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  • Allarme auto elettriche: poco profitto e futuro incerto

    Da anni l’intero settore automobilistico è stato invaso dalle nuove tecnologie e specialmente dai nuovi motori sempre più green e attenti all’ambiente. La rivoluzione ha portato continui investimenti nel settore delle vetture elettriche e ad impatto zero, ma non sembra che stia andando tutto come previsto.

    Alix Partners, una società di consulenza, descrive l’industria automobilistica ormai come un deserto del profitto. E non è il primo indizio a riguardo. Prima Standard & Poor’s ha avvisato che l’outlook sui margini tende al brutto a causa dei troppi investimenti, a fronte dei quali la risposta del mercato appare quanto meno improbabile. Poi è stata la volta addirittura del numero due di Bmw, che ha spiegato come i cittadini europei siano molto scettici nell’acquistare auto solo elettriche.

    Gli analisti guardano con preoccupazione ad alcuni indicatori del settore. Il più importante è la quantità impressionante di soldi che i costruttori stanno investendo, da qui al 2023: 225 miliardi di dollari per l’elettrificazione della gamma e altri 50 per la guida autonoma, stando alle stime di Alix Partners. Per dare un riferimento, 275 miliardi è la metà dei 553 miliardi di Ebit che i costruttori di auto e veicoli leggeri hanno generato nel quinquennio 2014/18.

    Le imprese devono costantemente fare investimenti, per andare incontro alle opportunità di nuova domanda che si prospettano all’orizzonte, ma gli analisti in verità dipingono un trend tutt’altro che espansivo nei prossimi anni. Il primo mercato del Mondo, la Cina, che ha generato in questo decennio i due terzi della crescita, pare stia tirando il freno: si proietta un meno 8% quest’anno. Gli Stati Uniti sono entrati nella fase calante del ciclo e l’Europa, per bene che possa fare, non darà i volumi necessari.

    La spinta verso l’elettrificazione arriva comunque dai governi, che impongono limiti alle emissioni impossibili da rispettare e inutili sotto il profilo ambientale, accompagnati da multe miliardarie. Davanti a queste imposizioni, i costruttori si sono sentiti incalzati. In altri termini, è la prima volta che non sono loro, i car makers, a dettare l’agenda dello sviluppo.

    Resta importante capire l’impatto che avranno questi cospicui investimenti con poco mercato e scarsi profitti. Un generale indebolimento finanziario dell’industria automobilistica, che già lo scorso anno ha mandato un’avvisaglia: una flessione del 20% dei profitti, pari a 25 miliardi di dollari, nonostante una contestuale riduzione di 44mila addetti, la prima dopo la crisi 2008/10.

    Per quanto riguarda i consumi del nostro Paese, gli automobilisti italiani sono fortemente interessati all’auto elettrica, ma sono ancora molti i talloni d’Achille che ne frenano l’acquisto. I problemi sono noti, e discussi, da anni: al momento costa troppo, almeno rispetto alle vetture convenzionali, l’autonomia genera ansia e preoccupazioni e la rete di ricarica non è sufficiente e capillare.

    Michele Crisci, presidente dell’Unrae, sottolinea che “il futuro dell’auto elettrica sarà molto legato alla capacità che le infrastrutture avranno di permettere agli utenti una ricarica continua, veloce, diffusa in maniera ampia sia domestica sia pubblica, sia nei luoghi dove lavoriamo. L’auto del futuro – conclude Crisci – sarà sicuramente un’auto elettrica, connessa e condivisa. È inevitabile un periodo di transizione. Si devono tenere in considerazione i futuri sviluppi tecnologici, ma anche la situazione presente, perché in Italia abbiamo 37 milioni di autoveicoli obsoleti rispetto a queste tecnologie”.

    In conclusione i costruttori, dopo più di un secolo di mobilità individuale a motore, oltre a meritare fiducia e rispetto, hanno le spalle per reggere questa nuova sfida. Ma le prossime strategie andranno prese con oculatezza per evitare che tutto il settore finisca in una enorme bolla senza futuro.

  • L’Italia in crisi nel mercato delle automobili

    Il mercato automobilistico sta vivendo sicuramente un periodo molto complesso ed articolato. Con le grandi città che sembrano sempre più ostili verso le auto diesel e benzina, i consumatori si sentono sempre più frastornati in un mercato che ultimamente offre tantissime alternative ma non sempre di livello. Tutto questo si ripercuote ovviamente sulle vendite finali del settore.

    Il 2018 del mercato automobilistico si è concluso con un sostanziale pareggio in Europa, con l’Italia che si caratterizza per una battuta d’arresto più marcata che altrove.

    L’Acea, l’associazione dei costruttori a livello continentale, ha diffuso il bilancio dello scorso anno chiudendo la rilevazione con dicembre. Le immatricolazioni di auto nell’Europa dei 28 più Paesi Efta (Svizzera, Islanda e Norvegia) sono stabili nel 2018 rispetto all’anno precedente: 15.624.486, lo 0,04% in meno del 2017. L’anno si chiude però con un nuovo dato negativo: a dicembre sono state vendute 1.038.984 vetture, l’8,7% in meno dello stesso mese dell’anno precedente.

    In questo contesto, Fiat Chrysler ha immatricolato 1.021.311 auto nel 2018 nell’area, facendo peggio del mercato con un calo del 2,3% sul 2017. La quota è pari al 6,5% a fronte del 6,7%. Tra i brand del gruppo registra un balzo del 55,6% Jeep (168.674 unità vendute). A dicembre la tenuta è stata invece migliore: le auto vendute da Fca sono 60.926, con una flessione del 2,5% e la quota è pari al 5,9% (era 5,5%).

    Ai risultati deludenti dell’Italia si somma il calo di Germania (-0,2%) e Regno Unito (-6,8%) che si contrappone alla crescita di Francia (+3,0%) e Spagna (+7,0%). A sostenere il mercato ed ad evitare un calo ancora più consistente ci sono poi i buoni risultati Romania (+23,1%), Ungheria (+17,5%) e Polonia (+9,4%). Il sesto mercato continentale, il Belgio, segna invece un +0,6%.

    Al primo posto troviamo Volkswagen Group con un +0,4% che deriva dal +2,7% del marchio capofila Volkswagen, dal +3,4% di Skoda, dal +12,8% di Seat e dal -12,4% di Audi. Secondo e in forte crescita è il gruppo PSA che mette a segno un poderoso +32,5%; il merito è del +156,2% di Opel, mentre Peugeot e Citroen si attestano entrambi su un più fisiologico +5,0%. Terzo e in leggero miglioramento è il Gruppo Renault (+0,8%) che contrappone il +11,7% di Dacia al meno entusiasmante -3,9% del marchio Renault classico.

    A riflettere su questi dati sono gli esperti del Centro Studi Promotor, per i quali il bilancio 2018 del mercato auto dell’area Unione Europea e paesi dell’Efta può essere considerato “sostanzialmente positivo”.

    Il presidente Gian Primo Quagliano ha ricordato come ci siano stati fattori che hanno trascinato al ribasso il mercato nel corso dell’anno: “In primo luogo la congiuntura economica, pur rimanendo positiva, è gradualmente peggiorata. In secondo luogo l’introduzione dal primo settembre del nuovo sistema di omologazione Wltp ha fatto si che diverse case avessero problemi di fornitura. In terzo luogo ha pesato sulle vendite la demonizzazione del diesel per motivazioni più ideologiche che di reale tutela dell’ambiente”.

    Il risultato del 2018 – sottolinea il Csp – non è negativo anche perché chiude in crescita la maggior parte dei mercati nazionali e in sostanziale pareggio (-0,8%) il gruppo dei cinque maggiori mercati che valgono il 71,7% delle immatricolazioni dell’area.

    Proprio per il mercato italiano, Promotor sottolinea che il 2018 segna un battuta d’arresto. Al calo maggiore che negli altri Paesi, Gran Bretagna a parte, si somma che le previsioni per il 2019 non sono positive sia per l’andamento dell’economia sia per le misure sull’auto recentemente adottate dal Governo.

    Il sistema di bonus-malus, secondo il Centro Studi Promotor, determinerà un calo delle immatricolazioni.

    Resta da vedere quali incentivi saranno introdotti per il rilancio di tutto il settore.

  • Il settore auto si interroga sul proprio futuro elettrico

    Il futuro delle automobili diesel è ormai segnato. Dal 2015, anno in cui è esploso lo scandalo del “dieselgate” negli Stati Uniti, i costruttori hanno dovuto fronteggiare una rivoluzione senza precedenti.

    L’EPA, l’agenzia americana per la protezione dell’ambiente, aveva infatti riscontrato sui veicoli del gruppo Volkswagen la presenza di un software in grado di aggirare le normative ambientali sulle emissioni di NOx e di inquinamento da gasolio. Grazie a questo dispositivo era così possibile superare agevolmente i test sulle emissioni, mentre nelle normali condizioni di percorrenza stradale le vetture avrebbero superato fino a 40 volte il limite consentito dalla legge. Dopo questo scandalo la corsa al blocco delle auto diesel dal 2020 si è diffusa in tutta Europa. Città come Parigi, infatti, hanno annunciato l’abolizione del diesel proprio dal 2020.

    L’ultimo colpo di grazia alle auto con motori diesel è arrivato poco tempo fa dalla Germania. Il tribunale amministrativo federale di Lipsia, infatti, ha emesso una sentenza con la quale ha vietato la circolazione di questi veicoli nei centri urbani per ridurre il tasso di inquinamento, ma ha lasciato libertà ai vari municipi di applicare questa sentenza in modo graduale.

    Nonostante la progressiva abolizione del diesel, il mercato italiano non sembra aver risentito di questa chiusura legislativa. Nel 2017, infatti, le nuove immatricolazioni di auto diesel nel nostro Paese sono cresciute del 3,8% anche grazie ad una politica di generosi incentivi adottata dai costruttori e da un prezzo del gasolio generalmente più conveniente rispetto alla benzina. Tuttavia, i primi dati di settembre e ottobre 2018 evidenziano un crollo rilevante.

    Nonostante le nuove e più restrittive normative, alcune case come Toyota hanno deciso per una sospensione istantanea della vendita delle vetture diesel in Italia, altri costruttori, come Mercedes, hanno promesso grandi investimenti per lo sviluppo della propulsione elettrica senza abbandonare il motore diesel.

    Questo repentino sviluppo del settore sta mandando in crisi diverse aziende, legate a quelle dell’automotive. Un grosso problema per chi negli anni ha sviluppato il proprio business sullo sviluppo di tecnologie e parti di motori diesel.

    Un prima stima identifica in cinque miliardi il giro d’affari legato ai motori a gasolio, che per il Centro per l’innovazione e la mobilità automotive (Cami) coinvolge il 7% delle aziende componentistiche e oltre 17.000 addetti della filiera. Il numero di aziende in allerta, però, pare di molto superiore, tenendo conto che ben il 30% dei fornitori (650 aziende, su un totale di 2190) prevede danni alla propria competitività dalla diffusione del motore elettrico.

    Tra frizioni e ingranaggi, differenziali e trasmissioni, centraline e sistemi di scarico, anche andando oltre i motori è difficile trovare un settore immune ai cambiamenti, anche perché per tutti inciderà comunque il tema dei pesi, da alleggerire per migliorare l’autonomia.

    Tra le aziende italiane intervistate solo il 19% ha partecipato a progetti di sviluppo di powertrain elettrici o ibridi, poco meno del 70% ha dichiarato di non aver seguito alcuno sviluppo di nuove tecnologie.

    A pesare è certamente l’inerzia di Fca, primo cliente del settore (vale in media il 42% dei ricavi), costruttore che di fatto è ancora all’anno zero nell’avviare un piano strategico nel campo delle motorizzazioni elettrificate.

    “Certo questa situazione pesa. Anche se alcuni progetti come la Renegade ibrida o la 500 elettrica stanno partendo – spiega Giuseppe Barile, presidente dei componentisti Anfia – e quindi possiamo avere un moderato ottimismo. Quel che è certo è che la filiera non può vivere solo di internazionalizzazione. La transizione è un’opportunità ma è troppo rapida, ora la gente è disorientata, molte famiglie rinvieranno gli acquisti e per il 2019-2020 prevedo un mercato in calo. Ad ogni modo, la filiera può recuperare il gap a patto di agire subito: metà del comparto, cioè 80mila addetti, sarà coinvolta in questa rivoluzione”.

  • Italiani tra i più entusiasti delle Ztl in Europa

    Gli italiani sono tra i più favorevoli in Ue alle ztl in città. E’ quanto emerge da un’indagine Ipsos per l’ong ambientalista Transport & Environment, in base a cui il 74% dei cittadini italiani e circa i due terzi degli europei supportano le zone a traffico limitato nei centri urbani, con il divieto di circolazione delle auto inquinanti. Secondo il sondaggio, il sostegno per le zone a bassa emissione è più alto in Ungheria (77%), Italia (74%) e Gran Bretagna (73%). E circa i due terzi degli intervistati in altri Paesi Ue la pensa allo stesso modo: Polonia (66%), Spagna (65%), Svezia (63%), Belgio (60%), Francia (60%) e Germania (57%). Oggi sono 265 le zone urbane a basse emissioni in 12 Paesi dell’Ue, 250 delle quali riguardano automobili.

    Secondo l’ultimo rapporto sulla qualità dell’aria dell’Agenzia Ue per l’ambiente, in Europa 3,9 milioni di persone abitano in aree dove sono superati contemporaneamente e regolarmente i limiti dei principali inquinanti dell’aria (Pm10, biossido di azoto e ozono). Di queste, 3,7 milioni, cioè circa il 95%, vive nel Nord Italia. L’Italia nel suo complesso è al secondo posto in Europa per morti per Pm2.5 (60.600) e al primo per le morti da biossido di azoto (20.500) e per l’ozono (3.200).

  • Il Parlamento europeo approva pedaggi più cari per i mezzi più inquinanti

    Via libera da parte dell’Europarlamento alla riforma del sistema dei pedaggi stradali per i veicoli commerciali, da camion ad autobus, che prevede una tariffa basata sul chilometraggio come in Italia anziché a tempo, e che introduce anche il principio che i mezzi più inquinanti pagano di più. La plenaria dell’Aula a Strasburgo ha votato con 398 voti favorevoli, 179 contrari e 32 astensioni, ma l’iter legislativo è ancora lungo in quanto i 28 devono tuttora adottare la loro posizione e poi iniziare i negoziati per arrivare al testo finale. I Paesi come la Germania, per esempio, che impongono il pagamento di una ‘vignetta’ annuale, dovranno quindi passare al nuovo sistema che prevede – come da sempre in vigore in Italia -, una tariffa in base al numero di chilometri percorsi. Le nuove norme, se approvate in via definitiva, si applicheranno ai camion (oltre 2,4 tonnellate) e agli autobus a partire dal 2023 e ai furgoni e minibus a partire dal 2027. Inoltre, per incoraggiare l’uso di veicoli a basse o zero emissioni, i Paesi dell’Ue dovrebbero fissare tariffe diverse a seconda della quantità di CO2 emessa e della categoria del veicolo. In questo caso scatterebbe a partire dal 2021: se uno Stato membro applica un pedaggio per l’uso della strada ai veicoli per il trasporto merci, l’ammontare dovrebbe prendere in considerazione anche gli “oneri per i costi esterni”, ossia per l’inquinamento atmosferico o acustico dovuto al traffico. A partire dal 2026 questo pedaggio ‘sull’inquinamento’ dovrebbe essere applicato in tutte le tratte a pagamento anche alle altre categorie di veicoli, quindi anche alle auto.

    Le nuove regole propongono anche la fine delle esenzioni basate sul peso dal 2020, ma introducono la possibilità di sconti per veicoli leggeri che percorrono abitualmente una stessa tratta nelle periferie o in zone scarsamente popolate. Infine per garantire un equo trattamento degli automobilisti, vengono fissati limiti di prezzo per i bolli a breve termine, oltre a prevedere bolli per un giorno o una settimana.

  • Sperperi e incongruenze delle Regioni

    La Regione Emilia Romagna, unica regione del nord ad avere proibito in città la circolazione dei diesel euro 4, a fronte delle tante proteste di sindaci, lavoratori e cittadini, si è adeguata alle altre regioni per le quali il divieto di circolazione arriva all’euro 3. Per qualche giorno decine di migliaia di abitanti in Emilia Romagna hanno avuto interdetto l’utilizzo della loro macchina e gli abitanti delle altre regioni del nord, possessori di diesel euro 4, non hanno potuto venire a lavorare in Emilia Romagna. Come fa una nazione, governata attualmente da un governo sovranista, ad accettare così gravi differenze e penalizzazioni di suoi cittadini, dovute solo al fatto di abitare in una regione invece che in un altra?

    Le incongruenze del sistema regione, in  Italia, sono note da anni, dagli scandali economici alle inadempienze ed anche in questi giorni i dati sui costi dei dispositivi  sanitari per il diabete dimostrano come questo sistema non funzioni, con buona pace delle sempre più forti autonomie da sempre invocate dalla Lega. Solo per il diabete si parla di uno sperpero di 215 milioni mentre se si affronta il problema complessivamente si arriva ad un miliardo di euro sprecato per acquisti ingiustamente onerosi in alcune regioni. Un miliardo che potrebbe tramutassi, se fossero state applicate, e si applicassero ora, le norme contenute nel decreto salva Italia, varato nel 2011, in una nuova opportunità. Infatti le regioni e il paese con il risparmio di un miliardo, avrebbero la possibilità, finalmente, di dare ascolto alle tante necessità inevase del nostro sistema sanitario. Pensiamo alle lunghe permanenze nei pronto soccorsi, per mancanza di spazio e di medici, alle attese infinite per esami salva vita, con la conseguenza che spesso, quando sono finalmente eseguiti, la malattia è andata troppo avanti per essere fermata. Pensiamo a strumenti diagnostici che, se si assumesse il personale medico e tecnico necessario, potrebbero funzionare a pieno ritmo almeno per 12/18 ore al giorno, pensiamo ai macchinari abbandonati negli scantinati, agli ospedali ultimati e non utilizzati, ai pazienti di alcune regioni del sud che devono portarsi da casa quanto manca in ospedale, pensiamo alle tante persone che negli ultimi anni hanno dovuto rinunciare a curarsi per i costi troppo alti di ticket, di interventi e visite non contemplati dal servizio sanitario. Pensiamo, con crescente preoccupazione, all’allarme da tempo lanciato per la penuria di medici a fronte dei tanti che nei prossimi anni andranno in pensione ed alla consolidata mancanza di tecnici di radiologia ed infermieri.

    Non basta parlare di tagli, come in alcune occasioni ha dichiarato Salvini, bisogna dire che saranno gli sprechi, e quali sprechi, ad essere eliminati per far funzionare meglio la sanità e dare le giuste attenzioni ai malati, specie a quelli che non possono rivolgersi a strutture a pagamento. Bisogna mettere mano al sistema regioni perché il diritto all’autonomia non può tramutarsi nel diritto a rendere diversi gli italiani o a sperperare i soldi dei contribuenti.

  • Fiscalità di vantaggio: cui prodest

    La scelta relativa a dove realizzare il sito di produzione dei Suv BMW da parte della casa bavarese venne influenzata dalla politica di fiscalità di vantaggio che lo stato del South Carolina offriva per attirare  investimenti produttivi. Viceversa la Mercedes per la propria produzione scelse l’Alabama per i medesimi motivi e medesimi Suv. Attualmente, ancora la Mercedes ha deciso di investire un miliardo di dollari negli Stati Uniti nella produzione del primo Suv elettrico. In questo caso un elemento aggiuntivo è sicuramente la riduzione della tassazione sugli utili di impresa (corporate tax) operata dall’amministrazione Trump.

    In entrambi i casi risulta evidente l’effetto dell’azione di politica fiscale dei singoli stati statunitensi i quali cercano di attirare investimenti (che permettono quindi un aumento degli occupati e del PIL) promettendo innanzitutto la stabilità fiscale ed una vera e propria fiscalità di vantaggio che si esprime attraverso aliquote che rendono competitivo il maggior costo del lavoro rispetto ai paesi del Far East, ma compensabile grazie all’ottimo livello della pubblica amministrazione e la grande qualità professionale.

    In entrambi i casi la sintesi tra fiscalità di vantaggio e quindi sostenibilità unita alla decisione del presidente Trump di abbassare l’aliquota nazionale sui redditi di impresa manifesta  l’intenzione e soprattutto ottiene il risultato di rendere di nuovo competitivi ed attrattivi gli Stati Uniti d’America grazie al combinato di due politiche fiscali, nazionale e dei singoli Stati della Federazione.

    Una politica che  in Europa viene da tempo ampiamente adottata dalla Gran Bretagna nella quale FcA ha stabilito la propria nuova sede fiscale ma anche dall’Irlanda, dall’Austria, dalla Slovenia ed ora anche dalla Croazia.

    Al di là ed al di qua dell’Atlantico, in altre parole, la leva fiscale (ma potremmo dire tutto l’approccio al rapporto tra il sistema fiscale e le imprese) viene utilizzata in chiave competitiva dalle autorità politiche che hanno compreso come  un mercato globale esponga anche i singoli stati (espressione di sistemi politici ed economici) alla concorrenza nella ricerca di investimenti produttivi. Logica conseguenza evidenzia come sia vitale ottimizzare il pacchetto che un paese intende offrire  con il combinato tra  sistema fiscale, qualità della pubblica amministrazione e dei servizi.

    Una strategia economica e fiscale che ha dato grandissimi risultati ottenuti con la riduzione delle aliquote su redditi di impresa dell’amministrazione Trump, vista la fuga per esempio della FcA dal Messico riportando la propria produzione di Pick Up all’interno degli Stati Uniti. Una tendenza confermata anche dai nuovi investimenti di Google a Londra, di Jp Morgan ed Apple sempre all’interno del perimetro statunitense.

    In Italia viceversa il governo Renzi ha introdotto l’aliquota fissa di 100.000 euro per tutte le persone con redditi  milionari affinché questi scelgano l’Italia come propria residenza fiscale. La logica di tale scelta (in modo alquanto imbarazzante) viene spiegata attraverso la convinzione che la presenza di queste persone dotate di una forte capacità di consumo possano, a caduta, offrire un miglioramento della qualità della vita per i contribuenti italiani.

    Il confronto tra le strategie economico fiscali italiana e statunitense ed europea relativamente all’utilizzo della leva fiscale dimostrano il livello culturale ed economico ed evidenziano  l’imbarazzante declino assoluto al quale è ormai e arrivato il nostro Paese, partendo dalla semplice analisi delle immediate ricadute che un’impresa che localizzi il proprio sito produttivo all’interno di un  territorio offra in termini di occupazione diretta ed indiretta rispetto ad un singolo milionario.

    A conferma di questo insostenibile, e ripeto, oltremodo imbarazzante confronto tra la politica fiscale  italiana rispetto a quella europea e statunitense basti ricordare che il nuovo calciatore della Juventus Ronaldo, al di là dell’ingaggio che percepirà (come lavoratore dipendente i contributi vanno pagati dalla Juventus), per gli altri circa 24 milioni aggiuntivi che percepirà dalle varie società contribuirà con 100.000 euro complessivamente a saldare ogni spettanza con il sistema tributario italiano, mentre per un  lavoratore come per un imprenditore la pressione media fiscale è del 43.2% mentre il Total Tax Rate va oltre il 62% .

    In perfetta continuità con la decisione del  governo Renzi infatti per le rendite finanziarie il governo Gentiloni  ha introdotto una flat Tax del 26% con la possibilità di compensare le minusvalenze (possibilità negata alle imprese in relazione ai crediti con la pubblica amministrazione): un’aliquota che favorisce le rendite  finanziarie oltre i 750.000 euro penalizzando ancora una volta i piccoli risparmiatori.

    Tornando quindi ai percettori di reddito  milionari, il sistema fiscale italiano applica aliquote che vanno dal 10% per un reddito di 1.000.000 al 0,4% per i probabili oltre 24 milioni di utili che le diverse società assicurano a Ronaldo.

    In altre parole, mentre all’estero si utilizza la leva fiscale per attrarre investimenti che producono occupazione diretta ed indiretta assieme a PIL aggiuntivo, in Italia i governi degli ultimi tre anni, Renzi e Gentiloni, hanno utilizzato questa leva fiscale per favorire le rendite finanziarie ed attrarre singoli percettori di redditi milionari. La differenza tra le due diverse strategie ed ovviamente obiettivi raggiunti viene certificata dai livelli di sviluppo economico.

    Al tempo stesso le due  politiche fiscali rappresentano la distinzione tra lo spessore culturale e le competenze economico-strategiche della nostra classe dirigente e politica i cui effetti risultano  ormai ampiamente verificabili.

    Il  nostro Paese nell’attuale situazione di declino economico si preoccupa di creare le condizioni ideali per un calciatore ma non per un’impresa che crei occupazione e Pil aggiuntivo.

    Una scelta…Una strategia…espressione inequivocabile del nostro declino culturale…

     

  • Bruxelles promette aiuti per tenere l’aria pulita e intanto deferisce gli Stati alla Corte di giustizia

    Con la comunicazione intitolata “Un’Europa che protegge: aria pulita per tutti”, la Commissione ha illustrato le misure disponibili per aiutare gli Stati membri a contrastare l’inquinamento atmosferico, sottolineando la necessità di intensificare la cooperazione con gli stessi Stati membri. Le misure proposte  si fondano su tre pilastri principali: norme sulla qualità dell’aria; obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni; e norme in materia di emissioni per le principali fonti di inquinamento, ad esempio per le emissioni degli autoveicoli e delle navi e quelle del settore energetico e dell’industria. Per contrastare le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal traffico la Commissione rafforzerà ulteriormente la propria collaborazione con le autorità nazionali, regionali e locali per giungere a un approccio comune integrato alla regolamentazione dell’accesso degli autoveicoli alle aree urbane, nel quadro dell’agenda urbana per l’Ue.

    La Commissione ha anche deciso di deferire Francia, Germania, Ungheria, Italia, Romania e Regno Unito alla Corte di giustizia dell’Ue, per il mancato rispetto dei valori limite stabiliti per la qualità dell’aria e per aver omesso di prendere misure appropriate per ridurre al minimo i periodi di superamento, e sta inoltre inviando lettere di costituzione in mora complementari a Germania, Italia, Lussemburgo e Regno Unito, per aver violato le norme dell’Ue in materia di omologazione dei veicoli. A Francia, Germania e Regno Unito viene contestato il mancato rispetto dei valori limite per il biossido di azoto (NO2), e l’aver omesso di prendere le misure appropriate per ridurre al minimo i periodi di superamento. Ad Ungheria, Italia e Romania si rimproverano livelli costantemente elevati di particolato (PM10).

    Con le lettere di costituzione in mora a Germania, Italia, Lussemburgo e Regno Unito la Commissione chiede invece maggiori informazioni sulle inchieste e i procedimenti giudiziari nazionali relativi a infrazioni già denunciate in tema di protezione dell’ambiente. Per quanto attiene l’Italia, nel maggio 2017 la Commissione ha avviato una procedura di infrazione per il mancato adempimento degli obblighi derivanti dalla normativa dell’Ue in materia di omologazione dei veicoli da parte di Fiat Chrysler Automobiles. Nel frattempo, l’Italia ha adottato misure correttive ordinando al gruppo Fiat Chrysler Automobiles di effettuare un richiamo obbligatorio nell’Unione europea. Oggi, nel quadro dell’attuale scambio, la Commissione richiede informazioni supplementari sulle concrete misure correttive adottate e le sanzioni applicate. Un’ulteriore lettera di costituzione in mora costituisce una richiesta di informazioni ufficiale. I destinatari dispongono ora di due mesi di tempo per replicare alle argomentazioni addotte dalla Commissione; in caso contrario, la Commissione potrà decidere di inviare un parere motivato.

  • La sostenibilità sconosciuta

    Sembra incredibile come nel mondo globale e dei social network, all’interno del quale le informazioni risultano di facile reperibilità ad un costo ormai vicino allo zero, ancora oggi il mondo della politica italiana ed europea riescano all’unisono a trovare, o perlomeno ad identificare, un nemico comune contro il quale coalizzarsi in modo da rendere visibile la propria azione ed al tempo stesso mistificare la propria insussistenza colossale che emerge invece sovrana.

    Al di là degli aspetti relativi alla truffa operata dalla Volkswagen in relazione ai valori di emissioni dei pochi motori questi pochi dati dovrebbero finalmente porre fine alla polemica stupida ed assolutamente strumentale nei confronti di questa tecnologia della autotrazione. La Panda 1200 a metano, vera icona di questi presunti nuovi ecologisti, emette 113g/km, viceversa qualsiasi motore a gasolio euro 5 ne emette 104g/km. Per quanto riguarda la capacità e soprattutto la possibilità invece di valutare l’emissione degli euro 6 come degli euro 7, la misurazione dei dati di emissione risulta impossibile in quanto vicina a zero, esattamente come le auto elettriche. Questi dati, ripresi anche nella terza pagina del principale quotidiano economico, Il Sole 24 Ore, risultano reperibili facilmente anche in internet e vengono riportati da organizzazioni senza compromessi con case automobilistiche. Se poi volessimo ampliare l’analisi al livello delle emissioni delle altre automobili basti ricordare come un 2300 a benzina emetta 354 Co2 per km.

    Quindi, in presenza di un eccesso di inquinamento legato alle polveri sottili, un sindaco  mediamente intelligente bloccherebbe le auto sopra i 2000 di cilindrata a benzina che inquinano più del doppio delle automobili a gasolio e della iconica Panda a metano. Contemporaneamente, in presenza di un eccesso di inquinamento ci si dovrebbe interrogare sulle ragioni di questo fenomeno delle polveri sottili come della CO2. Qualche anno fa il CNR dimostrò, attraverso una propria ricerca, come le polveri sottili fossero al 50% di origine biologica, provenissero dalla campagna e si posizionassero all’interno della città in quanto i condomini producono un effetto camino. A queste si aggiungano gli effetti del riscaldamento unito a quello dei pullman e dei motorini che inquinano molto più delle auto in generale ed ancora più delle auto a gasolio. Per cui l’idea di impedire la circolazione alle auto che inquinano meno (perché la proporzione delle polveri emesse è in rapporto alla quantità di carburante consumata e di conseguenza anche per i livelli di omologazione più bassi di emissioni la proporzione rimane) rappresenta una follia tipica della politica italiana ed europea.

    A questo poi si dovrebbe aggiungere un dato molto importante e che sicuramente i politici europei e i sindaci italiani conoscono perfettamente, e cioè che dal 40 al 60% delle polveri sottili emesse imputabili alle automobili risultano provenienti dall’usura dei freni e degli pneumatici.

    Per mascherare la propria incapacità nella gestione dei traffici i sindaci e i governanti di ogni latitudine europea individuano un nemico comune al fine di mascherare la propria inefficienza ed incapacità, espressione di una mediocre preparazione tecnico-culturale. Questo comportamento, tra l’altro, risulterebbe semplicemente risibile e con effetti tutto sommato limitati a pochi giorni quando invece non si presentasse un altro gravissimo aspetto, fondamentale per la sopravvivenza economica dell’industria europea.

    Dagli Stati Uniti fino al Giappone la tecnologia europea nell’alimentazione a gasolio rappresenta la massima espressione tecnologica, frutto per di più di una invenzione come il Common Rail, nata al  centro ricerca della Fiat e successivamente venduta ai tedeschi della Bosch. Una visione mediamente supportata da conoscenze strategiche, considerati i livelli di emissione, tenderebbe all’elaborazione di politiche finalizzate a proteggere, salvaguardare e tutelare questo tipo di innovazione tecnologica che sta raggiungendo livelli di consumi e quindi di emissioni impensabili solo dieci anni fa. Comparazione poi verrebbero salvaguardare ovviamente anche le centinaia di migliaia di posti di lavoro. La politica europea invece, in questo seguita anche da quella nazionale ovviamente, continua attraverso atti normativi a favorire i sistemi industriali ed automobilistici come quelli di Stati Uniti e Giappone appunto che non possiedono tale tecnologia.

     

    Una visione talmente infantile ed a questo punto anche colpevole perché la tecnologia tanto invocata da politici ed economisti italiani ed europei non risulta ancora in grado di realizzare oggi una batteria per il telefonino che possa durare per un giorno intero. Paradossale poi se si considerano altri dati assolutamente incontrovertibili. La maggior percentuale di emissioni di CO2 risulta imputabile alla produzione di energia, il 41%, mentre il combinato dei trasporti (aereo, auto e treni) contribuiscono con il 22-23%. La maggior fonte già adesso di inquinamento sarebbe aggravata perciò anche dall’alimentazione delle auto elettriche. Può essere questa una soluzione intelligente frutto della conoscenza tecnologica applicata alla mobilità sostenibile? Tornando quindi al titolo iniziale ancora una volta la politica italiana ed europea dimostrano la propria incompetenza in un settore specifico ed ancor peggio lo utilizzano cercando in questo modo di ottenere una visibilità altrimenti impossibile considerato lo spessore culturale che impedisce loro di affrontare un problema come quello della mobilità sostenibile.

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