automotive

La crisi dell’industria automobilistica europea non può essere interpretata esclusivamente come il risultato della transizione verso l’auto elettrica o, ancora peggio, l’esito della concorrenza tra singoli costruttori europei e dell’estremo oriente. Il problema si dimostra più profondo e riguarda il confronto tra due differenti modelli di politica industriale che mai come in questo periodo contrappongono l’Europa alla Cina.

Da una parte la politica europea, caratterizzata da sempre più stringenti vincoli ambientali e normativi, dall’altra la strategia cinese, fondata su un forte sostegno pubblico alla produzione industriale e sulla costruzione di filiere tecnologiche integrate che utilizzano il dumping energetico retributivo e fiscale come strumenti competitivi.

La Cina ha sviluppato nel settore automobilistico una strategia che combina sostegno finanziario, agevolazioni fiscali, politiche energetiche, investimenti industriali e controllo di importanti segmenti nella filiera delle batterie. Questo sistema consente ai suoi produttori di beneficiare di condizioni particolarmente favorevoli che si traducono in costi inferiori (dumping) e come naturale conseguenza in prezzi aggressivi all’interno dei mercati internazionali. Il vantaggio competitivo cinese, quindi, non dipende tanto dall’efficienza delle singole imprese quanto dal contesto economico e politico nel quale si opera ed assicurato da un intervento diretto dello Stato.

Ed è proprio in questa prospettiva che assume rilevanza il tema del dumping, inteso come possibile fattore di distorsione della concorrenza attraverso sovvenzioni e condizioni produttive che penalizzano i concorrenti esteri. Il dumping fiscale, energetico e retributivo, insieme alle differenze normative, contribuisce a delineare un quadro nel quale le imprese europee competono in condizioni di assoluto svantaggio, ponendo un interrogativo fondamentale sulla reale parità delle condizioni concorrenziali tra Europa e Cina.

In altre parole, la competizione attuale nel settore automobilistico non è più tra i diversi gruppi automobilistici quanto tra i colossi europei automobilistici contrapposti allo stato cinese che utilizza proprio il settore automobilistico per aumentare la propria ingerenza economica e politica (*).

Questa asimmetria nasce dalle scelte della Commissione europea in materia di transizione energetica. L’imposizione di obiettivi stringenti per la riduzione delle emissioni e la progressiva restrizione dello spazio riservato ai motori endotermici (divieto al 2035) hanno obbligato i costruttori europei ad affrontare investimenti onerosi e una trasformazione radicale dei propri modelli produttivi. Il vero problema non risulta tanto la necessità di ridurre l’inquinamento, quanto il rischio di perseguire tale obiettivo senza garantire condizioni industriali adeguate a sostenere la competitività delle imprese europee con quelle dell’estremo oriente.

Si determina così un paradosso. Mentre l’Europa impone ai propri costruttori una trasformazione tecnologica particolarmente impegnativa, la Cina consolida la propria posizione nel settore della mobilità elettrica grazie a una filiera sviluppata su larga scala e a politiche industriali di sostegno. In questo scenario, la transizione rischia di trasformarsi da opportunità di innovazione in un fattore di vulnerabilità economica, favorendo la penetrazione dei produttori cinesi nel mercato europeo e mettendo sotto pressione le aziende continentali, i loro fornitori e l’occupazione.

La crisi di Volvo rappresenta un esempio significativo delle difficoltà che attraversano il settore nell’ambito europeo. Volvo, un costruttore fortemente orientato all’elettrificazione e, pur appartenendo ad un gruppo cinese come Geely, può incontrare gravi problemi economici e occupazionali operando all’interno dell’Unione Europea. Vanno così interpretati i 2500 licenziamenti decisi dalla casa svedese Volvo che dimostra come la scelta tecnologica, da sola, non garantisca il successo industriale, mentre la competitività ed i principi della libera concorrenza dipendono dai costi di produzione, dalla domanda, dagli investimenti e dalle condizioni del mercato internazionale.

Il rischio per l’Europa è quello di assistere a un progressivo ridimensionamento della propria industria automobilistica, con conseguenze che vanno ben oltre il progressivo default del settore automobilistico. La perdita di quote di mercato può tradursi in minori investimenti, chiusure produttive, riduzione dell’occupazione e dispersione di competenze tecnologiche costruite in decenni di attività industriale.

La questione, dunque, non consiste nello scegliere tra tutela ambientale e sviluppo industriale, ma nel comprendere che nessuna transizione può essere sostenibile se compromette sistematicamente la capacità produttiva e occupazionale del continente. L’Europa dovrebbe affiancare agli obiettivi ambientali una politica industriale coerente, capace di ridurre gli svantaggi energetici, sostenere l’innovazione, rafforzare le filiere strategiche e contrastare attraverso gli strumenti commerciali previsti dalle regole internazionali, cosi evitare le distorsioni della concorrenza sleale cinese (dumping fiscale energetico e retributivo cinese).

Il vero problema dell’automotive europeo è quindi il rischio di una competizione impari tra un sistema che impone ai propri produttori vincoli sempre più onerosi (Ue) ed un altro che sostiene strategicamente la propria industria per conquistare i mercati internazionali (Cina).

Se questa asimmetria non verrà finalmente affrontata, la transizione rischierà di favorire proprio quei concorrenti che l’Europa dovrebbe essere in grado di affrontare e superare sul piano tecnologico, economico e industriale.

Il pericolo verso il quale si procede velocemente è quello di un vero e proprio suicidio industriale europeo, sacrificando capacità produttiva, occupazione e autonomia strategica.

La crisi della Volvo ci dimostra una volta di più come l’Europa non sia più una regione nella quale le istituzioni intendono favorire gli investimenti, in quanto il contesto normativo europeo è talmente controproducente da riuscire a mettere in crisi persino gli investimenti cinesi.

Questo rappresenta l’ennesima conferma che è il dumping fiscale, energetico, retributivo e normativo dello stato cinese a fornire il contesto competitivo alle imprese automobilistiche cinesi unito all’ipertrofia normativa ideologica europea.

(*) https://www.ilpattosociale.it/attualita/lauto-di-troia/

L’Unione Produttori Italiani Viteria e Bulloneria (Upiveb) sta promuovendo attraverso l’Associazione europea di settore Eifi – European Industrial Fasteners Institute – nell’ambito dei lavori sull’Industrial Accelerator Act (Iaa), un provvedimento a tutela dell’industria manifatturiera europea.

Fondata nel 1961, l’Associazione rappresenta l’industria italiana degli elementi di fissaggio e riunisce 40 aziende produttrici e 30 imprese appartenenti alla relativa filiera per tutelarne gli interessi a livello nazionale ed europeo. Upiveb rappresenta oggi circa l’80% della produzione nazionale di elementi di fissaggio e un comparto che occupa circa 16.000 addetti.

Partendo dal presupposto che gli elementi di fissaggio (Fasteners) rappresentano un componente essenziale e insostituibile per l’industria manifatturiera, indispensabile per la produzione e l’assemblaggio in pressochè tutti i principali settori industriali, Upiveb ed Eifi mirano a vedere riconosciuto un principio che considera irrinunciabile: il “Made in EU” non può limitarsi al prodotto finale, ma deve riconoscere e tutelare il valore generato lungo l’intera filiera produttiva europea, comprese le pmi e le imprese che operano nei segmenti intermedi della supply chain.

In questo contesto, Eifi ha affidato al professor Tommaso Pardi, Direttore di Gerpisa (Le réseau international de l’automobile), la realizzazione di uno specifico white paper dedicato al settore dei fasteners e al loro ruolo nella filiera automotive europea. Lo studio evidenzia problematiche e dinamiche che interessano numerosi altri settori della manifattura europea e formula alcune proposte concrete: inclusione dei veicoli HEV e ICE Euro 7 nel quadro dell’IAA; quota di almeno l’80% del contenuto complessivo “Made in EU” per i veicoli; un requisito “Made in EU” per i componenti automotive, con una soglia media del 70% o un meccanismo equivalente basato sul valore aggiunto Ue; un requisito del 70% “Made in EU” per gli elementi di fissaggio destinati al settore automotive; un efficace controllo degli investimenti diretti esteri nel settore automotive, non limitato alle sole tecnologie green.

«Il messaggio che intendiamo portare alla Vostra attenzione – scrive l’Unione ai suoi associati – è chiaro: non può esistere un’industria automotive europea forte senza una supply chain europea altrettanto forte. Tutelare il prodotto finale senza preservare competenze, capacità produttiva, investimenti e occupazione lungo l’intera catena del valore rischierebbe di accelerare proprio quel processo di deindustrializzazione che l’Industrial Accelerator Act si propone di contrastare».

Eifi sta conducendo un’azione di sensibilizzazione presso le Istituzioni europee, i rappresentanti politici e il mondo industriale, e il white paper sarà presentato a Bruxelles i 21 ottobre.

La partita europea dell’automobile non riguarda più soltanto la scadenza fissata al 2035. Dietro il confronto sui motori endotermici si sta ormai definendo qualcosa di più ampio: quale industria automobilistica l’Europa intenda conservare sul proprio territorio, con quali tecnologie e fino a che punto sia disposta a utilizzare sussidi, requisiti di contenuto locale e protezioni commerciali per difenderla dalla concorrenza internazionale. È in questo quadro che, come riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Francia e Germania stanno cercando in queste ore un compromesso destinato, se raggiunto, a pesare sull’intera politica industriale dell’Unione. L’Italia non è spettatrice: su alcuni punti si trova molto vicina a Parigi, su altri condivide da tempo le richieste di Berlino e potrebbe quindi inserirsi proprio nello spazio politico che separa le due maggiori economie europee. Il punto di partenza è il progressivo ridimensionamento dell’impostazione originaria del Green Deal per il settore automobilistico. Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di modificare le norme sulle emissioni delle nuove automobili e dei furgoni. Nel nuovo schema, ancora oggetto del processo legislativo europeo, dal 2035 i costruttori non dovrebbero più raggiungere una riduzione del 100 per cento delle emissioni allo scarico rispetto ai livelli di riferimento, ma del 90 per cento. Il restante 10 per cento potrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure mediante e-fuel (carburanti sintetici) e biocarburanti. La proposta consentirebbe quindi di mantenere dopo il 2035 un ruolo non soltanto per le auto elettriche e a idrogeno, ma anche per ibride plug-in, range extender, mild hybrid e, a determinate condizioni, veicoli con motore a combustione interna. Per il 2030-2032 Bruxelles ha inoltre proposto maggiore flessibilità nel calcolo degli obiettivi e un alleggerimento del target previsto per i furgoni.

Ciò non significa, tuttavia, che il confronto europeo sia chiuso. Al contrario. Un documento del Consiglio dell’Ue di quest’estate indicava ancora gli obiettivi del 2030 e del 2035 e le nuove flessibilità fra i principali nodi politici irrisolti. Dietro la disputa tecnica emergono due concezioni differenti della competitività. Una parte degli Stati membri considera maggiore flessibilità e neutralità tecnologica condizioni necessarie per evitare che la transizione distrugga capacità produttiva europea; un’altra ritiene invece che rallentare l’elettrificazione rischi di lasciare l’industria del continente ancora più indietro rispetto ai concorrenti asiatici. È su questa divisione che si sta costruendo il possibile compromesso franco-tedesco. Secondo il “Financial Times”, Parigi e Berlino si stanno avvicinando a un’intesa complessiva nella quale ciascuna potrebbe ottenere una parte delle proprie priorità. La Germania chiede maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2 e spazio per tecnologie e carburanti alternativi. La Francia vuole invece fare del “Made in Europe” uno degli strumenti centrali della nuova politica industriale comunitaria, condizionando una parte degli incentivi e degli acquisti sostenuti da denaro pubblico alla produzione europea. Il dissenso, dunque, non riguarda soltanto il motore dell’automobile del futuro, ma il luogo in cui quell’automobile e i suoi componenti saranno costruiti. Parigi sostiene una definizione relativamente restrittiva del “Made in Europe”: il ministro dell’Industria francese Sebastien Martin ha affermato lo scorso luglio, durante una visita a Roma, che un veicolo europeo dovrebbe avere oltre il 60 per cento dei componenti prodotti nel continente e che gli aiuti pubblici dovrebbero essere destinati a chi produce in Europa. Più recentemente la Francia ha sostenuto che le preferenze dell’Industrial Accelerator Act dovrebbero essere concentrate sui Paesi membri dell’Ue. Berlino propone invece un modello più aperto, definito anche “Made with Europe”, che consentirebbe l’accesso ai benefici a partner economici stretti dell’Ue legati al blocco da accordi commerciali, come Regno Unito e Norvegia. La differenza non è marginale. Una politica europea basata su questi requisiti potrebbe aiutare a ricostruire filiere industriali nel continente, ma criteri troppo rigidi rischierebbero di scontrarsi con la struttura attuale dell’industria automobilistica, nella quale batterie, materie prime, semiconduttori e altri componenti attraversano più volte le frontiere.

Ed è proprio su questo punto che si inserisce la posizione italiana, che non coincide perfettamente né con quella di Parigi né con quella di Berlino, ma condivide elementi centrali di entrambe le strategie. Sul fronte tecnologico, il governo italiano è da tempo uno dei principali sostenitori della revisione delle regole europee e della cosiddetta neutralità tecnologica. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha chiesto ripetutamente che nel percorso di decarbonizzazione siano riconosciuti pienamente non soltanto l’elettrico, ma anche biocarburanti, carburanti rinnovabili e idrogeno. In questo senso Roma è vicina alla richiesta tedesca di evitare che le norme europee prescrivano nei fatti un’unica tecnologia. Italia e Germania avevano già coordinato le rispettive posizioni sulla possibilità di mantenere dopo il 2035 veicoli alimentati con carburanti rinnovabili. Ma sul fronte della localizzazione industriale, l’Italia è significativamente più vicina alla Francia. A luglio Urso, proprio al termine dell’incontro con Martin, aveva parlato esplicitamente di una posizione comune italo-francese fondata sia sulla neutralità tecnologica sia sulla necessità di aumentare la quota di componenti europei nei veicoli. “Auspichiamo che anche la Germania convenga su questa posizione”, aveva aggiunto il ministro. La linea italiana è stata ribadita lo scorso 24 settembre a Bruxelles, dove Urso ha incontrato sia Martin sia la ministra dell’Economia tedesca Katherina Reiche, chiedendo che l’Industrial Accelerator Act rafforzi l’autonomia strategica, protegga le filiere europee dalla concorrenza ritenuta sleale e incorpori il principio della neutralità tecnologica a partire dall’automotive. L’Italia appare quindi collocata in una posizione peculiare: sostiene, come Berlino, l’apertura tecnologica e una revisione più profonda dell’architettura regolatoria; condivide però con Parigi l’idea che la transizione abbia senso industriale soltanto se una quota crescente del valore aggiunto rimane in Europa.

Dietro queste divergenze c’è la trasformazione materiale del mercato. Nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni di auto nuove nell’Ue sono cresciute del 5,3 per cento. Le elettriche a batteria sono salite al 21,7 per cento del mercato, dal 15,8 per cento dell’anno precedente; le ibride rappresentano ormai il 36,6 per cento e le plug-in il 10 per cento. Benzina e diesel insieme sono scesi al 29 per cento, dal 37,5 per cento del 2025. L’elettrificazione, dunque, non si è fermata: sta accelerando. In Francia le immatricolazioni di elettriche sono cresciute del 74,2 per cento nei primi otto mesi e in Germania del 53,1 per cento. In Italia, invece, uno dei fenomeni più marcati è la crescita delle plug-in, aumentate del 77,6 per cento. Il problema europeo è un altro: elettrificazione del mercato ed europeizzazione della produzione non sono necessariamente la stessa cosa. L’industria automobilistica dà lavoro direttamente e indirettamente a circa 13,8 milioni di persone nell’Ue e genera oltre il 7 per cento del Pil comunitario. Eppure nel 2025 la produzione europea era ancora inferiore di circa tre milioni di veicoli rispetto al 2019. L’Unione rappresentava circa il 14,6 per cento della produzione automobilistica mondiale, mentre l’Asia continuava ad aumentare il proprio peso. Le automobili prodotte in Cina hanno raggiunto il 7 per cento delle vendite nell’Ue e, nel solo settore elettrico, la Cina ha prodotto nel 2025 quasi tre quarti delle vetture fabbricate nel mondo. È questo dato a spiegare perché la discussione abbia smesso di essere semplicemente ambientale. Se l’Europa raggiungesse gli obiettivi climatici sostituendo progressivamente il proprio parco automobilistico con veicoli, batterie e componentistica prodotti in misura crescente altrove, la transizione potrebbe essere un successo sotto il profilo delle emissioni ma accompagnarsi a una perdita di capacità industriale. Dall’altra parte, rallentare troppo l’elettrificazione per proteggere gli impianti esistenti comporterebbe il rischio opposto: conservare tecnologie sulle quali il mercato globale sta progressivamente riducendo gli investimenti proprio mentre i concorrenti asiatici guadagnano scala, esperienza e vantaggio sui costi. I numeri del mercato europeo indicano che la domanda di elettrico cresce rapidamente; quelli della produzione mondiale mostrano però che una parte considerevole del vantaggio industriale è già fuori dall’Europa.

L’Italia sta cercando di rispondere a questo dilemma anche sul piano nazionale. Il governo ha destinato 1,343 miliardi di euro al nuovo programma per l’automotive, orientandolo soprattutto verso investimenti produttivi, ricerca, innovazione e riconversione della filiera. A settembre il ministero delle Imprese ha attivato 300 milioni di euro attraverso i mini contratti di sviluppo e, pochi giorni fa, altri 631 milioni per progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale. Parallelamente sono stati stanziati fondi per l’infrastruttura di ricarica. La logica dichiarata dal governo è accompagnare la transizione senza identificare quest’ultima esclusivamente con una tecnologia, ma cercando nello stesso tempo di mantenere produzione e componentistica in Italia. In questo contesto, un eventuale compromesso tra Parigi e Berlino potrebbe assumere una portata superiore al dossier automobilistico. In termini politici, l’intesa possibile è abbastanza leggibile: maggiore flessibilità tecnologica in cambio di una politica industriale europea più assertiva. La Germania potrebbe ottenere regole meno rigide sulla traiettoria delle emissioni e sui carburanti alternativi; la Francia potrebbe ottenere requisiti più forti affinché incentivi e commesse pubbliche alimentino capacità produttiva europea. L’Italia avrebbe interesse su entrambi i versanti e potrebbe contribuire alla costruzione di questo punto di equilibrio. Questa è però un’interpretazione della convergenza in corso, non ancora un accordo definito: il “Financial Times” riferisce che le distanze si sono ridotte, ma restano divergenze importanti soprattutto sul perimetro geografico del “Made in Europe”. L’Europa, di fatto, sta cercando di decidere contemporaneamente tre cose: quanto velocemente elettrificare il proprio mercato, quanta libertà lasciare alle tecnologie alternative e quanta produzione pretendere che rimanga sul continente in cambio del denaro pubblico utilizzato per sostenere la transizione. Francia, Germania e Italia partono da interessi industriali differenti, ma stanno convergendo almeno su un punto: le regole climatiche non possono essere discusse separatamente dalla capacità produttiva europea.

Nel complesso scenario geopolitico internazionale contemporaneo, l’Unione Europea sembra avviata verso una netta debacle politica, economica e sociale. Questo declino, le cui conseguenze rischiano di superare per gravità quelle della seconda guerra mondiale, non è il frutto del caso, ma il risultato diretto di un approccio programmaticamente ideologico con cui le istituzioni europee affrontano le grandi trasformazioni del XXI secolo.

La crisi sistemica dell’Unione si articola su tre direttrici fondamentali: il disastro industriale, l’illusione di una centralizzazione istituzionale fine a se stessa e la totale marginalizzazione in politica estera.

Il primo e più evidente sintomo di questo deterioramento si manifesta sul piano economico e occupazionale, in particolare nel settore strategico dell’automotive. L’Europa si è imposta una transizione ecologica accelerata verso l’elettrico, basata su scadenze dogmatiche e rigidi vincoli normativi espressione di un approccio ideologico privo di ogni competenza.

Questa scelta adesso si scontra frontalmente con il realismo dei suoi principali competitor globali. Mentre Pechino sostiene l’export e compensa la flessione del mercato interno attraverso massicci finanziamenti statali — detenendo di fatto il monopolio di terre rare  —  e Washington risponde con una politica industriale pragmatica ed adotta misure protezionistiche come i dazi sulle auto cinesi del 100% introdotta dall’amministrazione Biden, Bruxelles continua a interpretare l’assalto sistematico ai propri asset industriali come una normale dinamica di libera concorrenza legata al mercato globale. Il risultato è un paradosso competitivo: l’Europa penalizza le proprie imprese con costi energetici e vincoli normativi asfissianti, incentivando la fuga dei capitali e di investimenti produttivi verso l’estero.

Di fronte a tale perdita di competitività, il dibattito pubblico continentale propone spesso la nascita degli “Stati Uniti d’Europa” come la panacea ad ogni problematica. Si tratta, tuttavia, di un’illusione ottica e di una scelta conservativa mirata a mantenere inalterati gli attuali equilibri di potere, in quanto il vero limite europeo non risiede nell’assenza di uno Stato federale o di una maggiore centralizzazione del potere, bensì nella qualità della propria cultura politica e delle sue competenze strategiche.

Negli ultimi anni, l’Unione ha preferito la iper-regolamentazione burocratica (ne è un esempio la controversa riforma del sistema ETS) alla costruzione di una vera politica industriale comune la quale comincia attraverso l’adozione di una politica energetica. Senza una profonda riforma istituzionale e un radicale cambio di paradigma, l’unificazione formale in uno Stato unico anche se federale non risolverebbe le debolezze strutturali odierne. Al contrario, agirebbe da perverso effetto moltiplicatore, estendendo e amplificando le inefficienze burocratiche su scala continentale.

Questo deficit strategico si traduce inevitabilmente in un’assoluta assenza di una qualsiasi iniziativa diplomatica, condannando l’Unione alla marginalità nello scacchiere geopolitico internazionale. Mentre le istituzioni europee continuano a produrre a gettito continuo pacchetti di sanzioni economiche contro la Russia, la realtà geopolitica dimostra l’inefficacia di tali misure nel bloccare l’asse eurasiatico. Mosca e Pechino, infatti, proseguono indisturbate nella loro espansione diplomatica ed economica, consolidando storiche e nuove alleanze in Asia, Africa e America Latina confermato dall’ultimo accordo della Russia di Putin con l’Egitto che gli assicura due poli logistici all’inizio e alla fine del Canale di Suez.

Priva di una visione geopolitica e della capacità di convertire il proprio peso economico in reale influenza internazionale, l’UE assiste passivamente alla ridefinizione degli equilibri mondiali da parte di attori che sanno coordinare la forza economica con quella geostrategica.

In ultima analisi, per evitare una storica smentita, l’Europa deve comprendere che nessuna riforma dell’architettura istituzionale potrà risultare efficace se permangono gli stessi strumenti culturali che hanno generato la crisi attuale. Come diceva Albert Einstein: “Non si possono risolvere i problemi con lo stesso tipo di pensiero che li ha creati”.

In altre parole, la vera sfida non è l’annullamento delle identità nazionali che andrebbero fuse in un superstato burocratico europeo, ma la costruzione di un’Europa autorevole e consapevole, capace di valorizzare le singole competenze nazionali all’interno di una visione strategica ed economica condivisa.

La sopravvivenza dei complessi sistemi industriali europei, giapponesi e persino americani non dipende affatto dall’applicazione dei puri principi del libero mercato, ma oggi viene pesantemente condizionata dagli effetti di scellerate politiche economiche e istituzionali imputabili ai governi nazionali e, soprattutto, a quelli europei.

Solo in Europa, infatti, si coltiva ancora l’illusione cieca e di matrice puramente ideologica per la quale l’assalto sistematico ai nostri asset industriali strategici — a partire da un settore chiave come l’automotive — sia una semplice e legittima espressione della concorrenza legata al libero mercato globale di cui la Cina ne risulta il principale attore.

La realtà si dimostra invece ben diversa, e mentre i modelli economici nazionali esteri proteggono e pianificano le proprie realtà industriali ed economiche, l’istituzione comunitaria si dimostra l’unica capace di commettere errori sempre peggiori nel tentativo di rimediare a quelli precedenti.

L’esempio più lampante di questa deriva si conferma con la riforma del sistema ETS, che rischia di azzerare definitivamente il settore manifatturiero, portando a compimento un vero e proprio progetto di deindustrializzazione del continente attraverso l’imposizione di obiettivi irrealizzabili che si sommano a target già oggi totalmente impossibili da raggiungere.

Questa cosiddetta transizione elettrica si scontra violentemente con la realtà dei numeri e della storia recente. Andrebbe infatti considerato come nel 2011 la quota di energia rinnovabile nella media UE si attestasse al 21% e nel 2025 abbia raggiunto appena il 23%, con l’Italia ferma poco sopra il 22%, registrando una crescita misera di soli due punti percentuali in ben quattordici anni. Rimane un mistero come si possa immaginare di guadagnarne altri ventitré nei prossimi quindici anni così come indicato nella riforma degli ETS approvata dalla Comunità Europea.

Ancora una volta emerge evidente la conferma che l’intera impalcatura che dovrebbe reggere le tesi europee si dimostra solo come un’imbarazzante declinazione politica di un assoluto delirio ideologico, guidato all’interno delle istituzioni da decisori privi di competenze specifiche e mossi unicamente dal dogma. In questo contesto sarebbe sufficiente visionare i dati globali dell’Energy Institute del 2025 i quali d’altronde parlano chiaro e smascherano la finzione.

I combustibili fossili coprono ancora l’86% del consumo totale di energia nel mondo, l’eolico e il solare scalfiscono appena il 3,3% del consumo primario globale e i consumi complessivi del pianeta continuano a salire dell’1,7% all’anno. In questo scenario, allora, il calo di 554 milioni di tonnellate di CO2 registrato dall’Unione Europea nell’ultimo decennio non è il trionfo di una strategia virtuosa, ma il tragico sintomo del declino legato a un processo di chiusura forzata delle imprese europee, oltre che all’ottimizzazione dei processi industriali e alle minori emissioni delle auto circolanti.

Tutto questo sforzo, che è costato centinaia di migliaia di posti di lavoro, investimenti straordinari nell’avanzamento ed innovazione tecnologica che hanno permesso un efficientamento dei sistemi produttivi, è avvenuto mentre nel frattempo il resto del mondo aumentava le proprie emissioni di ben 3.008 milioni di tonnellate.

In un mondo normale i sostenitori e i burocrati di questa transizione ideologica dovrebbero essere chiamati a rispondere politicamente e storicamente dei gravissimi danni economici, industriali e occupazionali che, con il loro ostinato delirio, stanno causando ai cittadini e alle imprese europee.

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

Molto spesso si è portati a individuare nella sola responsabilità politica la causa o, meglio, le cause della crisi economica ed industriale dell’Unione Europea, così come dei singoli Paesi che la compongono. Certamente esiste una incompetenza politica imputabile alle ultime Commissioni europee che hanno in modo squisitamente ideologico applicato una visione al mondo economico dell’automotive il quale, invece, meritava altre competenze e soprattutto diverse visioni per mantenere il livello occupazionale e lo sviluppo frutto di un secolo di investimenti finanziari, tecnologici e professionali.

Non andrebbe, invece, sottovalutato l’effetto delle strategie aziendali espresse dalle prime due aziende al mondo, le quali influiscono, assieme al ginepraio politico, sul futuro dell’intero settore Automotive ed in particolare in quello europeo.

Toyota, con la Prius, è stata la prima casa automobilistica a produrre in larga serie un’auto elettrica, tanto da diventare il simbolo del politically correct tanto ad Hollywood quanto nell’intera California. Tuttavia il CEO di Toyota da anni conduce una battaglia contro la conversione elettrica dell’intera mobilità privata imposta da una oligarchia politica e finanziaria denunciando addirittura il proprio isolamento. “Il presidente del colosso giapponese Toyota ribadisce i suoi dubbi sul futuro a zero emissioni, confessando la sua paura per un mondo dominato esclusivamente dalle batterie e difendendo il rombo dei motori”.

Dall’altra parte il management ed il CdA del gruppo Volkswagen continuano ad insistere nella volontà di sostenere la conversione elettrica imposta dalla Commissione Europea. Non soddisfatti, addirittura, arrivano a sostenere come sia necessario il “superamento del motore endotermico”.

Le due diverse strategie e posizioni che contrappongono Toyota a Volkswagen concorrono a delineare due scenari che coinvolgono macro aree economiche che dipendono anche dall’industria automobilistica. Alla solitudine lamentata dall’amministratore delegato di Toyota, Akio Toyoda, il quale con la sua posizione afferma una volta di più la volontà di mantenere la progressione industriale incentrata nell’innovazione tecnologica come fattore determinante per la riduzione dei consumi e delle emissioni(*), fa riscontro la volontà di un azzeramento totale del know how relativo ai motori endotermici che sembra muovere l’intero management di Volkswagen, che  evidentemente non ha ancora compreso le ragioni della chiusura dello stabilimento Audi elettrico in Belgio.

Queste diverse strategie evidenziano la differenza tra un’azienda leader nel mondo come Toyota la quale, anche in periodi di difficoltà come quello attuale caratterizzato da due conflitti in atto, si dimostra in grado di leggere le difficoltà, e la strategia espressa da Volkswagen che si uniforma ed anzi prende spunto da un’imposizione prettamente ideologica legata alla conversione elettrica imposta dall’Unione Europea come un’occasione unica. Il gruppo Volkswagen esprime semplicemente una “strategia speculativa”, espressa dalla volontà di sfruttare la politica del Green Deal e dal raggiungimento di una decarbonizzazione dell’intero processo economico di cui l’Unione Europea ne rappresenta la principale responsabile.

Come naturale conseguenza, quindi, il colosso giapponese Toyota dimostra una maggiore resilienza rispetto ai concorrenti europei e americani. Gli innegabili problemi principali sono legati al rallentamento del mercato globale che esprime le difficoltà dello scenario geopolitico, poi all’impatto economico dei dazi internazionali e alle ristrutturazioni interne di specifici stabilimenti locali sparsi nel mondo.

Viceversa, Volkswagen ha annunciato un drastico piano che prevede fino a 50.000 licenziamenti in Germania entro il 2030 augurandosi di poter cavalcare la conversione di quasi trecento milioni di autovetture europee dall’endotermico all’elettrico a partire dal 2035.

Come naturale conseguenza non la sola strategia speculativa, che si manifesta con il sostegno al Green Deal sostenuto dal management VW, già ora può venire considerata sufficiente a creare sviluppo, ma solo ad assicurare forse qualche extra bonus finanziario agli azionisti, nel contempo abdicando al ruolo di leader nell’automotive.

(*) Negli ultimi 20 anni, le emissioni medie ufficiali di CO₂ delle auto di nuova immatricolazione in Europa sono diminuite di circa il 30-35%. Si è passati da una media superiore ai 160 g/km del 2006 a circa 108 g/km rilevati di recente dall’Agenzia Europea.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

Ursula von del Leyen annuncia un pacchetto di normative che dovrebbero ridare competitività all’Unione Europea a seguito delle crisi geopolitiche internazionali (*).

One market One Europe in realtà potrebbe sembrare uno slogan pubblicitario valido vent’anni fa e più adatto alla vendita di un’aspirapolvere che di un progetto politico ed ideologico.

Al di là della critica alla burocrazia come ai sistemi normativi nazionali non compatibili, tuttavia la Commissione afferma: “Bruxelles vuole rafforzare la produzione europea nei comparti strategici come semiconduttori, batterie, intelligenza artificiale, quantum computing e materie prime critiche. Von der Leyen ha annunciato nuovi pacchetti industriali per sostenere produzioni “Made in Europe” e ridurre le dipendenze esterne”.

“Made in Europe”: uno slogan che si conferma quindi come un semplice protocollo ma che non esprime alcuna capacità comunicativa e in più va a sovrapporsi, invece, ai diversi Made In (made in Italy o made in Germany) i quali invece hanno un forte appeal presso i mercati internazionali (**).

Non si trova inoltre una parola a salvaguardia dell’Industria Europea nel suo complesso come di tutte le articolate filiere le quali offrono un lavoro ed un futuro a milioni di cittadini, e che esprimono un valore politico e sociale, come per esempio con l’automotive (13 mln di occupati).

Un sistema complesso ed articolato che questa Commissione si è prodigata nella sua sostanziale distruzione attraverso l’attuazione del Green Deal che viene confermato anche ora in un momento di grande crisi geopolitica internazionale che si riverbera inevitabilmente sui costi energetici.

Come tutte le ideologiche politiche finalizzate a giustificare la propria azione si parla di start up di aziende innovative ma non della tutela dei posti di lavoro esistenti e tantomeno del loro sviluppo. Si parla infatti della creazione di “un vero mercato europeo dei capitali. Il piano punta a mobilitare investimenti privati su scala continentale per finanziare innovazione, transizione energetica, difesa e tecnologie critiche”.

L’obiettivo di attirare investimenti privati della transizione energetica rappresenta la contraddizione per eccellenza, in quanto la situazione attuale con il declino occupazionale ed Industriale europeo nasce proprio dalla transizione energetica e verso l’auto e la mobilità elettrica.

“Von der Leyen ha annunciato nuovi pacchetti industriali per sostenere produzioni ‘Made in Europe’ e ridurre le dipendenze esterne”. Le dipendenze esterne derivano da prodotti e addirittura intere filiere che possono contare su dumping energetici e salariali la cui influenza sulle catene di approvvigionamento viene da sempre sottovalutata dalla Commissione Europea.

Nessuno intende contestare il peso della burocrazia che va assolutamente ridotta: “Diverse analisi europee sottolineano che la frammentazione interna dell’Unione equivale ormai a un “dazio invisibile” che penalizza la competitività europea …”.

Tuttavia risulta evidente che il vero dazio imposto alle imprese europee sia quello legato al costo dell’energia che è balzato a livelli insostenibili anche a causa della transizione energetica. In più questa politica viene applicata in senso ideologico e non prevede deroghe, come per esempio l’acquisto di gas dalla Russia per affrontare il periodo eccezionale legato alle due crisi geopolitiche dovute alla guerra russo ucraina e quella medio orientale.

L’Unione Europea, in altre parole, si dimostra ancora un monoblocco ideologico che non conosce alcuna flessibilità, anche quando paesi come Francia, Spagna e Belgio hanno triplicato gli acquisti di gas dalla Russia nel primo trimestre del 2026 e la Gran Bretagna ha allentato le sanzioni nei confronti della  stessa Russia.

Non si legge una parola relativa alla politica energetica ed alle fonti che dovrebbero assicurare l’approvvigionamento che ormai per il settore industriale rappresenta il costo principale ponendolo in una situazione di svantaggio rispetto ai concorrenti dei diversi sistemi economici del mercato globale (dumping energetico). Questo documento ancora una volta conferma quali siano le ragioni del declino economico e politico del continente europeo. Una situazione che sembra irreversibile e che destina l’Unione Europea ad un ruolo sempre più marginale all’interno delle sempre più complesse strategie di sviluppo economico-politico elaborate dalle maggiori potenze mondiali.

(*) https://www.economymagazine.it/von-der-leyen-accelera-sul-mercato-unico-il-piano-in-6-mosse-della-commissione-europea/

(**) 2020 – https://www.ilpattosociale.it/attualita/made-in-italy-valore-economico-etico-e-politico/

La ricerca con i propri investimenti economici, finanziari e professionali rappresenta il vero fattore di sviluppo di qualsiasi economia, in particolar modo nelle economie occidentali che vengono invece penalizzate da un alto costo del lavoro. Per sua stessa natura questa dovrebbe essere libera ed anche sostenuta da un quadro normativo, ma senza indicarne direzioni o obiettivi da parte delle istituzioni, in particolar modo nel settore industriale, non come è invece avvenuto nell’Unione Europea all’interno della  quale è stato adottato, come elemento caratterizzante della strategia economica, il blocco ai motori endotermici al 2035.

In altre parole, direttamente da AI Overview: “Le riflessioni di Francesco Pontelli evidenziano le criticità del panorama automotive europeo, in particolare riguardo alle limitazioni imposte ai motori endotermici e all’impatto sulla ricerca e sviluppo.

Ecco i punti chiave basati sulle considerazioni di F. Pontelli ed il contesto attuale:

1. Blocco Ricerca ed Efficienza: le normative europee che puntano a vietare la vendita di nuovi motori endotermici (benzina/diesel) dal 2035 stanno portando a una contrazione degli investimenti nella ricerca e sviluppo di queste tecnologie da parte delle principali aziende automobilistiche europee.
2. Contesto Europeo vs Asia: mentre in Europa la produzione di motori tradizionali è destinata a chiudere (??), con i fornitori che spariscono, in Asia la produzione proprio di motori endotermici e conseguentemente di investimenti in ricerca continua a volumi elevati.
3. Investimenti ad alto rischio: anche i budget ingenti (come i 60 miliardi di euro citati per VW) rischiano di non risultare sufficienti a garantire la competitività dei motori endotermici fino alla scadenza del 2029-2030 a causa della transizione forzata verso l’elettrico imposta dalle istituzioni europee. Viceversa, in Cina, dove non esiste nessun blocco normativo, e pur favorendo la mobilità elettrica, comunque si stanno ridefinendo gli standard di efficienza dei motori diesel, raggiungendo traguardi tecnologici notevoli che riducono drasticamente i consumi, specialmente nel settore dei veicoli commerciali. In questo contesto allora i principali punti chiave degli ultimi sviluppi tecnologici possono venire indicati con il conseguimento di alcuni traguardi.
4. Record di Efficienza Termica: Weichai Power ha sviluppato un motore diesel con un’efficienza termica certificata del 53,09%. Questo risultato, ottenuto grazie a oltre 160 innovazioni su aspirazione, turbine e camera di combustione ottimizza appunto la resa termica del motore.
5. Rivoluzione Yuchai  EREV: il costruttore cinese Yuchai ha presentato un innovativo sistema diesel-elettrico (range extender) con volano. Questa tecnologia promette di dimezzare i consumi (50% di risparmio) nei veicoli commerciali grazie a una gestione ottimizzata dell’energia.
6. Focus sul Diesel in Cina: nonostante il forte sviluppo delle auto elettriche, la Cina continua a investire massicciamente nel miglioramento dei motori a combustione interna per il trasporto pesante, puntando a costi operativi inferiori.

All’interno di una visione temporale in grado di andare oltre il prossimo decennio, quindi oltre in 2035, anno della applicazione del divieto di produzione dei motori endotermici in Europa, la Cina si dimostrerà ancora una volta in grado di rispondere a quelle esigenze di trasporto attraverso l’utilizzo dei motori endotermici ad alta efficienza (diesel).

Questo probabile scenario rappresenta l’ennesima conferma dei diversi esiti della ricerca sviluppatasi in Europa ed in Cina.

Si dimostra, quindi, quanto possa essere negativo il peso della ideologia politica imposta allo sviluppo ed alla ricerca rispetto ad un pragmatismo cinese in grado di spingere verso una determinata direzione senza per questo escludere tutte le altre.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

La strategia della Bce e della Commissione Europea esplicitata nella volontà di avanzare ed addirittura accelerare la creazione di un euro digitale suscita dei legittimi dubbi, se non altro in relazione alle priorità che dovrebbero invece determinare l’azione politica ed istituzionale dei due istituti europei.

Si dimostra veramente paradossale come, di fronte ad una crisi industriale nel continente europeo senza precedenti che interessa tanto l’industria pesante quanto l’automotive e la sua intera filiera, sono già stati azzerati oltre 50.000 posti di lavoro, l’istituzione europea continui a operare per la creazione dell’Euro digitale e persegua l’obiettivo dichiarato di “rafforzare l’euro” anche con una sua transizione verso il digitale. Non viene adottata quindi una politica che abbia come obiettivo quello di tutelare i lavoratori attraverso l’adozione di una politica energetica, la vera prima forma di politica industriale, che abbassi i costi, specialmente in Italia assolutamente insostenibili, tanto per le imprese quanto per le famiglie, dando quindi una nuova competitività alle imprese ed un minimo di serenità alle famiglie.

Le priorità dimostrate e confermate dal vertice europeo continuano a dimostrarsi così di natura finanziaria e decisamente autoreferenziale.

Anche strategicamente parlando una scelta di questo genere, la quale portasse quindi ad un reale rafforzamento della valuta europea, come inevitabile conseguenza tenderebbe a favorire i flussi di importazioni tanto di beni intermedi quanto di prodotti finiti e penalizzerebbe l’export. In più verrebbe appesantito il costo del servizio ad ogni forma di debito espresso in euro, anche se europeo, viceversa ridando valore alla tesi di una crescita basata sulla semplice svalutazione competitiva.

Esiste, poi, una profonda analogia tra l’attuale motivazione ispiratrice della transizione verso l’euro digitale, cioè il “rafforzamento dell’Euro per un nuovo ruolo nell’economia finanziaria internazionale”.

La medesima motivazione, infatti, rappresentò la volontà politica dei vertici europei e determinò la scelta scellerata della quotazione del gas alla borsa di Amsterdam, offrendo quindi un ulteriore strumento finanziario speculativo al mercato, la cui azione riesce addirittura ad incidere notevolmente nelle quotazioni della materia prima attraverso i futures.

Molto probabilmente anche gli esiti determinati da una simile strategia di politica monetaria si dimostreranno per aziende e famiglie ancora una volta disastrosi.

Da europeista emerge evidente come questa classe dirigente in perfetta sintonia con chi rappresenta l’istituzione Europea si dimostri, proprio in rapporto alle priorità espresse, ampiamente compromessa con gli interessi finanziari speculativi che nulla hanno a che fare con la crescita economica ed occupazionale dell’Unione Europea.