automotive

Nel complesso scenario geopolitico internazionale contemporaneo, l’Unione Europea sembra avviata verso una netta debacle politica, economica e sociale. Questo declino, le cui conseguenze rischiano di superare per gravità quelle della seconda guerra mondiale, non è il frutto del caso, ma il risultato diretto di un approccio programmaticamente ideologico con cui le istituzioni europee affrontano le grandi trasformazioni del XXI secolo.

La crisi sistemica dell’Unione si articola su tre direttrici fondamentali: il disastro industriale, l’illusione di una centralizzazione istituzionale fine a se stessa e la totale marginalizzazione in politica estera.

Il primo e più evidente sintomo di questo deterioramento si manifesta sul piano economico e occupazionale, in particolare nel settore strategico dell’automotive. L’Europa si è imposta una transizione ecologica accelerata verso l’elettrico, basata su scadenze dogmatiche e rigidi vincoli normativi espressione di un approccio ideologico privo di ogni competenza.

Questa scelta adesso si scontra frontalmente con il realismo dei suoi principali competitor globali. Mentre Pechino sostiene l’export e compensa la flessione del mercato interno attraverso massicci finanziamenti statali — detenendo di fatto il monopolio di terre rare  —  e Washington risponde con una politica industriale pragmatica ed adotta misure protezionistiche come i dazi sulle auto cinesi del 100% introdotta dall’amministrazione Biden, Bruxelles continua a interpretare l’assalto sistematico ai propri asset industriali come una normale dinamica di libera concorrenza legata al mercato globale. Il risultato è un paradosso competitivo: l’Europa penalizza le proprie imprese con costi energetici e vincoli normativi asfissianti, incentivando la fuga dei capitali e di investimenti produttivi verso l’estero.

Di fronte a tale perdita di competitività, il dibattito pubblico continentale propone spesso la nascita degli “Stati Uniti d’Europa” come la panacea ad ogni problematica. Si tratta, tuttavia, di un’illusione ottica e di una scelta conservativa mirata a mantenere inalterati gli attuali equilibri di potere, in quanto il vero limite europeo non risiede nell’assenza di uno Stato federale o di una maggiore centralizzazione del potere, bensì nella qualità della propria cultura politica e delle sue competenze strategiche.

Negli ultimi anni, l’Unione ha preferito la iper-regolamentazione burocratica (ne è un esempio la controversa riforma del sistema ETS) alla costruzione di una vera politica industriale comune la quale comincia attraverso l’adozione di una politica energetica. Senza una profonda riforma istituzionale e un radicale cambio di paradigma, l’unificazione formale in uno Stato unico anche se federale non risolverebbe le debolezze strutturali odierne. Al contrario, agirebbe da perverso effetto moltiplicatore, estendendo e amplificando le inefficienze burocratiche su scala continentale.

Questo deficit strategico si traduce inevitabilmente in un’assoluta assenza di una qualsiasi iniziativa diplomatica, condannando l’Unione alla marginalità nello scacchiere geopolitico internazionale. Mentre le istituzioni europee continuano a produrre a gettito continuo pacchetti di sanzioni economiche contro la Russia, la realtà geopolitica dimostra l’inefficacia di tali misure nel bloccare l’asse eurasiatico. Mosca e Pechino, infatti, proseguono indisturbate nella loro espansione diplomatica ed economica, consolidando storiche e nuove alleanze in Asia, Africa e America Latina confermato dall’ultimo accordo della Russia di Putin con l’Egitto che gli assicura due poli logistici all’inizio e alla fine del Canale di Suez.

Priva di una visione geopolitica e della capacità di convertire il proprio peso economico in reale influenza internazionale, l’UE assiste passivamente alla ridefinizione degli equilibri mondiali da parte di attori che sanno coordinare la forza economica con quella geostrategica.

In ultima analisi, per evitare una storica smentita, l’Europa deve comprendere che nessuna riforma dell’architettura istituzionale potrà risultare efficace se permangono gli stessi strumenti culturali che hanno generato la crisi attuale. Come diceva Albert Einstein: “Non si possono risolvere i problemi con lo stesso tipo di pensiero che li ha creati”.

In altre parole, la vera sfida non è l’annullamento delle identità nazionali che andrebbero fuse in un superstato burocratico europeo, ma la costruzione di un’Europa autorevole e consapevole, capace di valorizzare le singole competenze nazionali all’interno di una visione strategica ed economica condivisa.

La sopravvivenza dei complessi sistemi industriali europei, giapponesi e persino americani non dipende affatto dall’applicazione dei puri principi del libero mercato, ma oggi viene pesantemente condizionata dagli effetti di scellerate politiche economiche e istituzionali imputabili ai governi nazionali e, soprattutto, a quelli europei.

Solo in Europa, infatti, si coltiva ancora l’illusione cieca e di matrice puramente ideologica per la quale l’assalto sistematico ai nostri asset industriali strategici — a partire da un settore chiave come l’automotive — sia una semplice e legittima espressione della concorrenza legata al libero mercato globale di cui la Cina ne risulta il principale attore.

La realtà si dimostra invece ben diversa, e mentre i modelli economici nazionali esteri proteggono e pianificano le proprie realtà industriali ed economiche, l’istituzione comunitaria si dimostra l’unica capace di commettere errori sempre peggiori nel tentativo di rimediare a quelli precedenti.

L’esempio più lampante di questa deriva si conferma con la riforma del sistema ETS, che rischia di azzerare definitivamente il settore manifatturiero, portando a compimento un vero e proprio progetto di deindustrializzazione del continente attraverso l’imposizione di obiettivi irrealizzabili che si sommano a target già oggi totalmente impossibili da raggiungere.

Questa cosiddetta transizione elettrica si scontra violentemente con la realtà dei numeri e della storia recente. Andrebbe infatti considerato come nel 2011 la quota di energia rinnovabile nella media UE si attestasse al 21% e nel 2025 abbia raggiunto appena il 23%, con l’Italia ferma poco sopra il 22%, registrando una crescita misera di soli due punti percentuali in ben quattordici anni. Rimane un mistero come si possa immaginare di guadagnarne altri ventitré nei prossimi quindici anni così come indicato nella riforma degli ETS approvata dalla Comunità Europea.

Ancora una volta emerge evidente la conferma che l’intera impalcatura che dovrebbe reggere le tesi europee si dimostra solo come un’imbarazzante declinazione politica di un assoluto delirio ideologico, guidato all’interno delle istituzioni da decisori privi di competenze specifiche e mossi unicamente dal dogma. In questo contesto sarebbe sufficiente visionare i dati globali dell’Energy Institute del 2025 i quali d’altronde parlano chiaro e smascherano la finzione.

I combustibili fossili coprono ancora l’86% del consumo totale di energia nel mondo, l’eolico e il solare scalfiscono appena il 3,3% del consumo primario globale e i consumi complessivi del pianeta continuano a salire dell’1,7% all’anno. In questo scenario, allora, il calo di 554 milioni di tonnellate di CO2 registrato dall’Unione Europea nell’ultimo decennio non è il trionfo di una strategia virtuosa, ma il tragico sintomo del declino legato a un processo di chiusura forzata delle imprese europee, oltre che all’ottimizzazione dei processi industriali e alle minori emissioni delle auto circolanti.

Tutto questo sforzo, che è costato centinaia di migliaia di posti di lavoro, investimenti straordinari nell’avanzamento ed innovazione tecnologica che hanno permesso un efficientamento dei sistemi produttivi, è avvenuto mentre nel frattempo il resto del mondo aumentava le proprie emissioni di ben 3.008 milioni di tonnellate.

In un mondo normale i sostenitori e i burocrati di questa transizione ideologica dovrebbero essere chiamati a rispondere politicamente e storicamente dei gravissimi danni economici, industriali e occupazionali che, con il loro ostinato delirio, stanno causando ai cittadini e alle imprese europee.

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

Molto spesso si è portati a individuare nella sola responsabilità politica la causa o, meglio, le cause della crisi economica ed industriale dell’Unione Europea, così come dei singoli Paesi che la compongono. Certamente esiste una incompetenza politica imputabile alle ultime Commissioni europee che hanno in modo squisitamente ideologico applicato una visione al mondo economico dell’automotive il quale, invece, meritava altre competenze e soprattutto diverse visioni per mantenere il livello occupazionale e lo sviluppo frutto di un secolo di investimenti finanziari, tecnologici e professionali.

Non andrebbe, invece, sottovalutato l’effetto delle strategie aziendali espresse dalle prime due aziende al mondo, le quali influiscono, assieme al ginepraio politico, sul futuro dell’intero settore Automotive ed in particolare in quello europeo.

Toyota, con la Prius, è stata la prima casa automobilistica a produrre in larga serie un’auto elettrica, tanto da diventare il simbolo del politically correct tanto ad Hollywood quanto nell’intera California. Tuttavia il CEO di Toyota da anni conduce una battaglia contro la conversione elettrica dell’intera mobilità privata imposta da una oligarchia politica e finanziaria denunciando addirittura il proprio isolamento. “Il presidente del colosso giapponese Toyota ribadisce i suoi dubbi sul futuro a zero emissioni, confessando la sua paura per un mondo dominato esclusivamente dalle batterie e difendendo il rombo dei motori”.

Dall’altra parte il management ed il CdA del gruppo Volkswagen continuano ad insistere nella volontà di sostenere la conversione elettrica imposta dalla Commissione Europea. Non soddisfatti, addirittura, arrivano a sostenere come sia necessario il “superamento del motore endotermico”.

Le due diverse strategie e posizioni che contrappongono Toyota a Volkswagen concorrono a delineare due scenari che coinvolgono macro aree economiche che dipendono anche dall’industria automobilistica. Alla solitudine lamentata dall’amministratore delegato di Toyota, Akio Toyoda, il quale con la sua posizione afferma una volta di più la volontà di mantenere la progressione industriale incentrata nell’innovazione tecnologica come fattore determinante per la riduzione dei consumi e delle emissioni(*), fa riscontro la volontà di un azzeramento totale del know how relativo ai motori endotermici che sembra muovere l’intero management di Volkswagen, che  evidentemente non ha ancora compreso le ragioni della chiusura dello stabilimento Audi elettrico in Belgio.

Queste diverse strategie evidenziano la differenza tra un’azienda leader nel mondo come Toyota la quale, anche in periodi di difficoltà come quello attuale caratterizzato da due conflitti in atto, si dimostra in grado di leggere le difficoltà, e la strategia espressa da Volkswagen che si uniforma ed anzi prende spunto da un’imposizione prettamente ideologica legata alla conversione elettrica imposta dall’Unione Europea come un’occasione unica. Il gruppo Volkswagen esprime semplicemente una “strategia speculativa”, espressa dalla volontà di sfruttare la politica del Green Deal e dal raggiungimento di una decarbonizzazione dell’intero processo economico di cui l’Unione Europea ne rappresenta la principale responsabile.

Come naturale conseguenza, quindi, il colosso giapponese Toyota dimostra una maggiore resilienza rispetto ai concorrenti europei e americani. Gli innegabili problemi principali sono legati al rallentamento del mercato globale che esprime le difficoltà dello scenario geopolitico, poi all’impatto economico dei dazi internazionali e alle ristrutturazioni interne di specifici stabilimenti locali sparsi nel mondo.

Viceversa, Volkswagen ha annunciato un drastico piano che prevede fino a 50.000 licenziamenti in Germania entro il 2030 augurandosi di poter cavalcare la conversione di quasi trecento milioni di autovetture europee dall’endotermico all’elettrico a partire dal 2035.

Come naturale conseguenza non la sola strategia speculativa, che si manifesta con il sostegno al Green Deal sostenuto dal management VW, già ora può venire considerata sufficiente a creare sviluppo, ma solo ad assicurare forse qualche extra bonus finanziario agli azionisti, nel contempo abdicando al ruolo di leader nell’automotive.

(*) Negli ultimi 20 anni, le emissioni medie ufficiali di CO₂ delle auto di nuova immatricolazione in Europa sono diminuite di circa il 30-35%. Si è passati da una media superiore ai 160 g/km del 2006 a circa 108 g/km rilevati di recente dall’Agenzia Europea.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

Ursula von del Leyen annuncia un pacchetto di normative che dovrebbero ridare competitività all’Unione Europea a seguito delle crisi geopolitiche internazionali (*).

One market One Europe in realtà potrebbe sembrare uno slogan pubblicitario valido vent’anni fa e più adatto alla vendita di un’aspirapolvere che di un progetto politico ed ideologico.

Al di là della critica alla burocrazia come ai sistemi normativi nazionali non compatibili, tuttavia la Commissione afferma: “Bruxelles vuole rafforzare la produzione europea nei comparti strategici come semiconduttori, batterie, intelligenza artificiale, quantum computing e materie prime critiche. Von der Leyen ha annunciato nuovi pacchetti industriali per sostenere produzioni “Made in Europe” e ridurre le dipendenze esterne”.

“Made in Europe”: uno slogan che si conferma quindi come un semplice protocollo ma che non esprime alcuna capacità comunicativa e in più va a sovrapporsi, invece, ai diversi Made In (made in Italy o made in Germany) i quali invece hanno un forte appeal presso i mercati internazionali (**).

Non si trova inoltre una parola a salvaguardia dell’Industria Europea nel suo complesso come di tutte le articolate filiere le quali offrono un lavoro ed un futuro a milioni di cittadini, e che esprimono un valore politico e sociale, come per esempio con l’automotive (13 mln di occupati).

Un sistema complesso ed articolato che questa Commissione si è prodigata nella sua sostanziale distruzione attraverso l’attuazione del Green Deal che viene confermato anche ora in un momento di grande crisi geopolitica internazionale che si riverbera inevitabilmente sui costi energetici.

Come tutte le ideologiche politiche finalizzate a giustificare la propria azione si parla di start up di aziende innovative ma non della tutela dei posti di lavoro esistenti e tantomeno del loro sviluppo. Si parla infatti della creazione di “un vero mercato europeo dei capitali. Il piano punta a mobilitare investimenti privati su scala continentale per finanziare innovazione, transizione energetica, difesa e tecnologie critiche”.

L’obiettivo di attirare investimenti privati della transizione energetica rappresenta la contraddizione per eccellenza, in quanto la situazione attuale con il declino occupazionale ed Industriale europeo nasce proprio dalla transizione energetica e verso l’auto e la mobilità elettrica.

“Von der Leyen ha annunciato nuovi pacchetti industriali per sostenere produzioni ‘Made in Europe’ e ridurre le dipendenze esterne”. Le dipendenze esterne derivano da prodotti e addirittura intere filiere che possono contare su dumping energetici e salariali la cui influenza sulle catene di approvvigionamento viene da sempre sottovalutata dalla Commissione Europea.

Nessuno intende contestare il peso della burocrazia che va assolutamente ridotta: “Diverse analisi europee sottolineano che la frammentazione interna dell’Unione equivale ormai a un “dazio invisibile” che penalizza la competitività europea …”.

Tuttavia risulta evidente che il vero dazio imposto alle imprese europee sia quello legato al costo dell’energia che è balzato a livelli insostenibili anche a causa della transizione energetica. In più questa politica viene applicata in senso ideologico e non prevede deroghe, come per esempio l’acquisto di gas dalla Russia per affrontare il periodo eccezionale legato alle due crisi geopolitiche dovute alla guerra russo ucraina e quella medio orientale.

L’Unione Europea, in altre parole, si dimostra ancora un monoblocco ideologico che non conosce alcuna flessibilità, anche quando paesi come Francia, Spagna e Belgio hanno triplicato gli acquisti di gas dalla Russia nel primo trimestre del 2026 e la Gran Bretagna ha allentato le sanzioni nei confronti della  stessa Russia.

Non si legge una parola relativa alla politica energetica ed alle fonti che dovrebbero assicurare l’approvvigionamento che ormai per il settore industriale rappresenta il costo principale ponendolo in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti dei diversi sistemi economici del mercato globale (dumping energetico). Questo documento ancora una volta conferma quali siano le ragioni del declino economico e politico del continente europeo. Una situazione che sembra irreversibile e che destina l’Unione Europea ad un ruolo sempre più marginale all’interno delle sempre più complesse strategie di sviluppo economico-politico elaborate dalle maggiori potenze mondiali.

(*) https://www.economymagazine.it/von-der-leyen-accelera-sul-mercato-unico-il-piano-in-6-mosse-della-commissione-europea/

(**) 2020 – https://www.ilpattosociale.it/attualita/made-in-italy-valore-economico-etico-e-politico/

La ricerca con i propri investimenti economici, finanziari e professionali rappresenta il vero fattore di sviluppo di qualsiasi economia, in particolar modo nelle economie occidentali che vengono invece penalizzate da un alto costo del lavoro. Per sua stessa natura questa dovrebbe essere libera ed anche sostenuta da un quadro normativo, ma senza indicarne direzioni o obiettivi da parte delle istituzioni, in particolar modo nel settore industriale, non come è invece avvenuto nell’Unione Europea all’interno della  quale è stato adottato, come elemento caratterizzante della strategia economica, il blocco ai motori endotermici al 2035.

In altre parole, direttamente da AI Overview: “Le riflessioni di Francesco Pontelli evidenziano le criticità del panorama automotive europeo, in particolare riguardo alle limitazioni imposte ai motori endotermici e all’impatto sulla ricerca e sviluppo.

Ecco i punti chiave basati sulle considerazioni di F. Pontelli ed il contesto attuale:

1. Blocco Ricerca ed Efficienza: le normative europee che puntano a vietare la vendita di nuovi motori endotermici (benzina/diesel) dal 2035 stanno portando a una contrazione degli investimenti nella ricerca e sviluppo di queste tecnologie da parte delle principali aziende automobilistiche europee.
2. Contesto Europeo vs Asia: mentre in Europa la produzione di motori tradizionali è destinata a chiudere (??), con i fornitori che spariscono, in Asia la produzione proprio di motori endotermici e conseguentemente di investimenti in ricerca continua a volumi elevati.
3. Investimenti ad alto rischio: anche i budget ingenti (come i 60 miliardi di euro citati per VW) rischiano di non risultare sufficienti a garantire la competitività dei motori endotermici fino alla scadenza del 2029-2030 a causa della transizione forzata verso l’elettrico imposta dalle istituzioni europee. Viceversa, in Cina, dove non esiste nessun blocco normativo, e pur favorendo la mobilità elettrica, comunque si stanno ridefinendo gli standard di efficienza dei motori diesel, raggiungendo traguardi tecnologici notevoli che riducono drasticamente i consumi, specialmente nel settore dei veicoli commerciali. In questo contesto allora i principali punti chiave degli ultimi sviluppi tecnologici possono venire indicati con il conseguimento di alcuni traguardi.
4. Record di Efficienza Termica: Weichai Power ha sviluppato un motore diesel con un’efficienza termica certificata del 53,09%. Questo risultato, ottenuto grazie a oltre 160 innovazioni su aspirazione, turbine e camera di combustione ottimizza appunto la resa termica del motore.
5. Rivoluzione Yuchai  EREV: il costruttore cinese Yuchai ha presentato un innovativo sistema diesel-elettrico (range extender) con volano. Questa tecnologia promette di dimezzare i consumi (50% di risparmio) nei veicoli commerciali grazie a una gestione ottimizzata dell’energia.
6. Focus sul Diesel in Cina: nonostante il forte sviluppo delle auto elettriche, la Cina continua a investire massicciamente nel miglioramento dei motori a combustione interna per il trasporto pesante, puntando a costi operativi inferiori.

All’interno di una visione temporale in grado di andare oltre il prossimo decennio, quindi oltre in 2035, anno della applicazione del divieto di produzione dei motori endotermici in Europa, la Cina si dimostrerà ancora una volta in grado di rispondere a quelle esigenze di trasporto attraverso l’utilizzo dei motori endotermici ad alta efficienza (diesel).

Questo probabile scenario rappresenta l’ennesima conferma dei diversi esiti della ricerca sviluppatasi in Europa ed in Cina.

Si dimostra, quindi, quanto possa essere negativo il peso della ideologia politica imposta allo sviluppo ed alla ricerca rispetto ad un pragmatismo cinese in grado di spingere verso una determinata direzione senza per questo escludere tutte le altre.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

La strategia della Bce e della Commissione Europea esplicitata nella volontà di avanzare ed addirittura accelerare la creazione di un euro digitale suscita dei legittimi dubbi, se non altro in relazione alle priorità che dovrebbero invece determinare l’azione politica ed istituzionale dei due istituti europei.

Si dimostra veramente paradossale come, di fronte ad una crisi industriale nel continente europeo senza precedenti che interessa tanto l’industria pesante quanto l’automotive e la sua intera filiera, sono già stati azzerati oltre 50.000 posti di lavoro, l’istituzione europea continui a operare per la creazione dell’Euro digitale e persegua l’obiettivo dichiarato di “rafforzare l’euro” anche con una sua transizione verso il digitale. Non viene adottata quindi una politica che abbia come obiettivo quello di tutelare i lavoratori attraverso l’adozione di una politica energetica, la vera prima forma di politica industriale, che abbassi i costi, specialmente in Italia assolutamente insostenibili, tanto per le imprese quanto per le famiglie, dando quindi una nuova competitività alle imprese ed un minimo di serenità alle famiglie.

Le priorità dimostrate e confermate dal vertice europeo continuano a dimostrarsi così di natura finanziaria e decisamente autoreferenziale.

Anche strategicamente parlando una scelta di questo genere, la quale portasse quindi ad un reale rafforzamento della valuta europea, come inevitabile conseguenza tenderebbe a favorire i flussi di importazioni tanto di beni intermedi quanto di prodotti finiti e penalizzerebbe l’export. In più verrebbe appesantito il costo del servizio ad ogni forma di debito espresso in euro, anche se europeo, viceversa ridando valore alla tesi di una crescita basata sulla semplice svalutazione competitiva.

Esiste, poi, una profonda analogia tra l’attuale motivazione ispiratrice della transizione verso l’euro digitale, cioè il “rafforzamento dell’Euro per un nuovo ruolo nell’economia finanziaria internazionale”.

La medesima motivazione, infatti, rappresentò la volontà politica dei vertici europei e determinò la scelta scellerata della quotazione del gas alla borsa di Amsterdam, offrendo quindi un ulteriore strumento finanziario speculativo al mercato, la cui azione riesce addirittura ad incidere notevolmente nelle quotazioni della materia prima attraverso i futures.

Molto probabilmente anche gli esiti determinati da una simile strategia di politica monetaria si dimostreranno per aziende e famiglie ancora una volta disastrosi.

Da europeista emerge evidente come questa classe dirigente in perfetta sintonia con chi rappresenta l’istituzione Europea si dimostri, proprio in rapporto alle priorità espresse, ampiamente compromessa con gli interessi finanziari speculativi che nulla hanno a che fare con la crescita economica ed occupazionale dell’Unione Europea.

Mentre la Germania, attraverso una apposita legge, ha abbassato il costo del Megawattore con l’obietto di fornire un sostegno reale all’industria pesante tedesca e, di conseguenza, all’intera filiera dell’automotive, in forte difficoltà a causa del costo dell’energia, in più abbassando anche tutti gli oneri impropri, il governo italiano si preoccupa invece delle riserve auree della Banca d’Italia,
in primo luogo per poterle utilizzare a garanzia delle proprie future  manovre finanziarie, esattamente come nel passato si era cercato di fare per i risparmi privati.

Va ricordato, come la Banca d’Italia custodisca circa 2.452 tonnellate d’oro, per un valore attuale che supera i 200 miliardi di euro. Di queste, quasi la metà (circa 1.100 tonnellate) si trovano nella sede della Banca d’Italia, mentre il resto è depositato in diverse località estere, principalmente negli Stati Uniti, ma anche in Svizzera e nel Regno Unito.

Nel frattempo nel contesto mondiale la Cina sta aumentando significativamente il ritmo di stoccaggio del petrolio greggio utilizzando la medesima strategia adottata prima del covid, che venne adottata anche per gli approvvigionamenti delle materie prime. Basti pensare che nel solo mese di ottobre il trend di crescita abbia registrato un valore di circa 690.000 barili al giorno.
Questa politica energetica tende a fornire delle garanzie allo stato cinese in previsione di qualche crisi internazionale.

L’Italia, invece, continua ad aumentare il prezzo del gasolio che rappresenta quel fattore inflattivo determinante in considerazione del fatto che oltre l’80% delle merci viaggi su gomma. Il paradosso è rappresentato dal fatto che l’attuale quotazione del petrolio sia di poco superiore ai 64 dollari al barile mentre il prezzo medio del gasolio in Italia risulti di 1,7 euro a fronte della Germania dove è di 1,42 euro, in considerazione del livello retributivo medio in Germania (superiore del +37%) in Italia il costo energetico complessivo si trasforma in un fattore antieconomico determinante.

La competitività di un sistema economico ed in particolare di un patrimonio industriale come quello italiano va tutelata attraverso una politica energetica adeguata esattamente come il livello di qualità della vita delle famiglie va assicurato attraverso delle bollette sostenibili. Entrambi questi obiettivi non possono essere raggiunti attraverso una politica di bonus relativi agli elettrodomestici o alle autovetture e tantomeno attraverso rimodulazioni delle aliquote fiscali o sconticini risibili del cuneo fiscale.
Solo una visione strategica può assicurare un futuro ad una economia di trasformazione, basata quindi sul know how industriale e professionale combinato al costo dell’energia il quale  può diventare, se troppo elevato, il fattore decisivo nell’uscita dal mercato dei prodotti proprio a causa dell’effetto moltiplicatore energetico: con questo inaccettabile livello di strategie il nostro Paese si vede relegato ad un ruolo di figura comprimaria nello scenario economico internazionale.

Esattamente come quello che verrà riconosciuto all’Unione Europea la quale, mentre gli Stati Uniti crescono del 2,8% e stringono accordi per investimenti di oltre 1000 miliardi con l’Arabia Saudita, l’istituzione europea esprime la propria visione strategica fissando al 2040 il limite per ridurre del 90% le emissioni.

Queste miopi e assolutamente inadeguate strategie energetiche ed economiche assicurano la marginalità politica ed economica dell’Unione Europea e dall’interno della stessa Europa quella italiana.

Nel principio dell’acqua Talete di Mileto affermava come l’acqua rappresentasse la sostanza primordiale da cui tutto ha origine e a cui tutto ritorna. A questo principio si potrebbe aggiungere anche che l’acqua trova e definisce il proprio percorso in ragione degli impedimenti che trova lungo il proprio deflusso.

Come l’acqua gli investimenti in generale rappresentano il primo anello (la sostanza primordiale di Talete) di una complessa catena di sviluppo che trova la propria ultima definizione nella creazione anche di una nuova occupazione.

Emerge, quindi, come naturale conseguenza che gli investimenti si dirigano verso quelle aree economiche nelle quali abbiamo la sicurezza di non trovare impedimenti (ed ecco il percorso come per l’acqua) di ordine burocratico, fiscale e normativo o, peggio, ideologico.

Quindi, se gli investimenti si confermano nella loro essenza molto simili alla “forma dell’acqua” si comprende, allora, la strategia del gruppo farmaceutico Svizzero Roche che investirà 50 Mld di dollari negli Stati Uniti e che determinerà la creazione di 12.000 posti di lavoro.

Nella medesima lunghezza d’onda si dimostra anche Novartis la quale ha destinato oltre 7000 Mld di dollari per nuove linee produttive sul territorio statunitense e, di conseguenza, 5.000 nuovi posti di lavoro.

Adesso anche Stellantis ha deciso di dirottare i propri investimenti oltre Oceano con oltre 13 miliardi di dollari stanziati per nuovi insediamenti produttivi, mentre gli stabilimenti italiani del gruppo risultano tutti caratterizzati dall’adozione, per buona parte dei dipendenti, di contratti di solidarietà e si riduce la produzione di autovetture a 325.000 unità, pari a quella del 1953, Il gruppo, una volta italiano, guarda agli Stati Uniti. Per non parlare della terribile situazione occupazionale a Torino, un tempo polo dell’automobile europeo, dove degli oltre 57.000 operai metalmeccanici impiegati nella complessa filiera dell’Automotive attualmente il 70% risulta in cassa integrazione. Nessuno ha intenzione di assolvere la strategia di Stellantis e del suo azionariato e management, la quale ha usufruito fino a poche stagioni addietro di incentivi statali di ogni genere, anche durante il covid con le garanzie statali poi regolarmente restituite. Andrebbe, tuttavia, riconosciuto come all’interno di un mondo contemporaneo e globale le scelte di investimento di ogni azienda, come detto prima, vengono determinate dal contesto normativo, fiscale e burocratico.

In tale situazione in Europa il contesto si dimostra assolutamente disastroso per una diretta responsabilità attribuibile sostanzialmente a due soggetti politici, e cioè l’Unione europea, soprattutto con le sue ultime due Commissioni, e la serie dei governi italiani che si sono succeduti alla guida del Paese negli ultimi trent’anni.

La scelta ideologica operata dalla Commissione Europea guidata da Ursula von der Leyen con l’imposizione del Green Deal, il quale comporta il divieto di produzione e vendita di motori endotermici dal 2035, anticipato al 2030 per quanto riguarda autonoleggi e flotte aziendali, si rivela un volano fantastico per gli investimenti del settore Automotive negli Stati Uniti  dove le restrizioni in termini di emissioni sono state abolite riuscendo in più così ad aggirare i dazi imposti dall’amministrazione Trump.

Le aziende che hanno deciso di investire nel mercato statunitense possono trovare inoltre costi energetici inferiori rispetto a quelli praticati in Europa, che subisce gli effetti anche della sciagurata scelta della Germania di chiudere le centrali nucleari. E successivamente si è legata alle forniture del gas russo diventando ostaggio della politica di Putin con l’apertura del conflitto russo ucraino.

Come la Germania, l’Italia, seconda economia manifatturiera in Europa, sta perdendo da anni, ad assoluta propria insaputa, buona parte degli investimenti nella filiera automobilistica ed industriale, proprio a causa di una trentennale assenza di una qualsiasi politica energetica la quale rappresenta il primo passo di una politica di sviluppo industriale ed economico, dimostrandosi in più non sazia di questo disastro strategico causato anche dall’aumento di oltre 17 punti dell’Iva per le bollette energetiche. L’ultimo intervento elaborato dal governo in carica è quello dell’introduzione di un pacchetto di incentivi nel settore auto i quali, come diceva Marchionne, favoriranno le auto estere e nel periodo attuale quelle “a carbone” provenienti dalla Cina (*).

In Europa ed in Italia si dimostrano ancora una volta incapaci di comprendere la stessa forma dell’acqua ed ovviamente degli investimenti.

(*) La Cina importa oltre 542 milioni di tonnellate di carbone in crescita nel 2025 del 12%

L’ultima illusione ideologica di sentirsi protagonisti prende forma nel palcoscenico palestinese.

Il piano di pace presentato dal Presidente Trump ha ottenuto la piena approvazione di tutti i paesi arabi ad esclusione dell’Iran, che è il principale finanziatore di gruppi terroristici di Hamas (*) ed Hezbollah. Di conseguenza nessun esponente presente all’interno della Flotilla si può più appropriare del diritto di rappresentare la maggioranza dei popoli arabi e quindi respingere la bozza di accordo presentata dagli Stati Uniti, anche perché i pochi rappresentanti in degli Stati arabi affacciati sul Mediterraneo e saliti su queste barche sono poi scesi quasi subito per una evidente incompatibilità con l’ideologia Lgbt rappresentata anche all’interno di queste barche.

Un atteggiamento che dovrebbe far riflettere questi illuminati progressisti che vogliono salvare i palestinesi e che attribuiscono alle popolazioni arabe una inesistente mentalità inclusiva di genere.

Pur considerando ogni forma di protesta legittima e quindi anche questa, tuttavia ancora una volta una manifestazione politica si sta trasformando in una ridicola sceneggiata. Uno spettacolo indegno confermato anche dalla presenza di parlamentari sia del Parlamento italiano che europeo, i quali, in virtù dei voti che hanno preso, dovrebbero restare ai propri seggi per ottemperare agli obblighi elettorali che hanno assunto verso i propri elettori.

Quanto ai sindacati ed alla CGIL in primis, questi hanno assistito in silenzio alla deindustrializzazione di tutti i settori ma in particolare dell’Automotive determinata dalla politica della Commissione europea con l’applicazione del GreenDeal.

Mentre in tutta Europa si stanno azzerando centinaia di migliaia di posti di lavoro con una ricaduta devastante per il sistema produttivo delle filiere produttive italiane, proclamare uno sciopero generale, si ribadisce NON per tutelare i lavoratori, ma come strumento di appoggio politico ed ideologico rappresenta un controsenso di dimensioni imbarazzanti.

La reale crisi di rappresentatività che la politica italiana ed europea rappresentano in modo così evidente ora può essere allargata anche alle associazioni sindacali che hanno abbandonato come missione istituzionale la tutela dei lavoratori considerati ormai sacrificabili sull’altare del consenso ideologico. Viceversa risulta politicamente molto più appagante per tutte le associazioni sindacali rendersi protagoniste di scelte politiche ed ideologiche che con tutto hanno a che fare meno che con il mondo del lavoro e la tutela di chi opera.

In altre parole, questa vicenda si conferma come l’ennesimo capitolo di una illusione ideologica di protagonismo che vede protagonisti attori di quart’ordine che cercano un palcoscenico che gli viene fornito purtroppo dalle tragedie e dalle guerre in atto ora in Europa quanto in Medio Oriente.

(*) il regime reggente a Gaza