Cina

L’Emilia‑Romagna si muove forte dei numeri che la collocano tra le piattaforme logistiche e industriali più strategiche d’Europa. Tre corridoi Ten‑T attraversano la regione collegandola direttamente ai mercati del Nord e del Centro Europa; il Porto di Ravenna movimenta ogni anno tra 25 e 27 milioni di tonnellate di merci; la Zona logistica semplificata coinvolge 28 Comuni e genera circa 11 miliardi di euro di fatturato; la Data Valley rappresenta uno dei poli europei più avanzati per big data e intelligenza artificiale. A questo si aggiunge un sistema produttivo che vale l’8‑9% dell’export italiano, con filiere di eccellenza riconosciute a livello globale, dalla Motor Valley all’agroalimentare, dalla meccatronica al biomedicale.

Su queste basi la Regione ha deciso di recarsi in Cina per una missione, guidata dall’assessora a Mobilità, Trasporti e Infrastrutture, Irene Priolo, volta a rafforzare relazioni economiche e istituzionali già consolidate con le province del Guangdong e dello Shandong e a promuovere il modello emiliano‑romagnolo di integrazione tra infrastrutture, innovazione e sostenibilità.

Secondo Priolo, il modello sviluppato dall’Emilia-Romagna, fondato sull’integrazione tra Porto di Ravenna, rete ferroviaria, interporti, Zona Logistica Semplificata e innovazione tecnologica, rappresenta oggi un punto di riferimento per la logistica del Nord-Est e un elemento strategico per i collegamenti tra Europa e Asia. «La rete logistica è una delle infrastrutture strategiche della competitività – sottolinea l’assessora -. In una fase in cui le catene globali del valore stanno cambiando rapidamente e cresce la domanda di collegamenti sempre più efficienti, sostenibili e sicuri, la capacità di integrare infrastrutture, innovazione e servizi logistici rappresenta un fattore decisivo per sostenere la crescita delle imprese e rafforzare il ruolo dei territori negli scambi internazionali».

Se l’avessero scritto anche solo una decina di anni fa avremmo pensato a un errore o a una bufala. Oggi invece è assodato: le quattro banche più grandi al mondo in termini di patrimonio sono le principali banche statali cinesi. Come non bastasse, tra le prime dieci quelle cinesi sono sette. Ecco i nomi di questi quattro giganti: Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, Agricultural Bank of China e Bank of China. Insieme hanno circa 26 trilioni di dollari di attività, una dimensione enorme rispetto ai singoli concorrenti occidentali. L’americana J.P.Morgan Chase è solo quinta e la Bank of America and la City Group sono rispettivamente sesta e ottava. È pur vero che le banche statunitensi continuano a detenere il vantaggio in termini di redditività, ma trattandosi di banche statali e non private non è il guadagno degli azionisti ciò che conta per Pechino. È piuttosto l’utile politico. L’ambizione, nemmeno tanto nascosta, è di accrescere il ruolo globale dello yuan, sviluppare canali di finanziamento transfrontalieri alternativi ed estendere l’influenza della Cina attraverso operazioni bancarie all’estero.

Nel 2025 per la prima volta l’avanzo commerciale cinese con il resto del mondo ha superato il trilione di dollari e i problemi economici quali la disoccupazione, la deflazione e la feroce concorrenza interna di alcune aziende nei rispettivi settori, paradossalmente, sta spingendo le esportazioni, obbligando i produttori cinesi a ricercare e conquistare nuove quote di mercato nei mercati esteri. Pensando a lungo termine, come è abitudine di chi governa a Pechino, lo Stato diversifica i suoi interventi di sostegno all’economia e, senza rinunciare agli investimenti nell’intelligenza artificiale, spinge anche su settori quali la robotica, le biotecnologie e tutta la gamma di sistemi per l’energia verde.

L’obiettivo finale dei cinesi, smentito ufficialmente pur senza troppa convinzione, è di emanciparsi totalmente dal dominio mondiale del dollaro, considerato uno dei maggiori strumenti usato dagli Stati Uniti per esercitare la propria egemonia. Non è un caso che la Banca Nazionale di Pechino, fino a pochi anni fa la maggiore detentrice di titoli del tesoro statunitensi, è scesa al terzo posto tra i possessori di tali obbligazioni. Al primo posto rimane il Giappone che, nonostante la stretta alleanza con gli Stati Uniti, continua anch’esso a vendere Bot americani. In realtà, Tokio ha dovuto farlo proprio con l’aiuto degli stessi Stati Uniti (che hanno venduto grandi quantità di euro per comprare yen) per impedire che lo yen, oggetto di speculazione finanziaria, si svalutasse oltre un certo limite, Ovviamente né i cinesi né i giapponesi, né altri detentori di titoli americani, vogliono svendere tanto in poco tempo perché ciò causerebbe un crollo dei beni in dollari e quindi un forte impoverimento valoriale delle riserve detenute.

I motivi dell’abbandono del dollaro da parte di chi una volta si precipitava a comprarne stanno in due principali motivazioni. La prima è che il fortissimo debito pubblico e privato americano intacca la fiducia nella stabilità della valuta. Il secondo, politicamente più importante, è che l’uso del dollaro nelle transazioni internazionali è soggetto alle sanzioni dirette e secondarie che Washington sta imponendo a tutti coloro che, in un modo o nell’altro, disattendono le sue direttive. Uno dei modi per esercitare il controllo è lo SWIFT, il sistema di pagamento interbancario fino a poco fa monopolista per tutte le transazioni internazionali. La sede di tale organizzazione è a Bruxelles in Belgio ed è soggetta al diritto belga eppure la realtà è che esiste un’influenza “de jure” europea e un’influenza “de facto” americana. Anche grazie a SWIFT Washington può minacciare di escludere dal sistema finanziario americano qualsiasi banca straniera che collabori con soggetti sanzionati e per una grande banca europea o asiatica perdere l’accesso al mercato USA sarebbe spesso molto più grave che perdere il cliente sanzionato.

Non è un caso che tutti i Paesi che hanno aderito ai BRICS stiano aumentando poco per volta i pagamenti nelle rispettive valute o utilizzando lo yuan. Dopo le dichiarazioni di Trump secondo cui avrebbe riportato l’Iran “all’età della pietra” lo yuan ha stabilito un record per il volume di transazioni in un singolo giorno. Per ciò che concerne i pagamenti transfrontalieri, i cinesi hanno creato da qualche anno un sistema di pagamento interbancario alternativo (il CIPS) che sta diventando sempre più popolare, proprio in concorrenza con lo SWIFT. Secondo i dirigenti di Bruxelles la quota di pagamenti in Yuan corrisponde a non più del 2,85% degli scambi totali e raggiunge un livello inferiore all’euro, alla sterlina, allo yen e al dollaro canadese. Purtroppo per loro, in questa valutazione non si tiene conto del crescente volume di transazioni in yuan gestite dal CIPS e dei pagamenti bilaterali tra la Cina e Paesi attualmente a lei vicini. Per evitare le sanzioni indirette americane molti commerci bilaterali con Pechino passano da piccole banche regionali cinesi che non hanno rapporti con gli Stati Uniti e che quindi non temono ripercussioni. Il procedimento CIPS al marzo scorso contava 194 partecipanti diretti e 1597 indiretti, con aziende provenienti da 191 Paesi.

Il Governatore della Banca Centrale di Pechino aveva dichiarato nel giugno 2025 che lo yuan è diventata la terza valuta di pagamento più grande al mondo e addirittura la seconda valuta più utilizzata per i finanziamenti del commercio internazionale. Il sud est asiatico e l’America Latina già a partire della seconda metà del 2025 erano i principali motori di crescita per l’utilizzo internazionale dello yuan ma il dato più preoccupante per l’egemonia del dollaro riguarda i “petrodollari”. Nel marzo 2026 i pagamenti in yuan sono stati utilizzati per il 41% del petrolio in arrivo dal medio Oriente verso la Cina. Tutto ciò non significa che i “petrodollari” scompariranno ma che stanno emergendo, con forza, sistemi di pagamento paralleli. Per dare un esempio dell’attrattiva esercitata dai finanziamenti a tre anni in yuan per le aziende di primo livello basta sapere che il tasso massimo è del 2% mentre le obbligazioni equivalenti in dollari sono attorno al 4,5%.

Tutto quanto sopra rappresenta oggettivamente un rischio finanziario e politico non solo per il bilancio americano ma anche per le economie della maggior parte dei Paesi occidentali.

Eppure, nonostante tutto, le prospettive per il futuro potrebbero diventare ancora peggiori perché Pechino sta spingendo con determinazione la propria valuta digitale la quale, se riuscisse a imporsi mondialmente, sanzionerebbe un totale cambio di passo su tutta la finanza internazionale. Non è un caso che Trump stia spingendo (indipendentemente dai suoi, pur reali, interessi personali) per il “dollaro digitale”. Gli USA spingono una “stable-coin” ancorata al dollaro e impongono (a differenza di altre valute digitali quali i bitcoin, che sono basate sul nulla e quindi puramente speculative) stringenti requisiti per chi volesse emetterli. L’Europa sta pensando di fare lo stesso con l’euro.

Siamo quindi di fronte a un tipo di guerra di cui si parla poco ma che potrebbe avere conseguenze economiche e finanziarie devastanti. Fortunatamente per l’Occidente, di là dalle ambizioni di Pechino, per i progetti cinesi esistono ancora grandi ostacoli: il governo mantiene un forte controllo sui capitali, il suo mercato finanziario non è, per ora, aperto o liquido come quello statunitense e la valuta cinese non è ancora soggetta alle leggi del mercato e il suo valore continua ad essere controllato dallo Stato.

La battaglia per la supremazia valutaria resta dunque ancora aperta, ma sottovalutarne gli aspetti potrebbe diventare pericoloso.

La sopravvivenza dei complessi sistemi industriali europei, giapponesi e persino americani non dipende affatto dall’applicazione dei puri principi del libero mercato, ma oggi viene pesantemente condizionata dagli effetti di scellerate politiche economiche e istituzionali imputabili ai governi nazionali e, soprattutto, a quelli europei.

Solo in Europa, infatti, si coltiva ancora l’illusione cieca e di matrice puramente ideologica per la quale l’assalto sistematico ai nostri asset industriali strategici — a partire da un settore chiave come l’automotive — sia una semplice e legittima espressione della concorrenza legata al libero mercato globale di cui la Cina ne risulta il principale attore.

La realtà si dimostra invece ben diversa, e mentre i modelli economici nazionali esteri proteggono e pianificano le proprie realtà industriali ed economiche, l’istituzione comunitaria si dimostra l’unica capace di commettere errori sempre peggiori nel tentativo di rimediare a quelli precedenti.

L’esempio più lampante di questa deriva si conferma con la riforma del sistema ETS, che rischia di azzerare definitivamente il settore manifatturiero, portando a compimento un vero e proprio progetto di deindustrializzazione del continente attraverso l’imposizione di obiettivi irrealizzabili che si sommano a target già oggi totalmente impossibili da raggiungere.

Questa cosiddetta transizione elettrica si scontra violentemente con la realtà dei numeri e della storia recente. Andrebbe infatti considerato come nel 2011 la quota di energia rinnovabile nella media UE si attestasse al 21% e nel 2025 abbia raggiunto appena il 23%, con l’Italia ferma poco sopra il 22%, registrando una crescita misera di soli due punti percentuali in ben quattordici anni. Rimane un mistero come si possa immaginare di guadagnarne altri ventitré nei prossimi quindici anni così come indicato nella riforma degli ETS approvata dalla Comunità Europea.

Ancora una volta emerge evidente la conferma che l’intera impalcatura che dovrebbe reggere le tesi europee si dimostra solo come un’imbarazzante declinazione politica di un assoluto delirio ideologico, guidato all’interno delle istituzioni da decisori privi di competenze specifiche e mossi unicamente dal dogma. In questo contesto sarebbe sufficiente visionare i dati globali dell’Energy Institute del 2025 i quali d’altronde parlano chiaro e smascherano la finzione.

I combustibili fossili coprono ancora l’86% del consumo totale di energia nel mondo, l’eolico e il solare scalfiscono appena il 3,3% del consumo primario globale e i consumi complessivi del pianeta continuano a salire dell’1,7% all’anno. In questo scenario, allora, il calo di 554 milioni di tonnellate di CO2 registrato dall’Unione Europea nell’ultimo decennio non è il trionfo di una strategia virtuosa, ma il tragico sintomo del declino legato a un processo di chiusura forzata delle imprese europee, oltre che all’ottimizzazione dei processi industriali e alle minori emissioni delle auto circolanti.

Tutto questo sforzo, che è costato centinaia di migliaia di posti di lavoro, investimenti straordinari nell’avanzamento ed innovazione tecnologica che hanno permesso un efficientamento dei sistemi produttivi, è avvenuto mentre nel frattempo il resto del mondo aumentava le proprie emissioni di ben 3.008 milioni di tonnellate.

In un mondo normale i sostenitori e i burocrati di questa transizione ideologica dovrebbero essere chiamati a rispondere politicamente e storicamente dei gravissimi danni economici, industriali e occupazionali che, con il loro ostinato delirio, stanno causando ai cittadini e alle imprese europee.

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

China’s economic growth slowed sharply between the start of April and end of June as weak domestic demand and the Iran war’s impact on oil prices overshadowed the country’s strong exports.

Official gross domestic product (GDP) figures showed the world’s second largest economy grew in the second quarter by 4.3%, below Beijing’s annual target, and after a 5% rise in the first quarter.

It comes a day after separate data showed China’s exports had jumped by 27% in June compared to a year earlier.

In March, China cut the growth target to a range of 4.5%-5%, its lowest economic expansion goal since 1991, a move some analysts say has given Beijing space to acknowledge pre-existing economic weakness.

The announcement represents the first full quarter of GDP data since the start of the Iran war on 28 February and marks the lowest quarterly expansion since the end of 2022, as China was emerging from its strict Covid-19 restrictions.

“The are more external instability and uncertainty factors,” China’s National Bureau of Statistics said in a release accompanying the figures.

It also noted an imbalance between strong supply and weak demand in the domestic economy.

Separate data released on Wednesday highlighted the economic challenges Beijing is facing at home – including a long-running property market slump and weak consumer spending.

New home prices contracted again, although the 0.1% fall in June was at a slightly slower pace than the previous month.

But retail sales rose by 1% in June, improving from a 0.6% decrease in May.

Fabien Yip, a market analyst at investment platform IG told the BBC that China’s businesses are absorbing higher energy and raw materials costs “because demand at the till is too weak to bear it”.

The situation will become more difficult to manage the longer the Iran war goes on, she added.

However Capital Economics’s head of China economics Julian Evans-Pritchard said the actual slowdown in the country’s economy may have less to do with changing conditions, and more to do with a change in the national growth target which had “given the authorities more room to acknowledge the reality on the ground”.

“This may largely represent a greater willingness to acknowledge pre-existing weakness rather than a sudden deterioration in underlying growth,” he said, noting that the official figure is now closer in line with Capital’s own estimate of Chinese growth.

“If that’s the case, then the GDP figures should not be interpreted as a sign that the economy is suddenly slowing sharply. The June data also offer some reassurance, with improvements across all indicators.”

Customs data for June, which was released on Tuesday, showed that China’s tech exports were boosted by soaring global demand for semiconductors to power artificial intelligence (AI) data centres.

Surging demand for Chinese electric vehicles (EVs) also gave a major boost to China’s exports – with monthly car exports topping one million for the first time.

“Ci sei o ci fai?” È un modo di dire romanesco per alludere a comportamenti che possono derivare da stupidità manifesta o, alternativamente, dalla consapevole volontà di ingannare. Potremmo, con buoni e tanti motivi, indirizzare questa locuzione interrogativa ai leader di tanti paesi europei e al “vertice” della Commissione Europea. Ognuno potrà avere una propria opinione sull’argomento ma, per rispondere con la massima obiettività alla domanda, occorre riflettere e ragionare su alcune delle decisioni prese dai nostri governanti eletti e da quelli europei, soltanto nominati.

Guardiamo, ad esempio, la questione “ambiente” (un domani ci interrogheremo anche sull’irrisolta questione ucraina).

Tutti sanno che l’Europa incide per meno del sette (7!) per cento su quella che viene ufficialmente considerata la causa del cambiamento climatico e cioè l’emissione di CO2. Da quando è partita la “politica green” i Paesi dell’Unione Europea sono stati obbligati a ridurre le emissioni e sembra lo stiano facendo. Forse, con qualche sforzo, riusciremo a ridurre le nostre emissioni perfino di un 2% e quindi “inquineremo” il mondo soltanto col 5% delle emissioni totali. Nel resto del pianeta, invece, la produzione di CO2 ha continuato ad aumentare e i tre maggiori emettitori, la Cina, l’India e gli Stati Uniti hanno dichiarato che per altri decenni non la potranno ridurre. Il surplus di milioni di tonnellate di carbone bruciate in questi mesi solo in Cina ha intanto sparso CO2 molto di più di tutti i risparmi energetici europei. In compenso, con le scelte di Bruxelles avallate dai nostri vari governi abbiamo messo in ginocchio le produzioni industriali dell’Unione, abbiamo aumentato i costi dell’energia per tutti i consumatori e stiamo de-industrializzandoci proprio a favore di americani, cinesi e indiani. Chi ha preso queste decisioni europee è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Continuiamo.

Sempre a Bruxelles e in tutte le nostre capitali si è anche deciso che entro il 2040 il 90% dell’energia elettrica dovrà essere prodotta da fonti rinnovabili e si rinuncerà a gas, petrolio e carbone. Tutti sanno che le cosiddette “fonti rinnovabili” non sono (e tutto lascia pensare che non potranno esserlo per lunghi decenni) in grado di sostituire sufficientemente gli attuali modi per produrre l’energia e si continuerà per un bel po’, quindi, a creare l’elettricità alla vecchia maniera. Le tecnologie che ricorrono all’idrogeno sono ancora troppo costose e non mature e, comunque, in gran parte necessitano tuttora di energia “non pulita” per ottenerlo. Inoltre l’idrogeno, se non adeguatamente trattato, è molto pericoloso e va maneggiato con estrema precauzione. Poiché il motivo principale per la desiderata conversione sta nella volontà di non contaminare l’ambiente, su pressione soprattutto francese, si è concesso (anzi si è spinto) verso l’incremento della produzione di elettricità da centrali atomiche. Purtroppo, qualcuno non ha considerato che tali centrali producono quantità enormi di scorie radioattive che degradano nell’arco di centinaia d’anni. A tutt’oggi quasi il cento per cento di tali materiali pericolosi restano stoccati PROVVISORIAMENTE nei pressi delle centrali che le producono poiché non si riesce a individuare dove e come stoccarle senza rischi per quell’ambiente che si vorrebbe proteggere. I tedeschi, che credevano di aver trovato il luogo e il modo giusto, dopo una decina d’anni han dovuto rimuovere tutti i bidoni con le scorie quando hanno scoperto che, nonostante le sicurezze adottate, avevano cominciato a percolare e inquinare le falde acquifere. Recentemente il Parlamento italiano, sull’onda della rinata moda del nucleare e nell’osservanza dei suggerimenti europei, ha varato una legge delega al Governo affinché si provveda anche in Italia a produrre energia dalle centrali nucleari. Fortunatamente o sfortunatamente, tale legge delega è solo fumo negli occhi per un pubblico beota poiché è previsto che tali future centrali (comunque potenzialmente operative non prima dei prossimi dieci anni e chissà cosa può accadere nel frattempo) “contribuiscano sostanzialmente alla mitigazione dei cambiamenti climatici; non arrechino danno significativo ad altri obiettivi ambientali; si basino sugli standard di sicurezza più elevati in tutte le fasi di progettazione, esercizio, smantellamento e su una gestione sicura dei rifiuti…viene promosso l’uso di tecnologie all’avanguardia e riconosciuto il potenziale futuro dei reattori di IV generazione (quali, se persino su quelli detti di III generazione esistono dubbi e problemi di vario tipo? N.D.A). Il rapporto dell’Ufficio Studi del Parlamento sottolinea con realismo che i tanto citati piccoli reattori nucleari (SMR) hanno forti e potenziali criticità “legate al costo specifico, al volume delle scorie, ai costi di gestione e alle difficoltà di localizzazione dato il rischio idrogeologico e sismico del territorio italiano”. Non si menzionano poi i rischi che si correrebbero in caso di guerre o di attentati terroristici. In altre parole: per intanto chiacchere e ipotesi, poi si vedrà. Nel frattempo la “saggezza” della Commissione allude anche alla possibilità di poter usare, in futuro, le centrali nucleari a “fusione” perché, oltre ad altri vantaggi, non produrrebbero scorie significative. Questa soluzione sembrerebbe veramente essere una cosa ottima e meravigliosa. Peccato che sono più di quarant’anni che qualcuno annuncia che “tra quattro-cinque anni” sarà possibile avere tali centrali funzionanti. A tutt’oggi la “fusione” è tecnologicamente possibile ma per ottenerla occorre più energia di quella che si ricava e, quando non è così, quella che ottenuta dura soltanto per pochi decimi di secondo). Perché, invece di spendere soldi per centrali nucleari a fissione come le attuali non li investiamo nella ricerca di tutte le possibili soluzioni alternative? Vogliamo eliminare i combustibili fossili per proteggere l’ambiente e intanto seminiamo nel mondo scorie che resteranno radioattive per i secoli futuri. È meglio o peggio? Chi ha preso queste decisioni è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Pensate sia tutto qui? Vi sbagliate.

È risaputo che l’eccezionale industrializzazione cinese ha trasformato quel Paese nella “fabbrica del mondo” e ciò (oltre ad aver messo in ginocchio molti nostri produttori) ha spaventato anche i governi europei tanto da tentare di arginare l’invadenza dei loro prodotti, magari contraddicendo il “libero mercato” con misure doganali ed extra-doganali. Contemporaneamente, l’Europa continua a spingere affinché le auto con motore endotermico spariscano dalla produzione nel continente e lascino il posto alle auto alimentate elettricamente. A questo proposito, incidentalmente, è bene ricordare che già con il presente consumo di elettricità le attuali reti di distribuzione, sia quelle cittadine che soprattutto quelle ad alta tensione, non sono materialmente in grado di sopportare la quantità richiesta dai picchi di domanda (vedi i black-out per il troppo uso di condizionatori a causa del caldo eccessivo). Cosa succederebbe se quella domanda aumentasse stabilmente e significativamente come si vorrebbe a Bruxelles? Quando tutte le reti in Europa potranno essere adeguate? Quanto tempo sarà necessario? A quali costi? Chi e come pagherà il rifacimento delle intere reti? Comunque sia, nel frattempo le nostre industrie automobilistiche sono state costrette a ripensare tutte le loro linee di produzione cominciando a convertirle verso il motore elettrico. Anche in questo nasce tuttavia un “purtroppo”.  Guarda caso, chi controlla i nodi critici delle catene di approvvigionamento globale sono proprio i nostri “rivali” cinesi. Sono loro che producono oggi il maggior numero di turbine eoliche, pannelli solari e componenti elettronici per le auto ma, in particolare, sono loro a controllare ogni fase di produzione delle batterie elettriche e sono pure i più avanzati nello studio di nuove tecnologie per gli accumulatori di energia in genere. Inoltre, visto che sono i maggiori produttori mondiali di terre rare indispensabili per tutta l’elettronica, è Pechino a stabilire il ritmo, il prezzo e la scala dei sistemi di energia pulita che elettrizzerebbero le economie di tutto il mondo. Vi dice qualcosa il fatto che Volkswagen abbia annunciato di dover licenziare 100.000 persone nei propri stabilimenti e che vorrebbe produrre (assemblare?) auto cinesi in Europa? Per la Cina il passaggio verso l’energia pulita è stata una strategia di lungo termine, pensata con geniale lungimiranza ed ha accompagnato investimenti nelle infrastrutture con capitali incanalati verso la ricerca e verso parchi industriali. Ancora più importante: il loro sistema è stato basato sull’espansione, non sulla sostituzione ed hanno contemporaneamente confermata la continua centralità dei combustibili fossili. Risultato: un sistema energetico progettato per assorbire gli shock, sostenere la crescita industriale, alimentare nuove tecnologie. E da noi?  Chi ha preso queste decisioni è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Due piccoli pensierini, infine, sulla questione del cambiamento climatico.

I media, servi delle mode, dei poteri e, a volte, di interessi non trasparenti, continuano a seminare allarmi sui cambiamenti climatici in atto ripetendo alla nausea che sono causati dall’azione umana. A parte che nessuno ha il coraggio di dire che, se proprio la causa deve essere antropica, forse qualche responsabilità potrebbe averla la sovrappopolazione del pianeta arrivata a otto miliardi di persone (quando ero un adolescente eravamo in tutto circa due miliardi a popolare la terra), gli pseudo-scienziati, i loro epigoni e i loro pappagalli continuano a ripetere che la causa sta nella CO2 emessa dall’uso dei combustibili fossili. Ebbene, poiché sappiamo che cambiamenti climatici importanti sono avvenuti da sempre sul nostro pianeta e perfino nei recenti duemila anni quando non si estraevano gas e petrolio, quali sono state le cause delle importanti variazioni passate? Giornalisti ignoranti, o interessati al quieto vivere, o venduti, continuano a dar voce a “scienziati” o pseudo-tali le cui affermazioni vengono date come indiscutibili perché fatte in nome della “scienza”. Quando le previsioni sono smentite dai fatti nessuno chiede loro ragione dei loro errori di valutazione. Eppure sta capitando molto di frequente. Se la realtà fosse coincisa con la loro “verità”, oggi avremmo la maggior parte della terra già disabitata e le coste sommerse da metri d’acqua. Invece, basta guardare alle loro previsioni sulla velocità dell’aumento dell’altezza dei mari. Molti di loro avevano profetizzato che entro fine secolo scorso i mari sarebbero aumentati di quasi sei metri. Ebbene, un Ente finanziato dalla UE e fortemente pro-ambientalista ha constatato che tra il 1993 e il 2022 gli oceani sono cresciuti di soli 3 (dico tre) millimetri l’anno. Comunque sia, visto che è probabile che ci si trovi di fronte a uno degli innumerevoli cambiamenti climatici che la terra ha già conosciuto e che questo comporterà, nel tempo, cambiamenti importanti nella geografia terrestre e nella vita delle società, invece di fare stupidi allarmismi o diffondere sciocchezze e di mandare in rovina intere economie, non sarebbe meglio accettare che l’aumento delle temperature sia un ineluttabile fenomeno naturale e investire fondi per adattarci alla nuova situazione? Se i mari si stanno alzando, non sarebbe meglio cominciare sin d’ora, senza aspettare le emergenze, a dislocare diversamente gli abitanti di quelle zone verso aree più sicure? Si risparmierebbero vite e soldi. E non sarebbe forse utile intervenire sui fiumi che strariperanno qualora gli eventi naturali dovessero veramente peggiorare in modo drastico? Finiamola anche col piangere perché i ghiacciai si stanno ritirando. Sembra stia proprio accadendo ma le prime macchine fotografiche hanno dimostrato che alcuni di loro erano più piccoli poco più di un secolo fa e poi sono cresciuti fino a dove li abbiamo conosciuti. Come la mettiamo col fatto che si è scoperto che alcune delle zone ora liberate dal ghiaccio erano serenamente abitate in tempi lontani?

Chi ha preso tutte queste decisioni discutibili e distruttive è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Da 50.000 licenziamenti, cifra ipotizzata soltanto poche settimane fa, si è passati a stimare fino a 100.000 esuberi, con la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi Volkswagen in Germania. Se tali previsioni dovessero trovare conferma, ci troveremmo di fronte alla più grave ristrutturazione industriale della storia del gruppo tedesco e a uno degli episodi simbolo della crisi che sta investendo l’intera industria automobilistica europea.

Tuttavia ridurre il tutto ad una semplice crisi aziendale potrebbe essere decisamente fuorviante. La vicenda Volkswagen rappresenta il punto di incontro tra tre fattori che, sommati, stanno mettendo in discussione la competitività dell’intera industria europea.

Le scelte politiche dell’Unione Europea, la concorrenza strategica della Cina che trova proprio nel dumping energetico ed economico una delle proprie forze ma anche gli errori di valutazione compiuti dagli stessi gruppi industriali stanno creando delle situazioni disastrose. L’adozione ceca e quindi puramente ideologica del Green Deal ha determinato una trasformazione dell’industria europea, i cui effetti già oggi cominciano ad essere evidenti. Negli ultimi anni la Commissione europea ha costruito gran parte della propria politica industriale attorno al Green Deal, e all’obiettivo della completa eliminazione della mobilità privata, ed al 2050 dell’intero ciclo economico. L’eliminazione dei motori endotermici dal 2035 è divenuta il simbolo di questa strategia, tuttavia la politica europea ha progressivamente sostituito una logica industriale con un’impostazione prevalentemente ideologica, imponendo un modello tecnologico unico anziché lasciare che fosse il mercato a determinare l’evoluzione della domanda. Invece di adottare il principio della diversificazione nella mobilità si è preferito imporre una visione massimalista. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: mentre il mercato continua a privilegiare soluzioni ibride e tecnologie diversificate, Bruxelles continua a incentivare quasi esclusivamente la mobilità completamente elettrica, tanto da creare una situazione paradossale e contraddittoria se confrontata con quanto avviene nelle altre grandi economie mondiali.
Gli Stati Uniti hanno imposto da tempo dazi del 100% sulle automobili elettriche cinesi, limitando progressivamente anche l’ingresso di veicoli dotati di tecnologie sviluppate in Cina per motivi di sicurezza nazionale entro il 2030, microchip compresi. La Cina, dal canto suo, protegge il proprio sistema industriale attraverso massicci finanziamenti pubblici, una politica energetica fondata su costi estremamente contenuti grazie ad un’espansione della produzione elettrica alimentata anche dall’apertura di decine di nuove centrali a carbone (52 nel 2025 ed 83 nel 2026). L’Europa, invece, continua ad aprire il proprio mercato proprio ai produttori che beneficiano di tali vantaggi competitivi, con il risultato che gli incentivi europei alla mobilità elettrica finiscono per sostenere indirettamente anche i produttori cinesi i quali si vedono oggetto di un doppio incentivo tanto nel paese d’origine quanto in Europa. Andrebbe quindi riconsiderato come Il vantaggio competitivo della Cina non derivi esclusivamente dall’efficienza industriale. Per anni Pechino ha sostenuto con finanziamenti pubblici l’intera filiera delle batterie e dei veicoli elettrici, il basso costo
dell’energia consente alle imprese cinesi di produrre a costi molto inferiori rispetto ai concorrenti europei.
Si crea così una forma di dumping energetico ed industriale che rende estremamente difficile la competizione per i costruttori occidentali. A questo vantaggio economico si aggiunge un ulteriore beneficio creato proprio dalla normativa europea. Le regole comunitarie sui crediti ambientali e sui limiti di emissione
favoriscono infatti i produttori specializzati esclusivamente nelle auto elettriche, consentendo loro di accumulare crediti negoziabili e trasformare la regolazione ambientale in un’ulteriore fonte di
profitto. La responsabilità della politica europea quindi risulta evidente.

Tuttavia attribuire ogni responsabilità esclusivamente alle imprese sarebbe però semplicistico. La Commissione europea ha costruito una politica industriale fondata sull’idea che fosse possibile creare artificialmente un nuovo mercato attraverso norme, incentivi e divieti. Ma la domanda non nasce per decreto. Il consumatore europeo continua infatti a manifestare numerose perplessità verso la mobilità completamente elettrica, sia per ragioni economiche sia per limiti infrastrutturali ancora irrisolti. Il mercato ha quindi espresso un orientamento diverso rispetto a quello immaginato dalla politica.
In questo contesto trova la propria collocazione la responsabilità di Volkswagen, in quanto il colosso di Wolfsburg non ha semplicemente subito le decisioni europee, le ha sostenute. Il management del gruppo di Wolfsburg ha visto nella transizione elettrica obbligatoria una straordinaria opportunità industriale, quindi un’opportunità speculativa senza precedenti. Il ragionamento appariva semplice.

Se dal 2035 verrà confermato il divieto di produrre auto endotermiche, il mercato sarà costretto a sostituire progressivamente circa 300 milioni di veicoli. Per un costruttore capace di produrre circa dieci milioni di
automobili all’anno sembrava prospettarsi una stagione di crescita garantita per decenni.
Quella che poteva sembrare una strategia industriale si è invece rivelata una vera scommessa speculativa fondata su una domanda che il mercato non ha mai realmente espresso.

Viceversa il più grande produttore di autoveicoli al mondo, Toyota, ha adottato una strategia diversa. Paradossalmente è proprio Toyota, pioniera della mobilità elettrificata con la Prius, a opporsi più decisamente alla transizione dell’automobile esclusivamente verso una modalità elettrica. Da anni Akio Toyoda sostiene che la decarbonizzazione debba essere perseguita attraverso una pluralità di tecnologie: motori endotermici sempre più efficienti, sistemi ibridi, idrogeno ed elettrico. Questa strategia ha consentito al gruppo giapponese di mantenere una maggiore flessibilità produttiva e una migliore capacità di adattamento all’evoluzione della domanda mondiale.

Volkswagen ha invece scelto di concentrare gran parte della propria strategia sul successo della transizione elettrica promossa dall’Unione Europea, arrivando persino a dire che il motore endotermico andrebbe superato. Il rallentamento della domanda ha così trasformato quella che sembrava un’opportunità in un pesante problema industriale per Volkswagen e per l’intero settore industriale composto dalle diverse filiere internazionali. L’errore fondamentale consiste nell’aver ritenuto che una decisione politica potesse sostituire il comportamento dei consumatori, esattamente come una economia socialista si è cercato di imporre un prodotto invece di interpretare le esigenze dei cittadini.

La storia economica insegna che nessun mercato può essere creato esclusivamente attraverso obblighi normativi. La domanda nasce quando un prodotto risponde alle esigenze del consumatore in termini di costo, utilità, affidabilità e convenienza. E nel caso delle automobili elettriche questo equilibrio non si è ancora realizzato. Non sorprende quindi che perfino lo stabilimento Audi di Bruxelles, nato specificamente per produrre veicoli elettrici premium, abbia incontrato enormi difficoltà produttive fino alla precipitosa chiusura con oltre 2500 licenziamenti. In considerazione poi dei contesti internazionali le valutazioni relative ad ogni politica europea andrebbero inserite nel contesto mondiale. Andrebbe ricordato allora come oggi Cina, Stati Uniti e India producono oltre la metà (52%) delle emissioni mondiali di CO₂.  Viceversa, l’intera Unione Europea contribuisce per circa il 6,7% delle emissioni globali e la Germania e l’Italia rappresentano rispettivamente circa l’1,2% e lo 0,8%. In considerazione di questi valori anche un azzeramento totale delle emissioni europee produrrebbe effetti climatici nulli sul piano globale, mentre i costi economici e occupazionali rischiano di essere enormi.

La vicenda Volkswagen dimostra come politica, ideologia e strategie industriali possano alimentarsi reciprocamente fino a produrre effetti inattesi in quanto la Commissione europea ha immaginato di guidare il mercato attraverso regolazioni sempre più stringenti. Mentre Volkswagen ha ritenuto conveniente appoggiare tale strategia confidando nella nascita di una domanda garantita, la Cina ha avviato una strategia economica ed industriale che ha sfruttato la complicità disastrosa tra Commissione Europea e gruppi industriali investendo massicciamente nella propria capacità produttiva. La crisi di Volkswagen non rappresenta soltanto il fallimento di una strategia aziendale in quanto  evidenzia i limiti di un modello nel quale la politica pretende di sostituire le dinamiche economiche mentre  alcune grandi imprese rinunciano alla propria autonomia strategica confidando che siano le istituzioni a creare artificialmente nuovi mercati.
L’industria automobilistica europea è cresciuta in oltre un secolo grazie all’innovazione tecnologica, alla capacità di interpretare i bisogni dei consumatori e alla competizione internazionale. Pensare che tale equilibrio possa essere sostituito da vincoli normativi e da una pianificazione di natura prevalentemente ideologica rischia di produrre un progressivo indebolimento della capacità industriale europea.
I licenziamenti annunciati da Volkswagen potrebbero rappresentare soltanto il primo segnale di una crisi ben più ampia, destinata a coinvolgere l’intera filiera manifatturiera del continente.

Chinese authorities have taken aim at a new target as they rein in the country’s cut-throat food delivery industry: “ghost kitchens”, or restaurants that don’t actually exist but appear on apps.

The “ghost kitchens” outsource orders to third-party vendors, which fulfill them at lower costs, allowing merchants to push down prices and maximise profits.

Authorities have found thousands of these “ghost kitchens” across China, raising concerns that the cheap prices are coming at the cost of food safety.

Starting this week, apps must verify restaurants’ licences and addresses, while merchants must ensure the listing online matches the physical business and specify if it offers dine-in services.

The scrutiny of “ghost kitchens” began last year, after a man in Beijing lodged a complaint over an unsatisfactory cake topped with inedible flowers. He had ordered it on a food delivery app, state media reported.

Officials found that the cake chain he had ordered from listed nearly 380 locations on major e-commerce platforms but did not have a single physical store. Its online shops also allegedly used forged business licences.

As the investigation continued, it revealed that the chain accepted orders which were then transferred to a different platform – and that is where the orders were outsourced to various third-party vendors, depending on who had the lowest bid.

Authorities found a total of 3.6 million cake orders across two order-transfer platforms, state news agency Xinhua reported last month.

They also recorded 67,000 “ghost shops” across seven major food delivery apps, which together with the order-transfer sites “formed an illegal supply chain through mutual collusion”, according to Xinhua.

Food delivery platforms were complicit in these arrangements, it added. “If we’re too strict in our review, the merchants would go to other platforms,” a staff member from one delivery app reportedly told officials.

Online food delivery is a fiercely competitive industry in China.

Last year, a price war among major delivery apps led to government warnings about a race to the bottom. Bearing the brunt of ever-speedier takeouts are delivery riders scrambling to meet tight deadlines for a pittance.

In April, the State Administration for Market Regulation said that they have fined seven e-commerce platforms – including Taobao, JD.com, Meituan and Pinduoduo – a total of 3.6bn yuan ($530m; £400m), mostly over deliveries from “ghost kitchens”.

As the campaign against “ghost kitchens” continues, merchants are trying to assure consumers of food safety.

According to a Xinhua report, more than 20 takeout stalls in the eastern city of Hangzhou have installed “transparent kitchens” with live broadcasting features, allowing consumers to view food preparation in real time.

In nearby Anhui province, authorities announced last week that they have signed a food safety agreement with Meituan, Taobao and JD.com, which includes using AI models to monitor kitchens and rewarding delivery riders for whistleblowing on illegal restaurants.

La Cina ha introdotto nuove e ampie norme che rafforzano il controllo sugli investimenti all’estero, con particolare attenzione a capitali, tecnologie, dati e interessi relativi alla sicurezza nazionale, ampliando i poteri di Pechino di intervenire anche su operazioni già concluse. Le nuove regole, pubblicate dal Consiglio di Stato (il gabinetto) e in vigore dal primo luglio, impongono autorizzazioni per l’esportazione di beni, tecnologie, servizi e dati soggetti a restrizioni, fornendo per la prima volta una base giuridica organica per ordinare la revisione o l’annullamento di transazioni internazionali ritenute in contrasto con gli interessi nazionali. La stretta arriva circa un mese dopo l’intervento delle autorità cinesi contro l’acquisizione della startup di intelligenza artificiale Manus da parte del colosso statunitense Meta, operazione che secondo Pechino avrebbe violato norme sugli investimenti all’estero. Le disposizioni vietano inoltre, senza preventiva approvazione, il trasferimento all’estero di personale qualificato in settori sensibili, una misura che sembra colpire pratiche sempre più diffuse tra aziende tecnologiche cinesi, le quali trasferiscono dipendenti e attività operative in giurisdizioni come Singapore per attrarre capitali stranieri.

Le norme attribuiscono al governo il potere di sottoporre a revisione per motivi di sicurezza nazionale investimenti esteri o cessioni di attività, ordinare la vendita di partecipazioni o la cessazione degli investimenti e imporre sanzioni in caso di mancato rispetto delle disposizioni. Pechino si riserva inoltre la facoltà di limitare o bloccare operazioni che coinvolgono soggetti di Paesi che adottano restrizioni contro investimenti cinesi, rafforzando così gli strumenti di ritorsione economica nei confronti di misure adottate da governi stranieri. Le regole non precisano quali tipologie di operazioni potranno essere considerate una minaccia alla sicurezza nazionale, lasciando ampi margini di discrezionalità alle autorità. Secondo gli analisti, il provvedimento si inserisce nella più ampia strategia cinese diretta a rafforzare il controllo sulle tecnologie sensibili, contrastare le sanzioni occidentali e consolidare l’autosufficienza nazionale nei settori strategici, in particolare nel campo dell’intelligenza artificiale e lungo le filiere tecnologiche avanzate.

L’Indonesia ha avviato il periodo di transizione verso un nuovo sistema che centralizzerà le esportazioni delle principali materie prime del Paese attraverso la società statale Dsi (Danantara Sumberdaya Indonesia), controllata dal fondo sovrano Danantara. La riforma, annunciata dal presidente Prabowo Subianto, riguarda inizialmente carbone, olio di palma e ferroleghe e punta a contrastare pratiche come la sottofatturazione, aumentare le entrate fiscali e mantenere nel Paese i proventi delle esportazioni per rafforzare la disponibilità di dollari. Il direttore operativo di Danantara, Dony Oskaria, ha assicurato che la nuova società opererà in modo trasparente e verificabile, anche nella definizione dei prezzi di riferimento delle materie prime.

Durante la fase transitoria gli esportatori dovranno trasmettere tutta la documentazione a Dsi, ma le spedizioni proseguiranno normalmente in maniera decentralizzata. L’annuncio ha però colto di sorpresa il settore privato, alimentando timori per possibili pressioni sui margini di profitto e dubbi sulle future modalità operative. Il governo prevede di valutare i risultati dopo tre mesi, mentre l’entrata in vigore completa del sistema è prevista entro il primo gennaio 2027. Contestualmente è entrata in vigore una nuova norma che impone alla maggior parte degli esportatori di risorse naturali di mantenere i ricavi delle vendite all’estero presso banche statali indonesiane.

Borsalino, storica maison italiana del cappello di lusso, accelera l’espansione in Cina continentale con l’apertura prevista in estate di un primo punto vendita a Shanghai, in uno dei principali centri commerciali di fascia alta della città. Lo riferisce il quotidiano britannico “Financial Times”, secondo cui il gruppo, fondato 169 anni fa e noto anche per avere realizzato il fedora indossato da Humphrey Bogart in “Casablanca”, punta ad aprire complessivamente cinque punti vendita in Cina entro la fine dell’anno, a fronte dei venti attualmente operativi nel mondo.

“Riteniamo che questo sia il momento giusto per entrare nel mercato”, ha dichiarato l’amministratore delegato Mauro Baglietto, definendo la Cina “un mercato molto importante” che richiede però “un approccio più disciplinato rispetto al passato”. Secondo il quotidiano, l’azienda intravede un potenziale fino a quaranta punti vendita nella Grande Cina, ma senza adottare un piano di crescita aggressivo.

L’espansione si inserisce nel rilancio del marchio dopo il fallimento del 2017 e la successiva acquisizione da parte del fondo svizzero Haeres Equita per 18 milioni di euro. Borsalino, che produce circa 300 mila cappelli l’anno e continua a realizzare a mano i suoi Panama, sta inoltre ampliando l’offerta anche alle borse in pelle. Secondo analisti citati dal giornale, il mercato cinese del lusso resta debole, ma i marchi legati a un’estetica tradizionale e di alta qualità starebbero mostrando una tenuta migliore.

Lo sguardo alla Cina fa parte di una strategia di espansione e diversificazione che ha portato l’azienda italiana a realizzare la sua prima linea di borse ed accessori in pelle, siglando una partnership con Gamat, azienda svizzera con cui alla fine del 2025 Borsalino ha siglato un contratto di licenza quinquennale per la creazione, produzione e distribuzione di accessori a marchio proprio. Quest’ultima dovrebbe arrivare sul mercato a settembre 2026 nei punti vendita monomarca Borsalino, in una selezione di boutique e nei department store internazionali. Risale ancora al 2025 il lancio di una prima capsule di occhiali e il ritorno nell’universo dei profumi, che aveva già esplorato in passato, con il lancio di una proposta di fragranze di alta gamma realizzate da Perfume Street, il “braccio licenze” di DPLG, azienda specializzata nella creazione e distribuzione globale di fragranze e cosmetici, che ha oltre 30 anni di esperienza nel settore e vanta una storia lavorativa con grandi nomi del profumo come Coty, Interparfums, L’Oréal e Clarins.

Haeres Equita srl, cui oggi fa capo il marchio, nel 2024 ha generato 23,6 milioni di euro di ricavi, con 2,6 di debiti netti. Si tratta del miglior bilancio a partire dal 2024, che ha segnato il ritorno all’utile (24,2 mila euro) per l’azienda, di cui il Tribunale di Alessandria aveva dichiarato il fallimento sette anni prima, quando ancora si chiamava Borsalino Giuseppe e Fratello spa. Alla sentenza si era arrivati dopo che i giudici avevano respinto la richiesta di concordato preventivo presentata dalla società, per la seconda volta. Le difficoltà non erano legate al mercato o alla qualità del prodotto, ma a vicende finanziarie esterne, in particolare il crac da 3,5 miliardi di euro dell’imprenditore Marco Marenco, allora azionista di maggioranza, in seguito al quale l’iconico cappellificio aveva chiesto e ottenuto l’ammissione al concordato in bianco.Per fortuna della società nonostante la dichiarazione di fallimento la produzione non si è mai fermata, visto che la gestione del ramo d’azienda dal 2015 era già stata affidata in affitto alla società Haeres Equita di Philippe Camperio, che nel 2017 ha rilevato per 17,5 milioni di euro il marchio Borsalino da Mediocredito, che lo aveva in pegno a fronte di un finanziamento mai onorato. L’anno successivo la stessa Haeres Equita ha vinto l’asta per acquistare capacità produttiva e negozi della società, che nel 2023 è confluita nel portafoglio di ChimHaeres Investment Holding, come accennato ad inizio articolo.