Il rischio di impresa è rappresentato dall’impegno che un’azienda deve esprimere per ideare, prototipare e realizzare un prodotto o un servizio in un mercato libero, e quindi concorrenziale, ad un rapporto qualità prezzo vincente e nella libera scelta del consumatore. Tale impegno risulta la sintesi di know how aziendale, quindi espressione della capacità umana che si fonde con l’evoluzione tecnologica in una costante e continua (sempre a carico dell’azienda) analisi di mercato e di elaborazioni strategiche come di impegno finanziario.
Viceversa la gestione di un servizio in regime di monopolio presenta e soprattutto richiede l’unica dimostrazione di capacità nella gestione dello stesso servizio con l’obiettivo di assicurare un equilibrio finanziario che offra margini di garanzia in considerazione del volume dei servizi erogati, e quindi degli utenti, in rapporto alla somma dei costi fissi e costi variabili. Nel secondo caso quindi non esiste nessuna analisi e tantomeno espressione di know-how se non semplicemente “gestionale” in quanto il consumatore o l’utilizzatore finale risultano costretti proprio dal regime di monopolio ad utilizzare l’unico fornitore di tale servizio, che siano autostrade o raccolta dei rifiuti.
Successivamente alla disastrosa gestione governativa delle concessioni autostradali, le quali sostanzialmente sono state regalate appunto a canoni irrisori che di fatto annullavano per le imprese anche il solo rischio “gestionale”, si è aperto un dibattito serrato relativamente ai modelli gestionali da adottare per evitare negligenze del concessionario unite a quelle del pubblico circa la manutenzione.
I concessionari infatti, al fine di aumentare la redditività, hanno diminuito (con la complicità nella omessa vigilanza del Ministero delle Infrastrutture) la quota di investimenti destinati alla sicurezza con l’obiettivo di accelerare ed aumentare il Roe (return of investiment). Ora da più parti, sull’onda della tragedia di Genova, si propone una soluzione nella condivisione dei rischi gestionali ma soprattutto dei rischi di impresa, anche in relazione alla gestione del sistema autostradale tra pubblico e di imprese private.
In questo confronto serrato tra modelli gestionali spesso opposti, e frutto molto spesso di una impronta ideologica, viene indicata anche la Pedemontana, cioè il nuovo asse autostradale che dovrebbe unire le province di Treviso e di Vicenza come modello ottimale. Tale struttura autostradale, che presentava un costo iniziale di 800 milioni e che ora si avvia verso i 5 miliardi e progettata per flussi di traffico assolutamente errati nel piano originale della Regione, e che ha costretto ad un ricalcolo complessivo dei tempi di rientro degli investimenti come della semplice gestione, forse rappresenta la foto del problema. Difficilmente può rappresentare il modello di riferimento.
Con l’obiettivo di ottenere la ripartenza ed accelerare i lavori arenatisi per la inconsistenza finanziaria dell’azienda che si è aggiudicata l’opera o, in altre parole, per assicurare le risorse finanziarie all’azienda che ha vinto l’appalto e che attualmente riesce con difficoltà a gestire i lavori, la regione Veneto ha firmato un contratto nel quale si impegna a versare trentanove (39) canoni annuali di cui il primo è di 153 milioni di euro. Successivamente a questo contratto l’azienda che gestisce la realizzazione della Pedemontana ha emesso un bond da 1,5 miliardi che assicura le risorse finanziarie per farla ripartire i lavori. Primo aspetto importante del “modello”.
La Regione con i soldi dei contribuenti diventa garante e praticamente “funge da banca” ad un imprenditore privato il quale si era aggiudicato l’appalto per la realizzazione dell’autostrada forte di una forza finanziaria adeguata all’impegno richiesto. Nel medesimo contratto la Regione invece si attribuisce la gestione come l’incasso dei pedaggi in relazione al flusso veicolare.
Quindi a fronte già di un errore relativo a tale calcolo iniziale da parte della stessa Regione ora i nuovi flussi veicolari calcolati che rappresentano il vero rischio di impresa, e che verranno gestiti dall’ente pubblico, dovranno perlomeno ripianare i 153 milioni annuali che la Regione verserà per i 39 anni all’ente che ha costruito l’autostrada stessa. Così si giunge al secondo punto caratterizzante del modello pedemontano nella gestione autostradale: il rischio gestionale passa di fatto all’ente pubblico.
Come se non bastasse, nel caso in cui i flussi veicolari risultassero inferiori alle stime regionali, e quindi attraverso il pagamento dei pedaggi non si riuscisse a raggiungere perlomeno il punto di pareggio (nello specifico viene rappresentato dalla quota annuale versata dalla regione all’azienda), la Regione stessa dovrà per forza ripianare attraverso un ulteriore stanziamento di fondi pubblici il disavanzo gestionale. In questo modo arriviamo al terzo elemento distintivo, sempre caratteristico del modello pedemontano.
Tuttavia tale modello ne presenta anche un quarto che potremmo definire addirittura beffardo nelle sue implicazioni per i contribuenti veneti. Sempre nel caso in cui il flusso veicolare non risultasse sufficiente a coprire il canone regionale attraverso i pedaggi (punto tre) i contribuenti veneti subirebbero una terza tranche di risorse pubbliche da destinare al raggiungimento dell’equilibrio finanziario dell’ente gestore dell’autostrada Pedemontana ed arrivare al punto di pareggio indicato al punto tre. Quindi così si giunge al punto quattro di questo modello pedemontano.
Nel caso in cui il calcolo dei flussi veicolari risultasse inferiore alle stime regionali sulle quali si basa la elaborazione del contratto che lega la Regione all’azienda che realizza la Pedemontana (come già avvenuto nella elaborazione precedente) i contribuenti veneti si vedrebbero costretti a pagare una terza volta per un servizio autostradale già ampiamente finanziato. La prima attraverso la quota di canone versata dalla Regione (quindi finanze pubbliche dei contribuenti veneti), una seconda attraverso il pedaggio ed una terza nel caso malaugurato il complesso calcolo come la gestione dei flussi veicolari non riuscissero a raggiungere il valore del canone pagato dalla Regione.
Francamente se questo rappresentasse il nuovo modello di gestione pubblico/privato di una rete autostradale nel quale l’intero rischio di impresa viene scaricato sull’ente pubblico, il quale a sua volta riversa sui contribuenti tutte gli eventuali disavanzi economici, allora ci troveremmo di fronte all’ennesima versione in salsa regionale del classico modello espressione della volontà di utilizzare l’ente pubblico per fini privatistici.
