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La Russia sarà costretta ad adottare misure di ritorsione contro la Corea del Sud se quest’ultima fornirà armi al regime di Kiev. Lo ha dichiarato il viceministro degli Esteri russo Andrej Rudenko in un’intervista all’agenzia “Tass”. “Abbiamo costantemente comunicato alla controparte sudcoreana, attraverso vari canali, la posizione di principio della Russia sull’inammissibilità della partecipazione della Corea del Sud alla fornitura diretta o indiretta di armi letali al regime di Kiev, anche nell’ambito dell’iniziativa Purl. In caso contrario, le relazioni bilaterali tra Russia e Corea del Sud potrebbero essere gravemente danneggiate e saremmo costretti ad adottare misure di ritorsione. Spero che non dovremo ricorrere a tali misure”, ha affermato il viceministro degli Esteri, commentando le notizie secondo cui la Corea del Sud starebbe valutando la possibilità di partecipare al programma Purl (Prioritaised Ukraine Requirements List). “Nel costruire relazioni con Seul, teniamo conto del suo crescente avvicinamento alla Nato in ambito militare, nell’ambito del quale la Corea del Sud fornisce assistenza per il riarmo a diversi Paesi membri dell’Alleanza che a loro volta forniscono assistenza militare all’Ucraina”, ha aggiunto Rudenko.

Il gruppo automobilistico tedesco Volkswagen valuta un possibile ingresso nel settore della produzione militare, con contatti in corso con aziende della difesa, tra cui l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems, per la riconversione di uno stabilimento in Germania. Lo ha dichiarato l’amministratore delegato del gruppo, Oliver Blume, intervenendo a un evento organizzato dal quotidiano “Frankfurter Allgemeine Zeitung” a Francoforte. L’Ad ha spiegato che “siamo in contatto con diverse aziende della difesa” e che questa opzione “potrebbe essere una soluzione anche per Osnabrueck”. Le dichiarazioni sono state riprese dall’emittente “Al Arabiya”. Secondo quanto riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Volkswagen sarebbe in trattative con Rafael per convertire parte della produzione verso componenti destinati al sistema di difesa aerea “Iron Dome”.

Il progetto includerebbe l’adattamento di linee industriali attualmente dedicate al settore automobilistico, con un possibile avvio della produzione entro 12-18 mesi, con il sostegno del governo tedesco. L’iniziativa si inserisce in un contesto di crescente integrazione tra industria civile e difesa in Europa, accelerato dall’aumento delle spese militari e dalle tensioni geopolitiche. In questo quadro, gruppi industriali tradizionalmente attivi nel settore civile stanno valutando opportunità di diversificazione verso la produzione dual use o direttamente militare. Fondata nel 1937, Volkswagen rappresenta il principale costruttore automobilistico europeo e uno dei maggiori al mondo. Durante la Seconda guerra mondiale il gruppo fu coinvolto nella produzione di mezzi militari, per poi riconvertire completamente le proprie attività verso il settore civile nel dopoguerra.

Nelle democrazie moderne e consolidate la certezza del diritto rappresenta la sicurezza di vedere garantiti i propri diritti fondamentali nel tempo.

Viceversa all’interno di uno stato etico nel quale tutte le azioni devono essere finalizzate alla realizzazione del bene universale dello Stato Supremo, il diritto assume una componente etica e morale, di conseguenza soggetta al cambiamento che in questo caso risulta molto diversa dal concetto di evoluzione.

Non va dimenticato, poi, come le nostre democrazie si considerino, e con piena ragione, secolarizzate, cioè separate da qualsiasi influenza religiosa. Tuttavia, contemporaneamente, le stesse istituzioni europee e nazionali hanno abbracciato ciecamente i postulati etici e morali del Green Deal per il cui conseguimento vengono sacrificati molti diritti precedentemente assicurati. Ad esempio, la vicenda della messa al bando dalla circolazione delle autovetture a gasolio euro 5 ne rappresenta la triste fotografia. Negli anni passati l’acquisto di queste automobili addirittura venne incentivato dallo Stato con l’obiettivo di rottamare auto con classi di emissioni più impattanti a favore di quelle tecnologicamente più avanzate come le euro 5. Inevitabilmente la tecnologia automobilistica da allora è riuscita ad evolversi verso automobili con emissioni ancora inferiori. All’interno di uno Stato di diritto tutte le automobili che hanno comunque ottenuto l’omologazione dovrebbero restare in circolazione e magari essere soggette ad un bollo inferiore in quanto articolato in una percentuale fissa ed in un’altra legato al valore decrescente dell’autovettura.

Logica conseguenza vorrebbe che quindi le autovetture non più giovani pagassero anche un bollo inferiore rispetto a quelle più recenti in quanto queste ultime risultano espressione di una maggiore capacità contributiva (*).

Nel passaggio, invece, da uno stato democratico in grado di tutelare i diritti nel tempo anche alla circolazione delle persone meno abbienti con autovetture comunque omologate dallo Stato, ad uno stato etico, ecco come per il perseguimento degli obiettivi si cambiano in continuazione le regole e soprattutto si penalizzano le classi di contribuenti meno abbienti come i possessori di automobili ormai superate.

Solo in uno stato etico e religioso (**), quindi, si trasforma un fattore di evoluzione tecnologica del passato, come l’adozione dell’Euro 5, nella stessa motivazione allo stop alla circolazione con l’annullamento del principio della non retroattività delle norme (***).

L’Europa da culla della cultura negli ultimi secoli con la nascita di una istituzione politica europea si dimostra incapace di proporre valori democratici ed ha iniziato una metamorfosi verso uno stato etico e religioso che rappresenta l’unica ragione di sopravvivenza del proprio ceto politico.

Continuare a penalizzare le popolazioni con basse fasce di reddito, le quali utilizzano ovviamente autovetture più vecchie, in nome di un minimale vantaggio per l’ambiente ma a fronte del costo in credibilità per le istituzioni a causa della negazione dello stato di diritto, rappresenta la conferma di una volontà finalizzata al conseguimento di un bene supremo etico indipendentemente dai costi sopportati dalla popolazione. Contemporaneamente viene abrogata la certezza del diritto anche se solo in materia di circolazione.

Mai come ora con questa vicenda che potremmo definire “Neuro 5”, il declino culturale di quella che una volta era il punto di riferimento della cultura mondiale risulta evidente e quanto mai drammatico.

(*) fermo restando che la tassazione sulla mobilità privata ha raggiunto un livello inaccettabile ed insopportabile.

(**) l’ideologia Green prevede l’adozione dei precetti che esprime esattamente come una qualsiasi religione.

(***) Il principio di non retroattività delle norme, o irretroattività, stabilisce che una legge non può applicarsi a fatti, atti o situazioni che si sono verificati prima della sua entrata in vigore

Volkswagen, la seconda casa automobilistica al mondo dopo Toyota, fu la prima ad approvare ed addirittura sostenere la deriva ambientalista dell’Unione Europea, la quale, con la prima presidenza della Commissione europea di Ursula von der Leyen impose lo stop nella UE alle auto termiche dal 2035.

Una posizione non condivisa, invece, proprio da quella Toyota che per prima aveva investito nella movimentazione elettrica (la Prius è del 2011) e che quindi considerava assolutamente utopistica la politica massimalista partorita in Europa verso una completa adozione dei motori elettrici.

Il calcolo espressamente speculativo adottato dal consiglio di amministrazione della casa di Wolfsburg era rappresentato dalla banale ma assolutamente speculativa considerazione che, semplicemente appoggiando la politica europea dei trasporti con i tutti i suoi vincoli ambientalisti, si potessero creare le condizioni per la nascita di un nuovo mercato.

In altre parole, l’intera dirigenza della Volkswagen era “confidente” di avere di fronte a sé decenni di lavoro assicurato attraverso la imposizione di una transizione elettrica dell’intero parco circolante europeo composto da circa 300 milioni di vetture.

Il mercato, cioè l’intero sistema di consumatori, invece ha dimostrato come la politica ambientalista europea non rappresenti in nessun caso il “sentiment” dell’utenza, ma soprattutto emerge evidente come non esistano le condizioni per una scelta ancora molto incerta non solo per i “benefici” ambientali ma anche in ragione della sostenibilità economica verso una movimentazione elettrica.

Di conseguenza risulta chiaro come la dirigenza di Volkswagen abbia adottato non tanto una strategia economica e di prodotto finalizzata al massimo rendimento degli stabilimenti già in essere ed assicurare tanto l’occupazione che il rendimento degli investimenti, si è preferito adottare una speculazione di natura industriale ma di conio assolutamente ideologico, auspicando così che questa determinasse l’esplosione di una domanda inesistente, allora come oggi, relativa alle automobili elettriche.

Il fatto, poi, che ora quella stessa dirigenza proponga di chiudere uno o più stabilimenti in Germania in conseguenza della scarsa redditività negli impianti stessi, anche perché a differenza di BMW e Mercedes i volumi da confermare anno per anno sono vicino ai dieci (10) milioni di autovetture vendute, rappresenta il sigillo di garanzia di un approccio a quel mercato espressione dell’adozione  di una  speculazione industriale alimentata da una deriva ideologica ambientalista proposta dalla Ue e priva di qualsiasi sostegno e contenuto reale.

Risulta chiaro, quindi, come la politica assieme all’ideologia facciano il loro ingresso all’interno dei consigli di amministrazione, i quali dovrebbero garantire il perfetto funzionamento di una macchina complessa come quella di un’industria in competizione nel mercato globale. Questi assicurano solo un disastro strategico ed operativo colossale, confermato nel settore finanziario dall’abbandono da parte di Black Rock di buona parte di quei titoli di “investimento” legati al mondo ambientalista (ESG). Persino lo stabilimento Audi di Bruxelles, creato espressamente per la produzione alto di gamma di auto elettriche, risulta ora a rischio chiusura, dimostrando come anche nella fascia “premium” non esista alcuna traccia di una domanda, anche se sostenuta dalle agevolazioni fiscali.

La pericolosa crisi della casa tedesca, che coinvolge anche l’intero settore della componentistica Automotive italiana, dimostra, ancora una volta, come la domanda di un bene o servizio non si possa creare attraverso interventi di natura politica, fiscale o peggio ideologica e tantomeno si possano creare le condizioni per la creazione un nuovo mercato attraverso degli atti istituzionali di manifesta natura politica.

Un principio talmente chiaro e limpido che però evidentemente in Volkswagen non hanno mai capito, esattamente come all’interno della Commissione europea.

La società Fca Serbia ha inaugurato la nuova linea di produzione di prova del modello elettrico della Fiat Grande Panda nello stabilimento Stellantis di Kragujevac. Alla cerimonia erano presenti il presidente serbo, Aleksandar Vucic e Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, insieme alle più alte cariche statali serbe tra cui il ministro delle Finanze Sinisa Mali, il ministro dei Trasporti Goran Vesic e l’ambasciatore d’Italia a Belgrado, Luca Gori. Ci sono voluti due anni per adattare lo stabilimento di Kragujevac, in cui prima si produceva la Fiat 500L, dalla produzione automobilistica convenzionale a quella elettrica, dopo che l’anno scorso il ministero dell’Economia serbo e la stessa società hanno firmato un accordo per la produzione di auto elettriche negli stabilimenti di Kragujevac.

Il contratto prevedeva un investimento di 190 milioni di euro per il riammodernamento delle linee di produzione, l’investimento da parte della Serbia ammontava a 48 milioni. Le linee di produzione, quindi, sono ora automatizzate e robotizzate e lo stabilimento dà lavoro oggi a circa mille persone. Il nuovo modello di Grande Panda sarà realizzato nelle due versioni, elettrica e ibrida, e da Kragujevac l’auto arriverà prima in Europa, poi in Medio Oriente e in Africa. Con l’inizio della produzione in serie, previsto per ottobre, il Paese balcanico diventerà il primo dei Balcani ad avere una produzione completa di veicoli elettrici, a partire dalle batterie. Il passo di oggi infatti segue la firma della settimana scorsa tra i rappresentanti dell’Unione europea e del governo di Belgrado sul Memorandum d’intesa per il partenariato strategico nel campo delle materie prime sostenibili, della catena del valore delle batterie e dei veicoli elettrici.

La sigla del documento, oltre a ridare slancio al progetto di estrazione del litio, elemento fondamentale per la transizione verde e digitale e di cui il Paese dispone di grandi quantità, prevede l’avvio anche della produzione interna di batterie elettriche. Il presidente serbo ha sottolineato nella conferenza stampa di inaugurazione di prevedere nel 2025 “una crescita del Pil dello 0,5 per cento” solo grazie allo stabilimento di Kragujevac, chiedendo ai cittadini di avere un occhio di riguardo verso la Grande Panda, al momento dell’acquisto di una nuova vettura. “Dobbiamo prenderci cura di questa macchina”, ha detto Vucic, invitando ad acquistare un prodotto “locale” poiché, ha sottolineato, “aiuta il progresso della nostra industria”.

“Aiutiamo le persone a trovare lavoro. Duemila cittadini di Kragujevac lavoreranno qui, 7 mila persone dipenderanno da questa fabbrica”, ha sottolineato il presidente serbo, ricordando i difficili colloqui di due anni fa tra i rappresentanti del governo e i sindacati dei lavoratori, e gli scioperi, quando lo stabilimento in cui prima si produceva la Fiat 500L ha chiuso e a una parte degli operai è stato chiesto di formarsi all’estero. “Ce l’abbiamo fatta tutti insieme, dopo difficili colloqui e scioperi nella fabbrica di Kragujevac”, ha ricordato il capo dello Stato. “Abbiamo attraversato un periodo difficile nella fabbrica di Kragujevac, ma eravamo uno accanto all’altro. Stellantis ha mantenuto ciò che aveva promesso”, ha ricordato a tal proposito Tavares, il quale ha affermato che è dovere di Stellatis scrivere “un altro capitolo degli affari della Fiat in Serbia”.

La Commissione ha adottato una serie di misure per affrontare le sfide riguardanti la sicurezza dei nuovi concetti e servizi emergenti nell’ambito della mobilità aerea e garantire che le loro operazioni siano sicure quanto quelle degli aeromobili con equipaggio.

Il pacchetto riguarda due settori emergenti nel settore degli aeromobili: aeromobili con equipaggio a decollo e atterraggio verticale (spesso denominati VTOL con equipaggio o aerotaxi pilotati, cioè piccoli aeromobili commerciali che effettuano voli brevi su richiesta) e operazioni a rischio più elevato con droni senza equipaggio (la cosiddetta “categoria specifica”).

L’obiettivo è unificare e razionalizzare il panorama normativo in tutti gli Stati membri, migliorando la sorveglianza e le norme di sicurezza operativa.

Per esempio, le misure introdurranno nuovi obblighi e procedure di certificazione dell’aeronavigabilità a livello dell’UE per gli aeromobili a decollo e atterraggio verticale con e senza equipaggio, riguardanti sia l’integrità fisica sia i rischi per la sicurezza digitale che potrebbero incidere sulla sicurezza del loro funzionamento.

Le misure riguarderanno anche i requisiti per la licenza di pilota di aerotaxi, le norme sull’integrazione nello spazio aereo (definizione delle traiettorie di volo, regole di decollo e atterraggio ecc.), oltre a norme specifiche che consentono a tali aeromobili di effettuare servizi medici di emergenza e operazioni di soccorso.

Le vendite del marchio automobilistico Ferrari a Taiwan sono raddoppiate negli ultimi quattro anni, sostenute dalla crescente ricchezza delle imprese di chip e semiconduttori e dal ritorno di capitale dovuto alla diversificazione delle catene di approvvigionamento.

L’amministratore delegato di Ferrari, Benedetto Vigna, ha affermato che la domanda a Taiwan sta crescendo più rapidamente che in Cina o Hong Kong a causa di un forte aumento delle vendite di vetture ai cittadini sempre più ricchi di Taiwan. “La Cina cresce ma meno di Taiwan”, ha dichiarato Vigna al quotidiano “Financial Times”, aggiungendo: “A Taiwan ci sono più imprenditori e l’industria dei chip è in forte espansione”.

Il mese scorso Ferrari ha registrato guadagni annuali record. E sebbene la maggior parte dei suoi guadagni provenga dall’Europa e dagli Stati Uniti, la casa automobilistica ha riferito che le spedizioni verso la Cina continentale e Taiwan sono aumentate dal 5% del totale nel 2020 a quasi l’11% nel 2023. Ferrari sta sfruttando un’impennata della ricchezza privata che ha reso Taiwan al quinto posto nel mondo, in parte grazie anche alla forte espansione del settore dei semiconduttori.

La casa automobilistica statunitense Tesla ha varato nuovi incentivi in Cina per fidelizzare e aumentare la quota di clienti nel mercato nazionale, dove è alle prese con una serrata guerra dei prezzi con rivali locali come Build Your Dreams (Byd). Come riferito dall’azienda di Elon Musk in una nota pubblicata sul social network Weibo, la casa automobilistica offrirà incentivi fino a 4.807 dollari a quanti acquisteranno esemplari invenduti di berline Model 3 e Suv Model Y entro la fine del mese. Tesla offrirà anche piani di finanziamento preferenziali a tempo determinato per l’acquisto di Model Y, che garantiranno agli acquirenti un risparmio fino a 2.306 dollari.

Gli incentivi comprendono anche uno sconto di 1.111 dollari sui prodotti assicurativi e sconti pari a 1.389 dollari per modifiche alla colorazione dell’auto. A fronte del rallentamento della domanda e alla crescente concorrenza in Cina, Tesla ha tagliato i prezzi su alcune tipologie di Model 3 e Y a gennaio, offrendo sconti in contanti per alcune Model Y dal primo febbraio. Il suo più grande rivale locale, Byd, ha abbassato oggi il prezzo di lancio di una nuova versione del suo Suv ibrido Song Pro del 15,4%. Byd ha detronizzato Tesla come principale produttore di veicoli elettrici nel quarto trimestre.

Sull’altra sponda del Pacifico, l’amministrazione del presidente degli Stati Uniti Joe Biden ha mosso i primi passi verso la chiusura del mercato automobilistico statunitense ai veicoli elettrici connessi a Internet di produzione cinese, sulla base di considerazioni legate alla sicurezza nazionale. Il dipartimento del Commercio Usa ha avviato proprio un’indagine a carico dei veicoli elettrici cinesi connessi alla rete, argomentando che Pechino potrebbe utilizzarli come mezzo per appropriarsi di informazioni sensibili. L’indagine è il primo passo di un processo che potrebbe condurre a restrizioni sulle vetture elettriche importate dalla Cina, e fonti dell’amministrazione presidenziale citate dalla stampa Usa hanno evidenziato che l’indagine potrebbe sostenere “un’ampia gamma di risposte politiche” alle auto elettriche a basso costo cinesi, che stanno rapidamente guadagnando ampie quote del mercato globale della mobilità alternativa.

In una nota diffusa ieri dalla Casa Bianca, Biden ha affermato che “la Cina è determinata a dominare il futuro del mercato dell’auto, anche tramite pratiche inique”. Secondo il presidente Usa, “le politiche della Cina potrebbero inondare il nostro mercato di veicoli, ponendo un rischio per la sicurezza nazionale. Non lascerò che accada sotto il mio sguardo”, afferma la nota.

Elon Musk sta attraversando un periodo difficile, con il crollo di Twitter e ora anche un problema serio riguardante il suo marchio di punta, Tesla. La sua popolarità è in declino da anni e attualmente si confronta con la necessità di ritirare più di due milioni di veicoli dal mercato. La causa di questo inconveniente è l’Autopilot, l’elemento chiave che dovrebbe definire questi veicoli e che dovrebbe rappresentare il primo passo verso il futuro dell’industria automobilistica.

Più di 2,3 milioni veicoli Tesla sono stati richiamati dagli Stati Uniti, per apportare correttivi necessari al sistema Autopilot. Seppure si parli di richiamo, va precisato che in realtà consiste in un aggiornamento a distanza del software, che migliora così la funzione del pilota automatico. Il sistema Autopilot non è considerato sufficientemente sicuro, e questa non è la prima volta che si verifica un problema del genere. Questo rappresenta il quarto “richiamo” dal mercato in meno di 2 anni, ma stavolta i numeri sono davvero preoccupanti. Si tratta dell’operazione di richiamo più massiccia nella storia dell’azienda. L’azienda di Elon Musk si troverà a effettuare aggiornamenti a distanza su Tesla Model 3, S, X e Y, riguardanti le vetture vendute tra il 2012 e il 2023 esclusivamente negli Stati Uniti.

Il provvedimento è giunto dopo 2 anni di indagini condotte dall’Nhtsa – National Highway Traffic Safety Administration su una serie di incidenti verificatisi durante l’uso dell’Autopilot, il sistema di assistenza alla guida sviluppato dalla casa automobilistica fondata da Elon Musk. Dal 2016, l’agenzia ha avviato oltre 40 indagini sugli incidenti che coinvolgono veicoli Tesla, focalizzandosi in particolare sui casi in cui si sospetta l’attivazione delle funzionalità avanzate di assistenza alla guida. Questi incidenti hanno purtroppo portato alla perdita di diciannove vite umane. Il rapporto di richiamo dell’Nhtsa include anche ulteriori misure di sicurezza per i veicoli Tesla e sottolinea che l’aggiornamento del software dell’azienda, già distribuito su alcuni veicoli, ridurrà le situazioni in cui è possibile utilizzare l’Autosteer.

Secondo l’Nhtsa, le indagini hanno rilevato che i metodi utilizzati dall’Autopilot per garantire che i conducenti rimangano attenti e mantengano il controllo della situazione sono insufficienti. In alcune circostanze, quando l’Autosteer (il sistema di sterzatura automatica dell’azienda) è attivo, i controlli della funzione potrebbero non essere adeguati a prevenire un uso improprio da parte del conducente.

Secondo quanto dichiarato sul sito web di Tesla, l’Autopilot è definito come un sistema di assistenza alla guida progettato per essere utilizzato solo con un conducente completamente attento. L’Autopilot non trasforma le Tesla in veicoli a guida autonoma né li rende autonomi. Il sistema è in grado di sterzare, accelerare e frenare automaticamente all’interno della corsia, ma il conducente deve rimanere responsabile della guida.

Il segretario ai Trasporti, Pete Buttigieg, aveva già fatto richiesta a Tesla mesi fa di evitare di chiamare la sua guida assistita “Autopilot”. La Nhtsa ha esaminato 322 incidenti, compresi diversi con vittime, in cui si sospetta che l’Autopilot possa essere stato coinvolto (con 23 decessi). Ann Carlson, amministratrice ad interim della Nhtsa, aveva dichiarato a Reuters all’inizio di quest’anno che è “davvero importante che i sistemi di monitoraggio dei conducenti tengano conto del fatto che gli esseri umani si fidano troppo della tecnologia“.

Tesla risponderà a questa situazione distribuendo un aggiornamento software che incorporerà controlli e avvisi aggiuntivi rispetto a quelli già presenti sui veicoli interessati per incoraggiare ulteriormente il conducente ad attivare la propria responsabilità di guida continua ogni volta che Autosteer è attivato. Ciò significa mantenere le mani sul volante e prestare attenzione alla strada.

Poche ore dopo l’uscita della notizia, il titolo è sceso parecchio in Borsa; nelle contrattazioni di mercoledì le azioni di Tesla hanno registrato un calo del 2,84%, alimentato dai timori che l’azienda potrebbe non riuscire a raggiungere gli obiettivi di consegna del quarto trimestre. Le azioni del produttore di automobili sono scese a $233,40 nel pre-market di Wall Streeet. Ma è stata una discesa breve, perchè già dopo 24 ore il titolo ha realizzato alle 17 un +5,31% e assestandosi a 224,31 dollari, recuperando le perdite di ieri e tornando ai prezzi di lunedì. Il 2023 in Borsa è stato comunque un buonissimo anno: da inizio anno ad oggi, il titolo è salito del 47,06%, con un aumento per azione di 106,16 dollari.

L’auto elettrica è un gigantesco affare per la Cina, come emerge da un reportage dell’inchiesta che il giornalista del Financial Times ha condotto per dare alle stampa il volume «Il prezzo della sostenibilità».

La Cina è oggi il principale esportare di auto elettriche del pianeta e produce il 75% delle batterie di litio che fanno funzionare tali vetture, ma questo primato è stato conseguito con scarsa attenzione verso l’ambiente, che è il vero propulsore delle vendite di auto elettriche, e non di rado anche verso i lavoratori.

Zeng Yuqun, ha fondato Catl nel 2011 a Ningde, e 8 anni dopo ha creato la prima gigafactory di batterie in Germania, a Arnstadt, per garantire le forniture a Mercedes Benz e Bmw. Nel 2020 la Catl forniva le batterie a quasi tutti i produttori di auto elettriche compresa la Tesla, controllando con le sue partecipazioni i giacimenti di litio in Argentina e Australia, di nichel in Indonesia e di cobalto nella Repubblica Democratica del Congo. In questo modo la Cina puntava a diventare il primo fabbricante di auto elettriche nel mondo.

Parallelamente, la Ganfeng di Xinyu nella Cina centrale è diventata il più grande produttore di idrossido di litio estratto in Australia (e poi in Argentina) e trattato in Cina (con poco scrupolo per l’ambiente). In Congo le ditta cinesi operano nell’estrazione del cobalto e alle scarse cautele ecologiche si affiancano condizioni di lavoro nelle miniere decisamente cattive.

Le auto a guida autonoma potrebbero aumentare in misura ingente le emissioni inquinanti e mettere seriamente a rischio l’ambiente nei prossimi anni. L’allarme è stato lanciato dal Massachusetts Institute of Technology, sulla base di uno studio sulle prospettive di diffusione dei veicoli senza pilota. A destare preoccupazione è la crescente potenza di calcolo delle vetture autonome, che comporta di conseguenza un crescente fabbisogno di energia per alimentare i sistemi di bordo. Il rischio, avverte il Mit, è che il consumo di energia schizzerà alle stelle facendo impennare anche le emissioni ad esso legate.

Ad oggi le case automobilistiche hanno consolidato la guida semi-autonoma, il cosiddetto livello 2, che supporta i guidatori, dal mantenimento della corsia alla frenata automatica di emergenza. Il passo successivo è il livello 3, la guida altamente automatizzata, in cui la vettura può “guidare da sola”  ed effettuare manovre complesse come i sorpassi. In ogni caso, il guidatore umano dev’essere sempre pronto a riprendere il controllo del veicolo, qualora si verificassero circostanze che l’auto non sa affrontare.

La strada verso la guida completamente autonoma – livelli 4 e 5 – richiederà ancora anni di ricerca e sviluppo, ma la strada appare segnata: le vetture completamente autonome saranno dotate di decine di sensori in grano di assorbire informazioni sull’ambiente esterno, che poi saranno processate per creare una serie di scenari e consentire all’auto di prendere la giusta decisione.

Più è alto il livello di autonomia, maggiore è la mole di dati necessaria e la potenza necessaria per elaborarli. E, di conseguenza, cresce il fabbisogno di energia. Secondo il MIT, i sistemi di guida di un miliardo di veicoli autonomi (ciascuno guidato per un’ora al giorno con un computer che consuma 840 watt) genererebbe una quantità di emissioni equivalente a quella di tutti i data center attuali del mondo. Che corrisponde all’incirca all’inquinamento prodotto da un Paese come l’Argentina, più o meno lo 0,3% delle emissioni globali.

Come soluzione il Mit indica il raddoppio ogni anno, fino al 2050, dell’efficienza degli hardware, per tenere i consumi di ogni veicolo autonomo sotto la “soglia critica” di 1,2 kW di energia per l’elaborazione dei dati. Lo scenario appare di difficile realizzazione, ma l’alternativa, concentrarsi sugli algoritmi rendendoli più semplici ed efficienti, potrebbe comportare una minore sicurezza dei veicoli.