mare

Il Commissario Costas Kadis sarà in visita ufficiale in Italia per due giorni, dal 13 al 15 marzo. La visita rientra negli sforzi della Commissione volti a istituire un dialogo con le comunità costiere e le parti interessate prima dell’adozione del patto europeo per gli oceani prevista a giugno, a sottolineare l’importanza di questa iniziativa faro. Kadis, tra i vari appuntamenti, incontrerà appresentanti del settore della pesca italiano, per vagliare le sfide e le opportunità del settore e il Direttore generale dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’alimentazione e l’agricoltura (FAO). Prevista anche una visita all’Università Politecnica delle Marche.

Il trasporto marittimo sta mostrando una “notevole resilienza” nonostante le difficoltà del momento storico acuite dalla crisi del Mar Rosso che ha avuto notevoli ricadute sul commercio marittimo. Nel 2023 il commercio via mare globale “è aumentato del 2,2 per cento raggiungendo 12,3 miliardi di tonnellate” e le previsioni per l’immediato futuro sono “positive”. Il commercio via mare, si prevede, “crescerà del 2,4 per cento al 2024 e del 2,6 per cento al 2025”. Nelle sede delle Gallerie Italia in via Toledo a Napoli, l’undicesimo Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”, elaborato da Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) e intitolato quest’anno “Le nuove sfide dei porti dell’area euro-mediterranea.

La crisi nel Mar Rosso e le trasformazioni imposte dai modelli green”, analizza l’impatto delle crisi sul commercio marittimo, tra criticità e possibilità. E le possibilità maggiori sembrano destinate ad essere colte dal Mediterraneo e in particolar modo dal Sud Italia. Si parte da un dato fermato nel rapporto: “Nel 2023 i porti italiani hanno tenuto. Alcuni settori sono cresciuti”, ha evidenziato Deandreis. Tra questi Ro-Ro, eccellenza italiana, che nel decennio ha fatto registrare “una crescita del 56 per cento”. “I containers invece hanno avuto dei cali”, ha proseguito Deandreis. “I porti del Sud – ha detto il presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro – svolgono una importante funzione al servizio di tutta l’economia nazionale, assicurandone l’interscambio con il resto del mondo.

I porti del Mezzogiorno – ha aggiunto – consentono inoltre all’Italia di essere ponte tra Nordafrica ed Europa nei flussi energetici, che in futuro arriveranno in misura crescente da fonti rinnovabili. E’ infatti dal Nord Africa che l’Europa potrà importare energia di origine solare ed eolica e con cui dovrà sviluppare una cooperazione fruttuosa, anche manifatturiera, su tutta la filiera delle rinnovabili – ha spiegato -. Sempre al Sud sono stanziati oltre 2,8 miliardi di investimenti riferiti ai porti, tra Pnrr e altri fondi, pari al 33 per cento del totale italiano, una iniziativa senza precedenti. Dalle analisi di Srm, il Mezzogiorno e tutte le sue potenzialità emergono chiaramente come area strategica per l’Italia”.

Stringendo l’obiettivo sui porti della Campania, i numeri dicono che “complessivamente il porto di Napoli – ha spiegato Deandreis – sta tenendo, mettendo insieme anche Salerno. I primi mesi dell’anno hanno avuto un segnale molto positivo per le grandi sfide che sono poi anche quelle del PNRR, che destina risorse importanti, miliardi per l’implementazione delle infrastrutture nei porti. E’ evidente che quando si parla di successo del PNR si parla anche di vedere il miglioramento di quell’indice della competitività dei porti italiani. Quindi noi quando ci auguriamo che il Pnrr venga implementato, il nostro Paese lo realizzi nei tempi stretti previsti, non lo facciamo solo in termini generali, ma anche perché questo significa misurare l’impatto positivo”. E, tuttavia, per far sì che il Mediterraneo diventi l’area di maggiore interesse sul fronte dei porti c’è bisogno di interventi legislativi mirati. Lo ha sottolineato Paolo Scudieri, presidente di Srm (Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), nel suo intervento: “Il Mediterraneo cresce nel numero di scambi del tre per cento, mentre il resto del mondo si attesta sul 2,5 per cento, ma i porti del Nord Europa e dell’Africa sono molto attrattivi perché e molto veloci nelle operazioni degli scambi e dunque degli sdoganamento degli scambi”. Ecco perché, ha aggiunto Scudieri, la sfida è “reagire utilizzando le stesse leve: sburocratizzazione, propensione agli investimenti e abolire quei vincoli e quei laccioli che ci vincolano ai maggiori dragaggi per ospitare navi di tonnellaggio maggiore, che ci stoppano lavori infrastrutturali dei retroporti che invece sono determinante”.

“Dobbiamo essere veementi e determinati a rappresentare le necessità di un qualcosa che è ancora conveniente, ancora attratti che non può vivere sugli allori ma deve necessariamente evolversi, leggendo numeri e dati che con competenza Srm sa fornire per una giusta traiettoria”, ha detto Scudieri.

C’è molto da fare e ci sono molte “sfide strategiche” che, come sottolineato da Gros-Pietro, “logistica e portualità devono affrontare”, come quella “della transizione energetica, che significa trovare strade innovative per decarbonizzare tutta la filiera del mare”. “L’utilizzo di carburanti alternativi – si legge nel rapporto – ha continuato a progredire, con il 6,5 per cento della flotta in navigazione in grado di utilizzare nuovi propellenti meno inquinanti. Percentuale che raggiungerà il 25 per cento al 2030. Il 50,3 per cento di tutti gli ordini a luglio 2024 è relativo a navi che utilizzano combustibili alternativi (nel 2017 questa quota era solo del 10,7 per cento)”.

Deandreis ha avvertito sulla necessità di adeguare i porti per far si’ che questa sfida dei carburanti alternativi sia vinta: “I porti devono essere attrezzati, quindi c’è ad esempio il tema del bunkeraggio – ha sottolineato il direttore generale Srm nell’analizzare il rapporto -. I porti oggi non sono più luoghi dove partono e arrivano merci, sono hub energetici potenti. I porti devono essere funzionali a produrre energia rinnovabile”. Ha fatto eco sul punto Emanuele Grimaldi, ceo di Grimaldi group e presidente Ics (International chamber of shipping): “Gli aspetti più importanti di cui parliamo nelle associazioni di categoria sono quelli della decarbonizzazione che ci sta a cuore, non è qualcosa che possiamo fare noi da soli. Noi armatori dobbiamo avere dei porti che possano essere totalmente decarbonizzati”.

Nel suo intervento Grimaldi ha anche perorato la causa dei marittimi: “Non hanno alcuna considerazione, durante il Covid non hanno avuto alcuna ospedalizzazione, non hanno potuto parlare con le loro famiglie perché spesso le navi non erano connesse. Bisogna intervenire per migliorare le condizioni di vita dei marittimi a bordo delle navi e per portare la connettività a bordo”. Ma di lavoro da compiere ce n’è molto. “Il Mediterraneo nonostante le crisi resta sempre al centro del commercio marittimo mondiale e l’Italia è ben posizionata, però restiamo ancora al 19esimo posto nel Logistic Performance Index – ha avvertito Deandreis -. Significa che abbiamo grandi paesi competitors commerciali davanti e questo ci dà veramente l’indicazione sul fatto che il Paese deve fare uno sforzo in più in termini di investimento nelle infrastrutture”.

Secondo l’Osservatorio Findomestic rispetto allo scorso anno sono diminuiti (dal 12% all’8%) gli italiani che rinunciano a fare le vacanze. Si parte soprattutto con i familiari per cercare relax e benessere più che cultura. La spesa media prevista è di quasi 1.800 euro a famiglia, il 15% in più rispetto al 2023. I rincari maggiori percepiti per bar, ristoranti e alberghi.

Il 92% degli italiani ha già programmato le vacanze (62%), o pensa comunque di farle (30%), ma per meno tempo rispetto alla scorsa estate. Secondo il focus dedicato al turismo dell’Osservatorio Findomestic (Gruppo Bnp Paribas), il 41% degli intervistati partirà per una settimana (era il 51% nel 2023), mentre il 27% solo per qualche weekend (9 punti percentuali in più rispetto all’ultima estate). Rimane stabile al 30% la percentuale di chi andrà in vacanza per due settimane e anche oltre. Solo l’8% degli italiani (era il 12% nel 2023) non farà, invece, alcun giorno di vacanza, soprattutto (per 1 famiglia su 2) a causa di una diminuzione del proprio reddito.

“Gli italiani – commenta Claudio Bardazzi, Responsabile Osservatorio Findomestic – non vogliono rinunciare a godersi qualche giorno di riposo nonostante il momento incerto dal punto di vista economico: partiranno soprattutto per l’Italia (80%) e per il mare che resta la meta prediletta (72%), seguita dalle città d’arte (24%) e dalla montagna (18%). Si andrà in compagnia della propria famiglia (82%) più che tra amici (15%), si cercherà più benessere e relax (61%) che cultura o divertimento (24%)”.

Gli italiani che pensano di partire per le ferie prevedono una spesa media intorno ai 1.785euro, in aumento del 15% rispetto ai 1.560 euro del 2023. Le famiglie con 4 o più persone riescono a contenere maggiormente l’aumento dei costi: prevedono un budget medio di 1.923 euro, 73 in più (+4%) rispetto ai 1.850 euro dello scorso anno. Nel complesso, quasi 7 famiglie su 10 (68%) pensano di spendere fino a 2.000 euro, il 15% tra 2.000 e 3.000 e soltanto il 7% oltre i 3.000 euro. “Il 68% dei vacanzieri di questa estate – continua Bardazzi – nota un aumento dei prezzi superiore a quello che si osserva in altri settori e i rincari più evidenti sono percepiti nei ristoranti e bar (65%), alberghi (58%), trasporti aerei e spiagge (41%)”. “Per contrastare la crescita dei prezzi e il calo del potere d’acquisto chi parte si propone di fare ferie “intelligenti”: il 72% cercherà di spendere il meno possibile, il 69% eviterà le mete più ambite e il 65% ha prenotato con largo anticipo per risparmiare, evitando nel 59% dei casi i periodi più centrali”.

L’albergo è la struttura prescelta dal 34% degli intervistati (3 punti percentuali in più rispetto al 2023), ma anche le case in affitto e i residence risultano una soluzione molto gradita (30%, in linea con l’anno scorso). Al terzo posto troviamo i bed&breakfast con il 22% delle preferenze. “La necessità di cercare relax e benessere – ha aggiunto Bardazzi – emerge anche dalla scelta della destinazione: oltre 3 persone 10 per evitare complicazioni o brutte sorprese andranno in posti dove sono già stati o vanno di solito e il 25% sceglie nuove destinazioni solo affidandosi ai consigli degli amici”.

La  libertà rappresenta, ancora oggi, un valore sconosciuto.

Nella medesima spiaggia del veneziano solo qualche settimana addietro era possibile imbattersi in una famiglia musulmana con la moglie al bagno con il burkini e a solo a poche centinaia di metri trovare delle persone adulte che praticavano il naturismo.

Queste due forme di approccio sicuramente sono agli antipodi nella interpretazione della vita in riva al mare, ma dimostrano come contemporaneamente possano coesistere due filosofie di costume ed espressione di valori etici e religiosi diversi, in quanto non hanno intenzione di imporre il proprio codice alla parte “avversa”.

In altre parole, la lezione veneziana esprime la superiorità valoriale del codice occidentale che proprio per la propria forza riesce a contenere nell’alveo democratico le più diverse espressioni di costume umano.

Viceversa, l’idea di vietare l’accesso ad una spiaggia pubblica ad una donna  per il solo motivo del costume indossato, come intenderebbe imporre la sindaca di Monfalcone, rappresenta l’espressione della peggiore retroguardia culturale.

Innanzitutto tutto perché ghettizzare una donna che forse esprime la propria situazione con il burkini impedisce alla stessa di venire a contatto con una realtà diversa da quella del proprio ambito familiare e religioso e conseguentemente emanciparsi.

Ed in secondo luogo una democrazia cresce anche attraverso la consapevolezza della priorità forza che parte dalla uguaglianza tra donna e uomo, quindi non vieta nessuna, perché un divieto rappresenta una forma di debolezza ed  investe nel progresso culturale forte della propria consapevolezza.

A Monfalcone, la scelta della sindaca esprime solo una triste debolezza culturale ed una povertà umana che nulla hanno in comune con il valore occidentale della libertà.

The Gulf Stream system of warm ocean currents could collapse as early as 2025, a scientific study has warned.

The end of the system, which drives the Atlantic’s currents and determines western Europe’s weather, would probably lead to lower temperatures and catastrophic climate impacts.

But leading scientists have reservations about the study and say it is not established science.

It is far from certain the system will shut down this century, they say.

The most recent assessment by the Intergovernmental Panel on Climate Change concluded that Amoc would not in fact collapse so quickly.

The latest study’s author, Prof Peter Ditlevsen at the University of Copenhagen, told BBC News that other scientists had warned about the potential for collapse of the system, known as the Atlantic Meridional Overturning Circulation (Amoc).

“There’s been worries that this current is weakening for as long as we have had measurements of it – since 2004,” he said.

The Amoc is a complicated set of currents that bring warm water north towards the pole, where it cools and sinks.

But as global temperatures rise with global warming, fresh water is pouring into the Amoc from the melting Greenland ice cap and other sources.

It if collapses, it could lower temperatures by up to 10 or 15 degrees in Europe and lead to rising sea levels in the eastern US. It would also disrupt rain that billions rely on for agriculture.

The last time Amoc stopped and restarted was during Ice Ages about 115,000 to 12,000 years ago.

The new study, published in Nature Communications, used sea surface temperature data stretching back to 1870 as a way of assessing the change in strength of Amoc currents over time.

It estimates Amoc could collapse between 2025 and 2095.

The analysis is based on greenhouse gas emissions rising as they have done so far. If emissions started to reduce, the world would have more time to keep temperatures below the point at which Amoc would collapse.

But scientists including Ben Booth at the Met Office Hadley Centre say the paper’s conclusions “are far from settled science”.

“We just don’t have the evidence to state that it has declined,” says Prof Penny Holliday at the National Oceanography Centre.

“We know that there is a possibility that Amoc could stop what it’s doing now at some point, but it’s really hard to have certainty about that,” she says.

“If my neighbour asked me if I should worry about heatwaves or the Amoc collapse, I’d say worry about temperatures. We know that is already happening and will get worse,” she said.

The reasons for many scientists’ reservations is that they say the study’s authors made a series of assumptions about how to understand Amoc.

But the climate system is extremely complex and experts do not have all the evidence they need to fully understand the Amoc.

The predictions that it could collapse as early as 2025 or by 2095 should be taken with a large grain of salt, says Jon Robson at the National Centre for Atmospheric Science, University of Reading.

But It does not mean that the study is not important or that the possibility of Amoc shutting down should be dismissed, they say.

“We do still have to take the idea seriously that there could be abrupt changes in the North Atlantic climate system,” says Prof Robson.

“But the exact predictions that it will happen and within this time frame – you have to take that with some scepticism,” he adds.

Secondo l’ultima relazione annuale sulle acque di balneazione appena pubblicata, nel 2022 la maggior parte dei siti di balneazione in Europa è risultata all’altezza dei più severi standard di qualità dell’UE, meritandosi la classificazione di “eccellente”. La valutazione, elaborata dall’Agenzia europea dell’ambiente in collaborazione con la Commissione, segnala ai bagnanti dove possono trovare le acque di balneazione più pulite in Europa questa estate.

La qualità delle acque dei siti costieri, che rappresentano i due terzi delle zone di balneazione, è generalmente migliore di quella dei fiumi e dei laghi delle zone interne. Nel 2022 la qualità dell’88,9% dei siti di balneazione costieri dell’UE è stata considerata “eccellente” rispetto al 79,3% dei siti interni.

Nel 2022 il 95% delle acque di balneazione a Cipro, in Austria, Grecia e Croazia è stato classificato come “eccellente”. Va aggiunto che nello stesso anno tutte le acque di balneazione sottoposte a valutazione a Malta, in Bulgaria, Romania, Slovenia e Lussemburgo hanno soddisfatto almeno lo standard minimo di “qualità sufficiente”.

Dall’adozione della direttiva sulle acque di balneazione nel 2006, la percentuale di siti di qualità “eccellente” è aumentata, stabilizzandosi negli ultimi anni tra l’85% e l’89% per le acque di balneazione delle zone costiere e tra il 77% e l’81% per quelle interne. Nel 2022 questo livello è stato raggiunto dall’85,7% di tutte le acque di balneazione dell’UE, mentre il 95,9% rispondeva agli standard minimi di qualità.

Più dell’8% delle acque di balneazione europee si trova in città con più di 100.000 abitanti, principalmente in Grecia, Francia, Italia e Spagna, svolgendo un ruolo importante nella qualità della vita nelle città oltre a garantire benefici ecosistemici.

La Commissione ha presentato cinque proposte legislative intese ad aggiornare le norme dell’UE sulla sicurezza marittima e a prevenire l’inquinamento idrico causato dalle navi.

Poiché il 75% del commercio estero dell’UE avviene via mare, il trasporto marittimo è non solo l’arteria di un’economia globalizzata, ma anche un fattore vitale per le isole e le regioni marittime periferiche e remote dell’UE.

Il livello di sicurezza marittima nelle acque dell’UE è attualmente molto elevato: negli ultimi 20 anni non si sono verificate maree nere, anche se si segnalano ancora oltre 2 000 incidenti in mare ogni anno.

Le proposte odierne mirano a dotare l’UE di nuovi strumenti per ridurre il numero di incidenti e garantire un trasporto marittimo più pulito e moderno. Allineeranno le norme dell’UE alle normative internazionali, garantendo tra l’altro parità di condizioni per il settore e un’armonizzazione delle norme per il controllo e le indagini sugli incidenti marittimi.

L’aumento dell’uso di strumenti informatici e una maggiore collaborazione tra gli Stati membri garantiranno inoltre l’attuazione e il controllo dell’applicazione di queste norme.

All’Agenzia europea per la sicurezza marittima sarà attribuito un mandato più ampio, che rispecchi il ruolo sempre più importante che riveste.

Il ‘caso pilota’ sarà la trasformazione di un nave da crociera per azzerarne le emissioni nelle fasi di ingresso, sosta e uscita dal porto, attraverso l’installazione a bordo di una alimentazione a batteria e sulle banchine un impianto di alimentazione e ricarica elettrica da terra. E’ partito così un progetto di collaborazione tra Enel e Costa Crociere “per favorire la mobilità marittima sostenibile attraverso soluzioni di elettrificazione”. Un protocollo di intesa che, spiegano le due società, «nasce dalla comune convinzione che il trasporto crocieristico sia, nel settore marittimo, quello tecnologicamente più evoluto e precursore di soluzioni a basso impatto ambientale».

Le due società collaboreranno anche per promuovere «attività di advocacy finalizzate a semplificare ed incentivare l’efficientamento energetico, l’elettrificazione e la produzione di energia rinnovabile in ambito portuale, in particolar modo nelle aree portuali inserite in contesti cittadini», come prevedono l’European New Green Deal ed il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima 2030.

Su fronti come i progetti di cold ironing, l’alimentazione delle navi attraverso l’elettrificazione della rete di terra durante le soste in porto, la flotta di Costa Crociere, per un terzo già predisposta – viene evidenziato – si sta muovendo in anticipo rispetto ai progetti dei principali porti Italiani e del Mediterraneo, non ancora realizzati. Enel e Costa puntano anche a «favorire il turismo sostenibile, attraverso lo sviluppo di iniziative legate alla mobilità sostenibile elettrica, sia in ambito portuale sia in ambito cittadino», per esempio per le escursioni dei crocieristi a terra o per i collegamenti intermodali tra città e porti. E’ una collaborazione, quella tra le due società, che già prevede la possibilità di essere estesa anche all’estero dove sono presenti i due gruppi, in particolare in Spagna.

Più in generale, Costa Crociere sottolinea la sua «ambizione” sul fronte della sostenibilità evidenziando l’obiettivo «di introdurre una nuova generazione di navi che operino a zero emissioni nette entro il 2050».

Pollution from an Egyptian oil facility on the Red Sea coast is threatening the survival of some of the world’s last thriving coral reefs, a BBC-led investigation has found.

Experts who analysed satellite imagery of the area say contaminated water has entered the sea since 1985, and was still flowing as recently as September.

Until three years ago, the plant was co-owned by the British oil giant, BP, alongside Egypt’s state-backed Gupco oil company.

Egypt is currently hosting the COP27 climate summit but neither its environment ministry or Gupco would comment on the findings.

Red Sea corals have a unique ability to withstand warming sea temperatures.

The investigation was undertaken by BBC News Arabic and journalists from the group Source Material.

Per la prima volta, l’UE e i paesi vicini del Mediterraneo hanno deciso di istituire cinque piani di gestione pluriennali (MAPs) basati sui principi della politica comune della pesca (PCP). Questo è il risultato della 45a riunione annuale della Commissione generale per la pesca nel Mediterraneo (CGPM).

Grazie agli sforzi congiunti della Commissione, degli Stati membri e di tutti i paesi costieri, la CGPM ha adottato all’unanimità 21 ambiziose misure, 19 delle quali presentate dall’Unione europea, per la gestione e il controllo della pesca, l’acquacoltura e la protezione degli habitat vulnerabili nel Mediterraneo e nel Mar Nero. Inoltre l’UE sostiene l’attuazione di tutte le misure e la nuova strategia CGPM 2030 mediante una sovvenzione annuale di 8 milioni di euro

I nuovi piani pluriennali riguarderanno le principali sottoregioni mediterranee: il Mare di Alboran nel Mar Mediterraneo occidentale, lo Stretto di Sicilia, il Mar Ionio e il Mare di Levante. I piani contribuiranno a intensificare gli sforzi per ridurre la pesca eccessiva e migliorare lo stato degli stock ittici nel bacino marittimo, oltre a rafforzare il quadro giuridico per lo sfruttamento sostenibile degli stock, al fine di garantire la redditività del settore della pesca e condizioni di parità per le flotte del Mediterraneo.

L’UE, il Marocco e l’Algeria hanno poi concordato una tabella di marcia per l’istituzione della prima zona di restrizione della pesca condivisa (FRA), la quale contribuirà a sostenere le nuove misure del piano pluriennale di Alboran per la protezione degli stock di occhialone, che si trovano in uno stato critico.

Al fine di garantire la corretta attuazione delle misure di gestione e il controllo delle attività di pesca, la CGPM ha adottato due programmi di ispezione internazionali congiunti nel Canale di Sicilia e nel Mar Ionio e ha deciso di vietare il trasbordo in mare quale strumento essenziale nella lotta contro le attività illegali, non dichiarate e non regolamentate (INN).