso alcuni dati possono risultare oltre che chiarificatori anche preziosi. Va ricordato, per cominciare, come una giornata di lavoro di un aeroporto equivalga all’emissione di oltre 350.000 autovetture, mentre gli aerei commerciali generano all’anno oltre 600 milioni di tonnellate di CO2 con la particolarità del settore aereo di scaricare direttamente anche l’ossido di azoto direttamente nella stratosfera.

    Il settore aeronautico privato usufruisce, inoltre, dell’assoluta esenzione di accise ed inoltre le sue dinamiche delle emissioni non rientrano nel protocollo di Kyoto tra quelle da ridurre, al contrario del settore automobilistico (*). In questo senso, allora, basti ricordare come per ogni passeggero il trasporto aereo emetta 285 mg di CO2 mentre risultano 42 mg per il trasporto su ruota (**).

    Ovviamente, per continuare, tanto alla presidente della Commissione europea quanto ai burocrati che la sostengono risulterà, inoltre, assolutamente sconosciuto il rapporto della divisione motori del CNR (****), il massimo istituto di ricerca italiano, il quale, confrontando i diversi parametri di compatibilità ambientale applicati tanto al ciclo di produzione (1)  quanto alle emissioni (2) ed al ciclo di smaltimento (3),  è arrivato alla conclusione di come il motore diesel risulti meno impattante nell’ambiente rispetto ad un auto elettrica

    (https://valori.it/il-diesel-inquina-meno-dellelettrico-una-sorprendente-analisi-del-cnr-spiega-perche/) (***).

    Questi pochi dati dimostrano essenzialmente come da una parte l’azione di lobbysmo esercitata dal settore aereonautico, non solo dalle compagnie aeree ma soprattutto dalle aziende produttrici di aeromobili che spesso vedono impegnato anche capitale pubblico, abbia ottenuto una “tutela politica” il cui costo risulta interamente a carico del settore automobilistico. Inoltre la scellerata dichiarazione del Presidente della Commissione europea dimostra l’assoluta irresponsabilità in quanto, di fatto, bloccherà o quantomeno condizionerà ogni investimento e miglioramento tecnologico dei motori endotermici con conseguenti disastrose ricadute occupazionali per l’intera e complessa filiera produttiva

    A questi costi economici e sociali diretti si dovranno aggiungere anche i vantaggi competitivi per le altre aree macroeconomiche le quali si guardano bene dall’applicare dei protocolli così granitici anche per le terribili conseguenze economiche e sociali. In molti di questi, infatti, non viene negato il valore della movimentazione elettrica, specialmente in ambito urbano e quindi il valore di un nuovo impulso all’auto elettrica, ma contemporaneamente non vengono di certo penalizzate assolutamente le automobili endotermiche. Una valutazione totalmente corretta se considerato il difficile momento dell’economia mondiale legato agli effetti della pandemia da covid-19.

    Nella vecchia Europa, invece, e nel nostro Paese l’ideologia ecologista rappresenta la nuova versione 4.0 di uno schieramento politico ben identificato, già sconfitto dalla storia, come la vicenda di Cuba dimostra in questi giorni.

    Tuttavia, la traslazione dei medesimi ed obsoleti principi politici ed ideologici, i quali nulla hanno a che fare con la “transizione ecologica”, produrrà in questo caso degli effetti disastrosi da qui al 2035 lasciando completamente invariato il problema dell’inquinamento espressione, come ampiamente dimostrato, di cause diverse dall’auto privata. In questo senso, quindi, ci si trova di fronte non tanto ad una forma di classica ignoranza della relazione causa-effetto quanto alla sua stessa negazione come evidente espressione di un approccio assolutamente ideologico privo di contenuti e conoscenza e magari probabilmente condizionato anche da interessi corporativi.

    Un comportamento di una classe politica e burocratica europea e italiana supportato da schieramenti politici assolutamente pericolosi in quanto non in grado, forse anche per una propria disonestà intellettuale, di entrare nelle logiche complesse e soprattutto nelle cause articolate di un fenomeno mondiale come quello dell’inquinamento.

    In questo contesto caratterizzato da problematiche complesse legate anche alle conseguenze economiche e sociali della pandemia l’approccio ideologico alle tematiche di sostenibilità rappresenta la peggiore forma di inquinamento con effetti disastrosi di gran lunga superiori a quelli dei carburanti fossili.

    (*) fonti: www.lescienze.it, www.rinnovabili.it, www.noGeoingegnerie.com, www.TransportEnvironment.org

    (**)   www.infodata.ilsole24ore..com

    (***) www.im.cnr.it

    (****) www.cnr.it

  • Quale concetto di sostenibilità

    Culturalmente la nostra epoca si potrebbe identificare con il processo di appiattimento ed assimilazione generale di buona parte della classe politica e dirigente ad un tema considerato mainstream. A livello europeo questo processo diventa addirittura identificativo e distintivo senza spesso averne approfondito le tematiche generali come gli aspetti specifici.

    In questo momento, anche durante il G20 a Venezia, il concetto “politico” relativo alla ricerca di una maggiore ecosostenibilità ha assicurato il palcoscenico per ottenere visibilità e quindi è stato utilizzato da ogni carica politica e governativa in cerca delle luci della ribalta. In più, la sola evocazione di una qualsivoglia sostenibilità diventa una medaglia ed ammanta di novella verginità quelle professionalità come le stesse figure politiche già ampiamente compromesse con le passate gestioni i cui effetti si vorrebbero ora contrastare.

    Tuttavia sembra paradossale come la sostenibilità risulti ancora legata solo ed esclusivamente al concetto di riduzione delle emissioni di CO2. Anche in questo senso andrebbe ricordato a questi novelli esperti di ecosostenibilità come il 50% del totale delle emissioni dei gas serra vada attribuito a 25 megalopoli delle quali 23 sono in territorio cinese. Risulta assolutamente ridicolo, quindi oltre che insultante per chi lo subisce, ogni blocco del traffico che assessori e sindaci privi di competenze ma abbondantemente imbevuti di ideologia impongono alle città italiane.

    Tornando al concetto di ecosostenibilità, secondo il suo valore più complesso ed alto dovrebbe comprendere anche altri parametri altrettanto importanti come le percentuali di dipendenti a tempo indeterminato, la certificazione dei fornitori e il rispetto normativo nello smaltimento dei rifiuti delle lavorazioni. Questo concetto di sostenibilità privo di quel contenuto ideologico risulta molto più vicino ed adeguato ad un quadro di sviluppo complessivo sostenibile anche in relazione al tentativo di azzerare o perlomeno ridurre possibilmente ogni costo sociale (02.09.2019 https://www.ilpattosociale.it/2019/09/02/la-sostenibilita-complessiva-il-made-in-italy-e-lesempio-biellese/). Inoltre, invece di allinearsi alle discutibili posizioni massimaliste tenute dall’Unione Europea il governo italiano e il suo Parlamento dovrebbero dimostrare di conoscere e apprezzare il sistema economico  e soprattutto il  sistema industriale italiano partendo dalla consapevolezza dei propri risultati già raggiunti proprio in tema di sostenibilità (30.09.2019 https://www.ilpattosociale.it/2019/09/30/ambiente-la-miopia-europea-ed-italiana/).

    Tutelare la specificità del sistema economico industriale italiano rappresenta o dovrebbe rappresentare il principale obiettivo di una classe dirigente politica e governativa senza per questo risultare distanti dalle politiche di “austerità ambientale” ma potenziali veicoli di un forte impatto economico e sociale.

    In questo senso basterebbe ricordare come l’Unione europea contribuisca con il 9% delle emissioni di CO2, quindi, rimanendo più che condivisibile la ricerca di un minore impatto (*) ambientale, emerge evidente come la miopia europea nasconda obbiettivi politici ed ideologici pericolosi per la crescita complessiva del nostro Paese e dell’Europa industriale. In questo senso basti ricordare la recente ricerca pubblicata dall’istituto Bruno Leoni nella quale si dimostra come gli oltre 1000 miliardi investiti nelle ferrovie abbiano avuto sotto il profilo ambientale un impatto pressoché minimale nel settore del trasporto merci (https://www.linkiesta.it/2021/07/ferrovie-treni-europa-ambiente/).

    Invece di accodarsi al trend dominante e fuorviante europeo, espressione di una impostazione ideologica anti economica, il governo Draghi dovrebbe con orgoglio rivendicare gli obiettivi raggiunti e prospettare un concetto di sostenibilità più ampio contenente fattori e parametri aggiuntivi espressione di una sintesi economica, sociale ed ambientale.

    Ora più che mai il palcoscenico offerto dalla ricerca di una maggiore ecosostenibilità diventa il nuovo trait d’union di entità politiche elettoralmente minoritarie ma unite non tanto dal riconoscimento degli effetti climatici, che qui nessuno contesta, quanto dalle attribuzioni delle responsabilità individuabili sempre nell’economia liberale occidentale e nei comportamenti soggettivi dei privati cittadini. Proprio questi “responsabili” della crisi climatica sono coloro i quali da decenni non li votano più. La vendetta politica dei perdenti si tinge quindi di verde.

    (*) l’obiettivo di emissioni zero per il 2050 fa sorridere in quanto espressione di una competenza infantile.

  • La Commissione fornisce orientamenti per l’applicazione armonizzata delle norme sulla plastica monouso

    La Commissione europea ha fornito orientamenti sulle norme sulla plastica monouso e ha adottato una decisione di esecuzione relativa al monitoraggio e alla comunicazione degli attrezzi da pesca immessi sul mercato e dei rifiuti di attrezzi da pesca raccolti. Tali norme mirano a ridurre i rifiuti marini derivanti dai prodotti di plastica monouso e dagli attrezzi da pesca e a promuovere la transizione a un’economia circolare basata su modelli commerciali, prodotti e materiali innovativi e sostenibili.

    In base alle norme dell’UE del 2019 in materia di plastica monouso, entro il 3 luglio di quest’anno gli Stati membri devono garantire che determinati prodotti di plastica monouso non siano più immessi sul mercato dell’Unione. Gli orientamenti mirano a garantire che le nuove norme siano applicate correttamente e uniformemente in tutta l’UE. Il recepimento armonizzato nella legislazione nazionale è importante per il corretto funzionamento del mercato interno per quanto riguarda i prodotti disciplinati da tali norme. Gli orientamenti illustrano le definizioni e i termini chiave e sono stati sviluppati attraverso ampie consultazioni con gli Stati membri e interazioni con un’ampia gamma di parti interessate.

    La decisione di esecuzione relativa al monitoraggio e alla comunicazione degli attrezzi da pesca e dei rifiuti di attrezzi da pesca raccolti consente agli Stati membri di adempiere all’obbligo di riferire, a partire dal 2022, sugli attrezzi da pesca contenenti plastica immessi sul mercato e sugli attrezzi da pesca raccolti in mare. L’obiettivo è incentivare il recupero di tutti gli attrezzi da pesca e migliorarne la gestione attraverso regimi di responsabilità estesa del produttore. Maggiori informazioni sono disponibili nel comunicato stampa e nelle domande e risposte.

    Fonte: Commissione europea

  • Diversità di vedute nella Ue sulla riduzione delle emissioni climalteranti

    Le politiche sul clima tornano a dividere i leader europei. La linea di faglia è tra nuovi e vecchi Stati membri, il tema sono gli ultimi orientamenti da dare al pacchetto clima Ue. Ovvero, 12 proposte legislative che la Commissione metterà sul tavolo il prossimo 14 luglio per tradurre in impegni concreti i nuovi target Ue di riduzione delle emissioni al 2030 (-55% rispetto al 1990) e la neutralità climatica al 2050.

    La discussione sul clima “una volta aperta è come il vaso di Pandora”, commenta una fonte Ue. La presidenza portoghese di turno ha quindi cercato finora di mantenere la discussione sul punto rimasto in sospeso in dicembre, ovvero il regolamento in base al quale si calcola per ciascun Paese lo ‘sforzo di riduzione’ (effort sharing) delle emissioni in agricoltura, nei trasporti e nell’edilizia, settori che rappresentano il 60% delle emissioni europee. I Paesi dell’Europa centro-orientale vogliono mantenere lo status quo: stessi criteri di ripartizione dello sforzo tra Paesi, stessi settori e target nazionali, come al momento prevedono le bozze delle conclusioni del vertice straordinario. Con le regole attuali, la Bulgaria non dovrebbe fare in pratica nessuno sforzo aggiuntivo, e quelli di Paesi come Ungheria e Polonia sarebbero contenuti nel 7%. Mentre gli Stati membri storici, Italia compresa, dovrebbero tutti mettere in cantiere tagli superiori al 30%, con immaginabili e importanti ripercussioni socio-economiche. Da qui la richiesta di alcuni Paesi fondatori di rivedere almeno i criteri di ripartizione.

    Il rischio insito in questo confronto è che i Paesi dell’Est chiedano in cambio di riaprire la discussione sul fondo di modernizzazione per ottenere un aumento dei 14 miliardi di euro già loro destinati per affrontare i costi della transizione ecologica. Questo potrebbe portare a trattative estenuanti e in questo caso, avverte un’altra fonte Ue, “la parte delle conclusioni sul clima potrebbe anche essere stralciata”. E lo scontro, causato dalla grande diversità dei mix energetici dei Ventisette, solo rimandato.

    Congelare il regolamento ‘effort sharing’ all’oggi serve ai Paesi centro orientali anche per arginare le ipotesi più radicali di riforma suggerite dalla Commissione. Come quella di dare un prezzo alle emissioni dei trasporti su gomma e degli edifici nel mercato del carbonio, l’Ets, che ora copre solo industria ed energia, e accorpare agricoltura e foreste. Una proposta che al momento piace esplicitamente solo a Germania e Danimarca mentre negli altri genera diffusi timori circa i costi sociali dovuti all’impatto che ciò potrebbe avere sull’aumento delle bollette dell’energia e del prezzo dei carburanti.

  • La strategia dell’UE per ridurre i rifiuti di plastica

    Ogni anno gli europei generano 26 milioni di tonnellate di rifiuti di plastica, ma meno del 30% viene raccolto per essere riciclato. Una parte viene esportata per essere smaltita da paesi terzi mentre il resto va in discarica, viene incenerito oppure, nel peggiore dei casi, non viene raccolto e finisce per disperdersi nell’ambiente, inquinando soprattutto foreste, spiagge, fiumi e mari.

    Nel tentativo di contrastare l’inquinamento da plastica, la Commissione europea ha adottato una strategia approvata dal Parlamento europeo nel settembre 2018.

    Uno degli obiettivi della strategia per contrastare i rifiuti di plastica è quello di rendere tutti gli imballaggi di plastica riutilizzabili o riciclabili entro il 2030. Gli eurodeputati hanno approvato una risoluzione non vincolante che impone un livello minimo di contenuto di plastica riciclata per alcuni prodotti di plastica e al contempo stabilisce degli standard qualitativi per la plastica riciclata.

    Le microplastiche sono particelle molto piccole di materiale plastico che misurano generalmente meno di 5 millimetri. Sono crescenti le quantità di microplastiche ritrovate in mare, nel cibo e nelle bevande.

    Gli europarlamentari hanno richiesto che l’utilizzo di microplastiche appositamente aggiunte (ad esempio nei cosmetici e nei prodotti per la cura personale e per la pulizia) venga vietato entro il 2020. Hanno proposto inoltre delle norme più severe per ridurre significativamente il rilascio involontario di microplastiche da prodotti quali i tessuti sintetici, gli pneumatici, le vernici e i mozziconi di sigaretta.

    La strategia adottata dall’UE comprende anche le plastiche monouso. A dicembre 2018 i legislatori europei, Parlamento e Consiglio, hanno approvato il divieto dell’uso di alcuni prodotti in plastica monouso, come posate, piatti e bastoncini per palloncini, e l’obbligo per i produttori degli imballaggi di plastica di contribuire ai costi di raccolta dei rifiuti per tali prodotti.

    Le norme relative alla riduzione dei sacchetti di plastica più comuni e più inquinanti erano state approvate dal Parlamento nel 2015.

  • Il Giappone scaricherà le acque di Fukushima nel Pacifico, Cina e Corea del Sud irritate

    Il governo del Giappone ha annunciato che scaricherà nell’Oceano Pacifico 1 milione di tonnellate di acqua radioattiva, trattata e accumulata nella centrale nucleare di Fukushima, gravemente danneggiata dopo il terremoto del marzo 2011. Una decisione che ha subito scatenato un’ondata di critiche, timori e accuse da parte dei Paesi vicini, in particolare quanti si affacciano sulla stessa porzione di oceano, ovvero Cina e Sud Corea, nonché dall’Unione europea che ha chiesto garanzie in merito.

    Anche se l’operazione non dovrebbe cominciare prima di 2 anni e durare decenni, non è la prima volta che le autorità di Tokyo devono fare i conti con posizioni critiche in merito allo scarico dell’ingente quantità di acqua contaminata, immagazzinata in più di 1.000 serbatoi del sito di Fukushima, la cui capacità di stoccaggio sarà raggiunta entro l’autunno 2022. Mesi fa il governo nipponico e l’operatore dell’impianto Tokyo Electric Power (Tepco) avevano già ventilato la soluzione del lento rilascio in acqua come l’opzione più probabile. Ad insorgere allora erano stati soprattutto organizzazioni ambientaliste, pescatori locali. Ora che il premier Yoshihide Suga ha comunicato la decisione finale, il dibattito si riapre. Un annuncio fatto in un contesto già complesso per il Paese del Sol Levante, tra ripresa della pandemia di Covid-19 e l’attesa apertura dei giochi olimpici Tokyo 2020, tra meno di 100 giorni. La prima reazione avversa è arrivata dalla Cina: “E’ irresponsabile al massimo e nuocerà gravemente alla salute e alla sicurezza pubblica nel mondo oltre che agli interessi vitali dei Paesi vicini”; per Pechino l’oceano “è una proprietà comune dell’umanità”, quindi il rilascio di acque contaminate “non è una questione interna giapponese”. Secondo la Cina, una decisione del genere non può quindi essere presa “senza l’autorizzazione o almeno la consultazione di tutti i Paesi interessati e dell’Agenzia internazionale dell’energia atomica (Aiea)”. Sulla stessa linea critica il governo della Corea del Sud, che ha espresso “forte rammarico” per tale decisione e la protesta del popolo sud-coreano. Le autorità di Seul intendono rivolgersi all’Aiea e alla comunità internazionale affinché esaminino le questioni di sicurezza relative allo scarico di acque contaminate nell’oceano.

    A Tokyo chiedono invece trasparenza e la verifica delle informazioni relative al trattamento complessivo delle acque radioattive di Fukushima. Intanto come primo gesto concreto di disapprovazione il ministero degli Esteri sud-coreano ha convocato l’ambasciatore giapponese a Seul, Koichi Aiboshi.  Anche da Bruxelles è arrivato un monito al governo giapponese, con la richiesta della Commissione europea di garanzie in merito al rispetto degli obblighi nazionali ed internazionali da parte di Tokyo in qualsiasi scarico attuerà.

  • L’Onu scopre che gli Stati non stanno tagliando le emissioni climalteranti

    I Paesi del mondo non fanno abbastanza per combattere il riscaldamento globale. Negli ultimi tempi hanno aumentato gli sforzi, ma questi non bastano ancora per raggiungere gli obiettivi dell’Accordo di Parigi sul clima. E la pandemia di Covid-19, che assorbe risorse gigantesche, non aiuta certo. L’ultimo rapporto dell’Unfccc (l’agenzia dell’Onu per la lotta alla crisi climatica), diffuso oggi, è scoraggiante. Settantacinque Paesi, che producono il 30% dei gas serra, hanno impegni per la riduzione che, nel 2030, porteranno a un taglio complessivo delle emissioni di appena l’1%, rispetto ai valori del 2010.

    Secondo il centro studi dell’Onu sul clima, l’IPCC, per raggiungere l’obiettivo ottimale dell’Accordo di Parigi (mantenere il riscaldamento globale entro 1,5 gradi dai livelli pre-industriali), al 2030 bisognerebbe tagliare le emissioni globali del 45% (rispetto al 2010).  Il rapporto dell’Unfccc è ancora parziale: riguarda solo 75 dei 196 paesi che hanno firmato l’Accordo di Parigi. Mancano i due più grandi produttori, Stati Uniti e Cina, che non hanno ancora comunicato all’agenzia i loro impegni, aggiornati rispetto a quelli presi a Parigi nel 2015.  Ma anche se lo studio riguarda solo il 30% delle emissioni globali, il quadro è sconfortante. Se quasi un terzo dei produttori mondiali di gas serra ha in programma di tagliare le emissioni di appena l’1% in dieci anni (quando bisognerebbe dimezzarle), ecco che i target dell’Accordo di Parigi diventano una chimera. Fra i 75 Paesi presi in considerazione nella ricerca preliminare ci sono Giappone, Brasile e Australia: grandi produttori di gas serra, con programmi di riduzione decisamente modesti.

    “Questo rapporto mostra che i livelli attuali di ambizione climatica sono ben lontani dal metterci sulla strada per arrivare agli obiettivi dell’Accordo di Parigi – ha detto Patricia Espinosa, segretario esecutivo dell’Unfccc -. Mentre riconosciamo la svolta recente verso una più forte azione climatica nel mondo, le decisioni per accelerare ed ampliare ovunque l’azione devono essere prese ora”. Espinosa ha chiarito che il rapporto è “uno scatto, non un panorama completo” sugli NDC (Nationally Determined Contributions), mentre il Covid-19 pone sfide impegnative per molte nazioni nel completamento dei loro impegni per il 2020. Per Tasneem Essop, direttore esecutivo del Climate Action Network, “il rapporto mostra con i freddi numeri come i governi stiano fallendo nel fermare la crisi climatica”. Jenninfer Morgan di Greenpeace International commenta che “i Paesi devono lavorare insieme per anteporre la tutela di persone e Pianeta agli interessi dell’industria fossile”. Per Manuel Pulgar-Vidal del Wwf Internazionale “è ingiustificabile che i Paesi più ricchi al mondo, i quali rappresentano il 75% delle emissioni globali, non abbiano fatto la loro parte”.

  • Costruire un futuro resiliente ai cambiamenti climatici: la nuova strategia dell’UE di adattamento

    La Commissione europea ha adottato una nuova strategia dell’UE di adattamento ai cambiamenti climatici che definisce il cammino da percorrere per essere pronti ai loro effetti inevitabili. Se da un lato l’UE fa tutto il possibile per mitigare i cambiamenti climatici, dentro e fuori i propri confini, dall’altro dobbiamo anche prepararci per affrontarne le ineluttabili conseguenze. Da ondate di calore mortali e siccità devastanti, a foreste decimate e coste erose dall’innalzamento del livello dei mari, i cambiamenti climatici hanno già pesanti ripercussioni in Europa e nel mondo. Prendendo le mosse dalla strategia di adattamento ai cambiamenti climatici del 2013, l’obiettivo delle proposte odierne è spostare l’attenzione dalla comprensione del problema alla definizione di soluzioni e passare dalla pianificazione all’attuazione.

    Le perdite economiche dovute alla maggiore frequenza di eventi meteorologici estremi sono in aumento e quelle conteggiate in UE superano già, da sole, una media di 12 miliardi di € l’anno. Stime prudenti mostrano che esporre l’economia odierna dell’UE a un riscaldamento globale di 3 °C rispetto ai livelli preindustriali comporterebbe una perdita annua di almeno 170 miliardi di €. I cambiamenti climatici non incidono solo sull’economia, ma anche sulla salute e sul benessere dei cittadini europei, che soffrono sempre più a causa delle ondate di calore: a livello mondiale, la catastrofe naturale più letale del 2019 è stata l’ondata di calore che ha colpito l’Europa provocando 2 500 vittime.

    L’azione in materia di adattamento ai cambiamenti climatici deve coinvolgere tutte le componenti della società e tutti i livelli di governance, all’interno e all’esterno dell’UE. Lavoreremo per costruire una società resiliente ai cambiamenti climatici migliorando la conoscenza dei loro effetti e delle soluzioni di adattamento; intensificando la pianificazione dell’adattamento e la valutazione del rischio climaticoaccelerando l’azione di adattamento e contribuendo a rafforzare la resilienza ai cambiamenti climatici a livello mondiale.

    Le azioni di adattamento devono basarsi su dati affidabili e strumenti di valutazione dei rischi a disposizione di tutti — dalle famiglie che acquistano, costruiscono e ristrutturano abitazioni alle imprese delle regioni costiere o agli agricoltori che pianificano le proprie colture. A tale scopo la strategia propone interventi che facciano avanzare le frontiere della conoscenza sull’adattamento così da consentire di migliorare la qualità e la quantità dei dati raccolti sui rischi e le perdite connessi al clima, e di metterli a disposizione di tutti. Climate-ADAPT, la piattaforma europea per le conoscenze sull’adattamento, sarà potenziata e ampliata e sarà affiancata da un osservatorio per la salute destinato a monitorare, analizzare e prevenire meglio gli effetti dei cambiamenti climatici sulla salute.

    Poiché i cambiamenti climatici hanno ripercussioni a tutti i livelli della società e in tutti i settori dell’economia, le azioni di adattamento devono essere sistemiche. La Commissione continuerà a integrare le considerazioni relative alla resilienza ai cambiamenti climatici in tutti i pertinenti settori d’intervento e sosterrà l’ulteriore sviluppo e attuazione di strategie e piani di adattamento, con tre priorità trasversali: integrare l’adattamento nella politica macrofinanziariasoluzioni per l’adattamento basate sulla natura e azioni di adattamento locale.

    Le politiche in materia di adattamento ai cambiamenti climatici devono andare di pari passo con la nostra leadership mondiale nella mitigazione dei cambiamenti climatici. L’accordo di Parigi ha stabilito un obiettivo globale in materia di adattamento e ha sottolineato che l’adattamento è un fattore chiave per lo sviluppo sostenibile. L’UE promuoverà approcci subnazionali, nazionali e regionali all’adattamento, con particolare attenzione all’adattamento in Africa e nei piccoli Stati insulari in via di sviluppo. A livello internazionale aumenteremo il sostegno alla resilienza e alla preparazione ai cambiamenti climatici fornendo risorse, dando priorità all’azione e aumentando l’efficacia, aumentando i finanziamenti internazionali e rafforzando l’impegno e gli scambi globali in materia di adattamento. Collaboreremo inoltre con i partner internazionali per colmare il divario nei finanziamenti internazionali per il clima.

    Fonte: Commissione europea

  • La “transizione ideologica” verso la sharing economy

    Uno dei pilastri della ideologia ambientalista viene rappresentato sicuramente dalla sharing Economy opposta all’economia tradizionale perché quest’ultima si basa sull’acquisto del bene, quindi espressione del “becero ed anacronistico” consumismo a “forte impatto ambientale”.

    La condivisione, invece, tra più soggetti del medesimo bene, specialmente se nell’ambito della movimentazione urbana, diventa un vero e proprio Must per questa nuova ideologia sharing tanto da riconoscerle i connotati di economy. Se poi, a questa ora sharing economy si aggiunge anche l’alimentazione elettrica dei monopattini il quadro idilliaco ed astrale proposto dalle diverse forme di ideologia ambientalista prende forma.

    Lo stesso governo dimissionario Conte ha sostenuto fiscalmente (ovviamente a debito) l’acquisto di monopattini elettrici individuati come la via maestra per abbattere le emissioni di CO2 all’interno del perimetro urbano. Una scelta basata su paradigmi e luoghi comuni privi di ogni riscontro verificabile ma al tempo stesso espressione di una ideologia politica la cui sintesi trasforma questa nuova attenzione verso l’ambiente in una vera e propria ideologia svincolata spesso dal semplice riscontro relativo ai dati reali.

    Risultano, viceversa, fondamentali nella valutazione dell’impatto ambientale proprio la attendibilità delle fonti di quei dati come base giustificativa di un’ideologia, per non diventare invece l’anello debole di questo rinnovato integralismo ambientalista.

    Arcadis (*) è una società multinazionale di ingegneria quotata al NASDAQ e che si occupa anche di consulenza ambientale tanto da detenere la leadership mondiale. Attraverso una propria ricerca relativa all’impatto ambientale appunto dei monopattini elettrici in sharing ha potuto stabilire come l’emissione di CO2 per km dei monopattini sia pari a 105,5 grammi per km. Solo per fornire un confronto una Mercedes 350 de (elettrodiesel) ne emette 29gr/Co2 mentre una Golf 2000 turbo diesel 102gr/Co2. Una Toyota Yaris full hybrid 64gr/Co2 mentre una FcA Panda mild hybrid 89gr/Co2 (**). Una motocicletta al di sotto di 750 cc emette invece 204gr/Co2 i quali diventano 231gr/Co2 per le cilindrate superiori.

    Nella valutazione delle emissioni di Co2 viene tenuto in considerazione il processo produttivo, che per quanto riguarda i monopattini elettrici avviene nell’estremo Oriente, il quale non garantisce il rispetto di nessun parametro ambientale unito ovviamente alla valutazione della quota inquinante per permettere ai monopattini di arrivare sui mercati in relazione al ciclo di vita medio degli stessi monopattini che risulta essere di 18 mesi.

    Questa valutazione complessiva ed articolata ridicolizza le posizioni degli ultimi anni sostenute dalle diverse frange ambientaliste quanto dai sindaci delle diverse città italiane, espressione delle più diverse forze politiche.

    Contemporaneamente ripropone ancora una volta come all’interno di una rinnovata o corretta attenzione all’impatto ambientale la riduzione della filiera produttiva, da anni proposta da chi scrive come vera opzione strategico produttiva, rappresenta una scelta non solo vantaggiosa sotto il profilo economico ma valida sotto il profilo della compatibilità e della sostenibilità ambientale.

    Risulta evidente da questi dati come buona parte dell’ideologia ambientalista rappresenti il veicolo politico per contestare un sistema economico assolutamente perfettibile ma espressione imperfetta di una visione liberale e democratica opposta ad un integralismo socialista tipico degli ambienti ambientalisti.

    La complessiva digitalizzazione dell’economia e della conoscenza dovrebbe rappresentare un’occasione per tutti per abbandonare strategie basate sulla semplice ideologia politica e passare senza timore ad ideologie politiche ed ambientaliste basate sulla conoscenza, ora disponibile liberamente. Invece si continua con i soliti luoghi comuni legati a schieramenti politici più che alla valutazione oggettiva delle varie opzioni anche in ambito di sostenibilità nella complessa ed articolata questione ambientalista.

    Non possedere una conoscenza approfondita all’interno di un determinato settore non è grave in quanto facilmente colmabile attraverso la volontà di accedere ad una aggiornamento come ad un approfondimento, ignorare o peggio ancora negare la realtà con i suoi dati per pura scelta ideologica rappresenta la peggiore forma di stupidità.

    (*) www.arcadis.com

    (**) valori di CO2 che vanno divisi ovviamente per il numero di passeggeri presenti in auto

Back to top button