ponte

La prima legge che ipotizzò il Ponte sullo Stretto fu approvata il 27 marzo 1968 e prevedeva uno stanziamento di 700 milioni di lire per un concorso internazionale di idee da tenersi entro marzo 1969 che registrò 143 partecipanti (e 6 vincitori ex aequo). Il 17 dicembre 1971 fu approvata per legge la creazione di una società pubblica per realizzare un «attraversamento stabile» del braccio di mare fra Scilla e Cariddi. La società arrivò soltanto nel 1981, con una quota del 51% in mano all’Iri e poi all’Italstat. Il presidente dell’Iri Romano Prodi, il 7 settembre 1985, annunciò a Panorama: «I lavori del ponte cominceranno al più presto», ma Prodi farà in tempo a divenire premier nel 1996 e a lasciare Palazzo Chigi al rivale già sconfitto, Silvio Berlusconi, prima che il ministro delle Infrastrutture di quest’ultimo, Pietro Lunardi, dica che i cantieri saranno aperti «nel primo semestre 2004». Dopo quasi cinque anni, quanto occorre per appaltare i lavori a un consorzio guidato da Impregilo, la firma del contratto per la realizzazione del collegamento arriva, il 27 marzo 2006, due settimane prima che Prodi vinca di nuovo le elezioni politiche e blocchi, come promesso in campagna elettorale, i lavori. Nel balletto tra Prodi e Berlusconi al governo e tra sì e no al ponte, tocca al nuovo ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, governo Berlusconi, dire che i lavori inizieranno nel 2009 e che «il ponte non ci costa una lira perché si fa tutto in project financing. Come previsto», preciserà ancora Matteoli nel 2011, «dal piano finanziario allegato al progetto definitivo». Il progetto definitivo arriva però al tramonto dell’ultimo governo Berlusconi ed il subentrato governo d Mario Monti revoca il contratto con il general contractor. Il successivo governo, guidato da Enrico Letta mette poi in liquidazione la società Stretto di Messina entro il termine tassativo di solo anno. Vincenzo Fortunato, abilissimo ex capo di gabinetto di Giulio Tremonti e Antonio Di Pietro, impiega però dieci a portare a termine la liquidazione, e nel settembre 2022 il governo Meloni non deve far altro che riattivare la società concessionaria per rimettere in moto il progetto del ponte. A quel punto la Corte dei conti obietta però che non si possa considerare valido un contratto aggiudicato vent’anni prima all’equivalente di 5,6 miliardi e salito nel frattempo (delibera Cipess) a 10,5 miliardi, con un aumento reale dell’87,5%, visto che le regole Ue recepite dall’Italia impongono una nuova gara in caso di incrementi superiori al 50%.

Il ponte di Biserta, finanziato prevalentemente dall’Unione europea ma realizzato da un consorzio cinese, è in piena fase di costruzione e si avvia al completamento entro la metà del 2027. Lo ha confermato l’ambasciatore della Repubblica popolare cinese in Tunisia, Wan Li, rassicurando che “i lavori stanno procedendo bene”. In un’intervista all’agenzia di stampa tunisina “Tap”, il diplomatico ha dettagliato i progressi: circa il 14 per cento della costruzione delle fondamenta è concluso, e la prossima fase si concentrerà sulle strutture di base e sulle infrastrutture sottomarine. Con un budget totale di circa 250 milioni di euro, l’iniziativa è sostenuta da importanti partner internazionali. La Banca europea per gli investimenti (Bei) ha stanziato un prestito di 123 milioni di euro, garantito dall’Unione Europea (Ue), affiancato da un prestito di 122 milioni di euro della Banca africana di sviluppo (AfDb). Inoltre, l’Ue ha supportato il progetto sin dall’inizio, nel 2016, con una donazione di circa tre milioni di euro per gli studi di fattibilità e la progettazione. Nonostante il corposo finanziamento europeo, il contratto di costruzione, del valore di 200 milioni di euro (il 79% dell’investimento totale), è stato assegnato al colosso cinese Sichuan Road and Bridge Group (Srbg), selezionato tramite gara internazionale. Lambasciatore Wan Li ha sottolineato la stretta collaborazione con le autorità tunisine per assicurare la consegna del progetto nella seconda metà del 2027. I lavori di scavo dei pilastri sono partiti a luglio.

Situato strategicamente tra il Lago di Biserta e il Mediterraneo, il nuovo ponte-  lungo 2,07 km e alto 56 metri – è fondamentale per la Tunisia. L’opera è destinata a migliorare significativamente la mobilità e la qualità della vita, collegando la città con la sua zona industriale e ottimizzando l’accesso al porto commerciale. Il ponte, articolato in tre fasi (collegamento sud, ponte principale, e collegamento nord con svincolo autostradale), convoglierà il traffico fuori dal centro urbano, decongestionando l’attuale ponte mobile, attraversato da oltre 44.000 veicoli al giorno. Oltre a razionalizzare il traffico, l’iniziativa è pensata a a sostenere l’attività economica regionale, facilitando gli scambi sia con il Nord-est che con l’Algeria.

Il governatorato di Biserta, nella regione settentrionale della Tunisia, punta a rafforzare il suo ruolo economico e turistico con progetti infrastrutturali di vasta portata. Il direttore regionale dello sviluppo, Abdellatif Hamid, ha recentemente annunciato che la regione intende anche costruire un porto di terza o quarta generazione in acque profonde, capace di accogliere navi di grandi dimensioni e di rilanciare l’economia locale. Questo progetto è inserito nel piano di sviluppo quinquennale, elaborato attraverso un processo che parte dal livello locale per arrivare a quello nazionale. Nonostante il potenziale strategico—con oltre 200 chilometri di costa, ampie foreste e siti naturali unici come l’isola di La Galite e la riserva di Ichkeul—la regione deve ancora superare significative sfide, come le disparità di sviluppo tra le diverse aree del governatorato. Mentre il litorale orientale si basa principalmente sull’agricoltura e le delegazioni come Tinja e Mateur sono poli economici, le zone occidentali, come Sejnane, Joumine e Ghezala, registrano gli indicatori di sviluppo più bassi e necessitano di interventi urgenti.

Commentando la cooperazione bilaterale, l’ambasciatore Wan Li ha aggiunto che la Cina “auspica di rafforzare in futuro la collaborazione nel settore del trasporto aereo” e ha evocato la possibilità di istituire una rotta diretta tra Pechino e Tunisi, precisando che “si tratta di una questione complessa, ma che vale la pena studiare per favorire gli scambi economici e turistici tra i due Paesi”. Nonostante i progetti congiunti di alto profilo – finanziati da terzi come nel caso del ponte di Biserta – la cooperazione economica tra Tunisia e Cina nasconde un profondo squilibrio commerciale che aggrava pesantemente il deficit tunisino. Secondo i dati dell’Istituto nazionale di statistica (Ins), la bilancia commerciale pende in modo netto a favore di Pechino: nel 2024, il disavanzo tunisino ha toccato i nove miliardi di dinari (circa 2,7 miliardi di euro). Questo forte divario è il risultato di un flusso di importazioni massiccio dalla Cina, che supera i 9,07 miliardi di dinari (circa 2,6 miliardi di euro) e include un’ampia gamma di prodotti, dai macchinari agli apparecchi elettrici, dai filamenti sintetici ai beni di consumo. Di contro, l’export tunisino verso il colosso asiatico rimane marginale, fermandosi a soli 75,7 milioni di dinari (22 milioni di euro), pari a un esiguo due per cento del totale degli scambi bilaterali. La Cina si conferma così, insieme a partner chiave come Russia e Algeria, uno dei principali fattori di pressione sulla vulnerabile bilancia commerciale della Tunisia.

I paradossi non finiscono qui. La Cina si dice infatti anche pronta a condividere con la Tunisia la propria esperienza nello sviluppo dell’industria chimica. Come anticipato da “Agenzia Nova” nei giorni scorsi, Wan Li ha confermato che una squadra tecnica cinese è stata inviata il 21 ottobre a Gabes, al fine di valutare le condizioni ambientali nella regione. Il diplomatico cinese ha confermato che la Tunisia ha chiesto assistenza a Pechino per la riabilitazione delle unità di produzione del complesso chimico di Gabes, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas e porre fine all’inquinamento ambientale. Tale richiesta è giunta a seguito di un incontro con il ministro delle Infrastrutture e dell’Edilizia abitativa, Salah Zouari, il 18 ottobre.

Mi sembra oggettivamente inutile cercare, a sinistra ed a destra, centro compreso, chi nel passato è stato favorevole al Ponte sullo Stretto, opera della quale si parla da molti anni e per la quale sono già stati spesi, inutilmente molti soldi facendosi tutti una gran pubblicità.

Io resto del mio parere, lo stesso dall’inizio: non ho la competenza per sapere se l’opera è realizzabile in assoluta sicurezza per il presente ed il futuro, terremoti, maremoti, onde anomale e venti che diventano trombe d’aria sono tra i fenomeni atmosferici di un clima che ormai è cambiato in peggio creando spesso catastrofi.

Non so quanto il ponte possa influire negativamente sull’ambiente nel suo complesso: modifica del passaggio di uccelli migratori, anch’essi utili all’ecosistema, modifica delle correnti aeree e di conseguenza delle piogge, problemi connessi al terreno ed ai suoi, a volte tragici, movimenti.

Quello che so per certo che qualsiasi ponte nasce per unire posti altrimenti distanti, non per far ricordare chi lo ha realizzato, per vincere record, per far lavorare imprese varie, sperando che non siano, in tutto od in parte collegate a sistemi criminali come la mafia.

Un ponte nasce appunto per unire, per dare sviluppo alle attività e maggiori comodità ai cittadini, più velocità negli spostamenti e minori costi, di denaro, e minori sprechi di tempo.

Il problema vero, che la politica, a destra come a sinistra, centro compreso, non ultimo il ministro Salvini, non affronta è che né in Sicilia né in Calabria ci sono le infrastrutture necessarie che dovrebbero collegarsi al ponte.

In sintesi ed in totale chiarezza: mancano le strade ed i binari per i treni, la Sicilia e la Calabria restano ancora regioni nelle quali muoversi, in macchina o in treno, è un problema che rende difficoltosa la vita ed il lavoro sia dei residenti sia di chi viene da fuori.

Perciò, al di là di tante inutili polemiche di parte, invitiamo tutte le forze politiche ad abbassare toni e dichiarazioni, e ci rivolgiamo, come sempre sommessamente e senza particolare speranza di ascolto, al governo affinché, mentre continuerà a studiare come realizzare il ponte al meglio, se sarà possibile realizzarlo, siano finalmente costruite le vie ferrate e le strade ed autostrade delle quali Sicilia e Calabria hanno necessità da troppi anni.

Con grande enfasi si annuncia l’inizio dei lavori per la realizzazione del ponte sullo Stretto, diventato in questi anni una specie di leggenda.
Si spendono parole a briglia sciolta con variegate dichiarazioni da: “anche i romani sognavano il ponte“ al “sarà il ponte giù grande del mondo.”
Resta da spiegare ai cittadini, ai quali si dice che il ponte sarà la vera realizzazione delle pari opportunità in quanto il ponte unisce, il  perché non si siano ancora realizzate in Sicilia le strade e le ferrovie necessarie da decenni, e alle quali il ministro Salvini avrebbe dovuto dare subito la sua attenzione, e che sono super necessarie ai siciliani ed ai calabresi oltre che al resto d’Italia.
Come in tutte le vicende della vita ci sono delle priorità, Salvini, e di conseguenza il resto del governo, dà priorità alla spettacolarità dell’evento, per passare se non alla Storia vera almeno alla cronaca per molto tempo, invece di rendere subito i trasporti ed i servizi più efficienti mentre ancora mancano quelle azioni necessarie a spezzare il filo rosso che unisce criminalità organizzata e parte dei poteri forti e della politica.

Il governo Meloni subisce molte critiche ingiuste da parte di coloro che hanno governato l’Italia per molti anni senza risolvere i problemi e senza visione del futuro, ciò non toglie che anche alcuni esponenti di questo governo, in alcune occasioni, pensino più a rendersi visibili con dichiarazioni e provvedimenti impropri che a realizzare in silenzio quello che serve e, fra tutti i problemi, ricordiamo l’urgenza di identificare per Milano un sindaco che riporti la città alla normalità.

Il progetto del Ponte sullo Stretto da 3,3 km, con un impalcato di 3,6 km e con un traffico stimato in 6mila veicoli all’ora e 200 treni al giorno è passato da un costo stimato di quasi 5 miliardi del 2001 (delibera Cipe 121/2001) ai 6,3 miliardi stimati dalla Corte dei conti nel 2011 fino agli 8,5 miliardi dell’anno seguente per arrivare da ultimo a 13,6 miliardi. Matteo Salvini in qualità di ministro delle Infrastrutture e la Lega in Parlamento si sono adoperati per garantire copertura finanziaria al progetto, ma quest’ultimo incorre in contestazioni crescenti da parte degli ambientalisti, l’ultima delle quali è arrivata a inizio marzo 2025.

Francesco Ramella dell’Università di Torino, riprendendo la valutazione prodotta dalla società Stretto di Messina ha sottolineato come “i vantaggi economici che si otterrebbero con la costruzione del ponte siano molto discutibili e in tutti i casi inferiori ai costi da sopportare. Per arrivare a un risultato positivo vengono fortemente sovrastimati benefici per il clima, privi di ogni scientificità”. Filippo Cucinotta, docente all’Università di Messina, ha criticato il valore ambientale dell’opera: “Viene detto che il ponte farà risparmiare tutte le emissioni delle navi, azzerando traghetti e aliscafi, cosa assolutamente non vera. L’analisi costi-benefici del progetto è basata su stime abnormi rispetto ai dati effettivi e facilmente reperibili. Inoltre, non sono state considerate adeguatamente le emissioni dovute al ponte, sia in fase di cantiere che in fase di esercizio. Il risultato è che viene sopravvalutato il beneficio ambientale e sottovalutato il danno globale del ponte». Gaetano Benedetto, dell’ufficio studi del Wwf, ha evidenziato che il progetto “ha ricevuto dalla Commissione VIA un puntuale parere negativo sulla Valutazione di Incidenza Ambientale, visto il danno potenziale su habitat e specie prioritarie di rilievo comunitario. E, dunque, necessario attivare un’altra specifica procedura, cosiddetta ‘di III livello’, in base alle Direttive e alle linee-guida dell’Europa”.

Mentre Ramella chiede “se sia giusto sprecare tante risorse e non utilizzarle invece in maniera davvero utile per il Sud”, il Sud patisce in effetti gravi carenze idriche.

La Basilica, che detiene il 25% delle risorse idriche del Sud, registra circa il 70% di perdite idriche nella rete infrastrutturale, causate da decenni di abbandono. Secondo i dati di Acque del Sud Spa, la società creata dal governo Meloni per gestire le risorse idriche, l’invaso Basento-Camastra conteneva 9 milioni di metri cubi d’acqua a marzo 2024 e soli 1,8 milioni 9 mesi più tardi. Il governo ha nominato commissario straordinario per la gestione della crisi il presidente della Regione Basilicata, Vito Bardi (Forza Italia), recentemente rinviato a giudizio nell’ambito di un’inchiesta sulla sanità lucana e gli ha assegnato un finanziamento di 2,5 milioni di euro per interventi urgenti. Il 28 novembre scorso però, la Procura della Repubblica di Potenza ha avviato un’inchiesta acquisendo documenti presso Acquedotto Lucano Spa, Arpab, Autorità di Bacino e Acque del Sud Spa, per verificare la fondatezza dei timori espressi da parte della cittadinanza riguardo alla salubrità delle acque. Acque del Sud peraltro ha ereditato il controllo delle risorse idriche anche di altre Regioni, precedentemente gestite dall’ente pubblico commissariato Eipli (Ente irrigazione Puglia, Lucania e Irpinia di Bari).

Il ministero dell’Ambiente e della sicurezza energetica (Mase) ha chiesto 239 integrazioni di documenti alla Società Stretto di Messina S.p.A, nell’ambito della valutazione del progetto del Ponte sullo Stretto: 155 riguardano la Valutazione di impatto ambientale (Via); 66 la Valutazione di incidenza (Vinca), che verifica le conseguenze di un’opera sui siti Natura 2000, protetti perché di interesse Ue; altre 16 riguardano l’insufficienza di documentazione sul Piano di utilizzo delle terre (Put), rispetto alla «verifica di ottemperanza 2».

L’ad della società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, in qualche modo sembrava aspettarselo: «Sono assolutamente congrue, per l’entità e complessità dell’opera. La società ha sempre investito sull’ambiente. E nei 30 giorni previsti dal procedimento, insieme al contraente generale Eurolink, predisporrà tutte le integrazioni e chiarimenti richiesti». Minimizza pure il ministro dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin, ritenendo che la richiesta di integrazioni del suo dicastero contrassegni «l’avvio della procedura di valutazione di impatto ambientale relativa all’opera». Le opposizioni leggono invece le richieste del Mase come un altolà a Matteo Salvini.

Alla società Stretto di Messina il Mase chiede di spiegare la compatibilità del progetto con gli aggiornamenti dei vincoli ambientali e paesaggistici e degli strumenti di pianificazione territoriale. Ancora, si richiedono un’analisi approfondita di costi e benefici dell’opera e un quadro di tutti gli interventi. In concreto, il Mase lamenta che Stretto di Messina «non descrive il sistema di cantierizzazione, limitandosi all’elenco delle aree» e non abbia fornito informazioni sufficienti su gestione e smaltimento di terre e rocce da scavo. Ancora, al committente viene richiesto «un quadro aggiornato» delle «condizioni di pericolosità da maremoto» e delle stime sulla qualità dell’aria nella fase di cantiere e in quella di esercizio. In più, il Mase vuole dati completi sull’impatto delle opere sull’ambiente marino, sui corsi d’acqua superficiali, sulle acque sotterranee (citando in particolare l’area siciliana dei Pantani di Ganzirri), sul consumo del suolo, sui rischi di subsidenza e di dissesto, sugli effetti sulle attività agricole, sul rumore a terra e sottacqua, su vibrazioni e i campi elettromagnetici, sui rischi per biodiversità, flora e fauna, paesaggio e salute pubblica. Una mole di richieste, dunque. E sarà interessante leggere, fra un mese, le risposte della società.

Nell’attesa di capire se il Ponte sia compatibile con la tutela dell’ambiente sono partite le procedure per l’esproprio di 450 abitazioni tra Messina e Villa San Giovanni e di 3,7 milioni di metri quadri di terreni che coinvolgono 300 famiglie sulla costa siciliana e 150 su quella calabrese, minacciano azioni legali. I privati interessati hanno tempo 60 giorni a decorrere dall’8 aprile per avanzare osservazioni.

L’ennesimo incidente mortale sulle strade calabresi neppure questa volta convincerà il ministro Salvini, e quanti purtroppo la pensano come lui, ad occuparsi prima di tutto della sicurezza delle strade facendo partire quelle opere pubbliche da troppi anni promesse e mai realizzate.

Le strade in Calabria ed in Sicilia o, per meglio dire, le non strade che hanno portato e portano a tanti incidenti e lutti, le reti ferroviarie, praticamente inesistenti, dovrebbero essere il primo pensiero del ministro e del governo che invece dedicano dichiarazioni ed investimenti al progetto del ponte sullo Stretto, cattedrale nel deserto e fonte di altri sprechi ed oscure possibili, probabili situazioni di collusione tra mafia, imprenditoria, politica.

Forse il ministro Nordio dovrebbe provvisoriamente abbandonare l’idea di una riforma della magistratura e, dopo aver letto anche il libro La verità sul dossier mafia-appalti di Mario Mori e Giuseppe De Donno, riaprire quelle indagini che negli anni non sono state fatte o sono state insabbiate perché è difficile immaginare un Paese che possa crescere quando i lati oscuri di troppo vicende passate possono rendere più che sospette iniziative presenti e future.

Molte attività lodevoli sono state portate a termine dal governo ma ora è arrivato il momento, per il Presidente del Consiglio, di cominciare a chiedere ad ogni ministro cosa ha fatto fino ad ora il suo dicastero rispetto a diverse urgenze e problemi reali che non sono stati affrontati, partendo proprio dalle strade e ferrovie non realizzate, dai ponti e cavalcavia non messi in sicurezza, dalle tante scuole che restano ancora pericolanti.

Forse le opposizioni, sempre più scomposte, dovrebbero essere capaci di confrontarsi sulle realtà invece che ripetere tutti i giorni le stesse critiche smentite anche dai dati Istat, ma forse neppure loro sanno cosa serve all’Italia, Calabria e Sicilia in testa.

“Il Sole 24 Ore“, ha stimato che tra il 1981 e il 1997 sono stati spesi 135 miliardi di lire per vari studi di fattibilità del Ponte sullo Stretto di Messina per collegare Sicilia e Calabria.

Un primo cantiere aveva anche preso il via, quando nel 2009 a Cannitello lo spostamento di un tratto di ferrovia autorizzato nel 2006 deal Cipe, il Comitato interministeriale per la politica economica, era stato ricondotto nell’ambito dei lavori occorrenti per la realizzazione del ponte stesso, ma nel 2013 il governo Monti decretò l’alt al progetto stesso e mise in liquidazione la società Stretto di Messina, controllata all’81,84% da Anas (oggi parte di Ferrovie dello Stato) e partecipata da Rete ferroviaria italiana (Rfi), Regione Calabria e Sicilia, realizzata proprio per porre in essere il progetto del megaponte.

Nel 2013 risultava che per liquidare quella società occorreva pagarle 342 milioni fra penali e indennizzi, e che a quella cifra, per valutare il costo complessivo sostenuto fino a quel momento per l’opera, andavano aggiunti oltre 130 milioni spesi fra studi e gestione degli anni ’80 e ’90. Il conto tuttavia era anche più salato, perché ci sono stati risarcimenti di parti terze poiché non sono stati fatti accantonamenti a garanzia, ovvero le cause legali fatte alla Stretto di Messina. Solo per fare un esempio: il consorzio che aveva vinto l’appalto Eurolink – capitanato da Salini Impregilo (oggi WeBuild, partecipata anche da Cassa depositi e prestiti e quindi dallo Stato) – ha in sospeso un appello con una richiesta di 657 milioni di euro per illegittimo recesso.

Inoltre, ci sono altre cause legali da affrontare, come quella da 90 milioni intentata da Parsons, colosso dell’ingegneria civile Usa.

Secondo il progetto originario, il costo era di circa 4,4 miliardi (valori al 2003, anno in cui il progetto preliminare venne approvato), ma il Consorzio Eurolink si aggiudicò nel 2005 la gara operando un ribasso che portò il valore del contratto (sottoscritto ad aprile 2006) a 3,9 miliardi (a valore 2003). In base alle previsioni contrattuali, il contratto nello stesso anno 2006 ebbe una aggiornamento del valore monetario e un incremento dell’oggetto, giungendo a circa 6 miliardi di euro. Negli anni questo costo è aumentato ancora, arrivando a 13,5 miliardi di euro, secondo quanto prevede oggi un allegato del Def (Documento di Economia e Finanza). Per quanto riguarda i raccordi stradali di competenza Anas il valore non è definito nel Def, dove si afferma solamente che saranno molto inferiori rispetto ai raccordi ferroviari di Rfi. A tale costo vanno aggiunti i costi delle opere complementari e di ottimizzazione alle connessioni ferroviarie, lato Sicilia e lato Calabria, che dovranno essere oggetto del contratto di programma con Rfi. Si stima un costo di 1,1 miliardi.

Alcuni organi di stampa hanno sottolineato l’interesse della Commissione europea a finanziare quanto necessario per poter partire con l’edificazione del famoso ponte sullo Stretto, opera sulla quale vi sono da anni pareri contrastanti.

Il Ministro Salvini, appena entrato in carica, ha fatto del ponte sullo Stretto di Messina la bandiera del suo dicastero e ne rivendica l’assoluta priorità rispetto ad altre opere che sarebbero assolutamente urgenti per il sud Italia e per la Sicilia, dalle strade alle ferrovie.

Fatta questa premessa chiediamo al Ministro, ora che la legge di bilancio è stata approvata, cosa intende fare per i troppi cantieri non finiti e le opere abbandonate che ci sono sul territorio italiano.

Conosciamo i dati forniti nell’aggiornamento pubblicato dall’allora Ministro Giovannini: 410 opere incompiute costate 2,5 miliardi mentre ultimare dighe, ponti, scuole etc costerebbe ancora più di due miliardi ma non sappiamo cosa, e in che tempi, intenda fare il Ministro Salvini.

Opere da finire, o da demolire se non sono più necessarie, ma l’Italia non può restare con centinaia di cantieri dismessi e di piccoli e grandi ecomostri.

Anche i candidati presidenti per le prossime elezioni regionali dovrebbero assumersi impegni concreti, con il ministero ed i cittadini, per quanto è di loro competenza.

Scandalo nello scandalo, delle opere iniziate e non finite, è il vertiginoso costo già fatto e quello che ancora andrebbe fatto per ultimarle.

Sperare in qualche risposta è così velleitario o è velleitario, scorretto, dannoso, parlare di nuove opere  senza aver finito è neppure programmato di finire le vecchie?

In provincia di Pisa, sulla provinciale 329, la sera del primo dicembre è improvvisamente crollato un ponte sul quale scorre un traffico molto intenso, solo il caso ha impedito che ci fossero diverse vittime.

In attesa di nuovi accertamenti, per definire se il crollo sia stato causato dal totale cedimento di un pilastro o da altri ammaloramenti, e in attesa delle opere di demolizione, che porteranno via qualche mese per poi posizionare un ponte Bailey che consentirà il ripristino della viabilità, i cittadini potranno ringraziare Dio per non essere stati sul ponte al momento del crollo e dovranno sopportare tutti i disagi che dureranno molto tempo.

Forse non solo a me ma anche a tutti gli automobilisti sfuggiti all’ennesimo crollo di un ponte verranno alla mente tutti i ponti e i  cavalcavia che, dopo i controlli effettuati a seguito del crollo del ponte di Genova, sono stati dichiarati bisognosi di immediate opere per la messa in sicurezza.

Sembra però, al momento, che al Ministro Salvini interessi più il ponte sullo Stretto che rimettere in sesto la rete stradale nazionale e rendere sicuri ponti e cavalcavia.

Speriamo che questa ultima ennesima tragedia, evitata solo per pura fortuna, ricordi al Ministro che bisogna intervenire con urgenza sia con nuovi e approfonditi controlli che eseguendo le opere necessarie.

I pochi o tanti soldi dei quali dispone il Governo devono prima di tutto servire per questi interventi e per tutti quelli necessari a garantire l’incolumità delle persone, basta pensare ai tanti edifici scolastici ed alle abitazioni pericolanti. Poi potremo parlare del ponte sullo Stretto per il quale si è già speso troppo rispetto a quanto non si è speso per strade e ferrovie in Calabria e in Sicilia.