Cina

Nella produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili in Italia la prima fonte rimane il settore idroelettrico, anche se risente di una incertezza normativa legata al rinnovo delle concessioni ormai in scadenza.

In un momento di crisi energetica come quello attuale, che si protrae praticamente dal covid in poi, ed ha avuto un’accelerazione con i due conflitti, portare la quota attuale dell’idroelettrico dal 45% al 55% nella produzione rinnovabile italiana sarebbe vitale. Questa auspicabile strategia richiederebbe un incremento reale di circa il 10% e la produzione energetica da fonte idroelettrica, un traguardo tecnicamente possibile ma subordinato a riforme strutturali ed ammodernamenti.

Attualmente, l’idroelettrico rappresenta, come si diceva, la prima fonte energetica rinnovabile in Italia, coprendo mediamente il 45% (pari a circa il 20% del fabbisogno energetico totale del Paese). Uno storico studio condotto da Teha ed Enel conferma che il settore presenta un potenziale di crescita residuo proprio nell’ordine di quel 10% necessario a raggiungere il target del 55%.

Per colmare questo divario e sbloccare la capacità produttiva inespressa, gli esperti indicano due interventi strategici. Innanzitutto si dimostra assolutamente fondamentale affrontare lo stallo delle concessioni in quanto il sistema burocratico (in buona parte di genesi europea) rappresenta oggi il principale freno agli investimenti.  L’86% delle concessioni per le grandi derivazioni idroelettriche è già scaduto o in scadenza imminente. Senza un quadro regolatorio chiaro, stabile e armonizzato a livello regionale gli operatori non possono avviare i piani di investimento a lungo termine necessari per potenziare i siti esistenti.

Partendo da questo quadro generale allora il modello da seguire non dovrebbe più essere quello europeo bensì quello francese. La Francia, infatti, ha recentemente approvato una riforma radicale per evitare le gare d’appalto europee per le proprie centrali idroelettriche, superando un contenzioso con la Commissione Europea che durava da oltre dieci anni. Di fatto ha tutelato la proprietà francese di una importante fonte energetica, evitando così che interessi finanziari speculativi potessero avere il sopravvento rispetto a quelli nazionali.

In secondo luogo va considerato il problema legato al Revamping e Repowering degli impianti in quanto l’idroelettrico rappresenta la fonte rinnovabile più antica ma soprattutto più importante d’Italia. Non va dimenticato come gran parte del parco impianti nazionale necessiti di un urgente bisogno di manutenzione e ammodernamento tecnologico attraverso interventi mirati di efficientamento relativo alle turbine come alle strutture (sia “opere asciutte” che “opere bagnate”), la cui sintesi permetterebbe di incrementare la potenza senza dover costruire nuove dighe o impattare ulteriormente sull’ambiente, rendendo possibile l’obiettivo di recuperare una capacità stimata fino a diversi GW di potenza aggiuntiva e svariati TWh di produzione annua pulita. In più, così, l’intero settore idroelettrico potrebbe mantenere un grandissimo vantaggio strategico, rappresentato da una fonte energetica completamente sotto il controllo italiano, cioè made in Italy.

In questo si differenzia molto dagli investimenti nel fotovoltaico i quali accentuano una forte dipendenza dalla Cina per la filiera del fotovoltaico e quindi espongono ad un innegabile rischio strategico l’Italia come tutta l’Unione Europea.

Non va, infatti, dimenticato come Pechino controlli oltre l’80% della produzione mondiale di moduli fotovoltaici e quote ancora superiori (fino al 95-98%) per componenti chiave come i lingotti di silicio e i wafer, infatti in Italia, la dipendenza dalle importazioni cinesi di pannelli finiti supera il 70%. Senza dimenticare come grazie a massicci sussidi statali durati oltre un decennio le aziende cinesi riescono a produrre moduli a un costo quasi dimezzato rispetto ai produttori europei i quali oggi coprono appena il 2-3% del mercato continentale.

In ultima analisi, la politica energetica nazionale dovrebbe assolutamente privilegiare il rafforzamento e lo sviluppo degli asset specifici nazionali come l’idroelettrico, puntando contemporaneamente ad una massima diversificazione delle fonti energetiche in modo da ridurne il peso specifico e, di conseguenza, la dipendenza. Anche perché all’interno di un contesto geopolitico problematico la dipendenza energetica prevalentemente da un’unica fonte può diventare uno strumento di ingerenza politica esercitata dai Paesi che ne detengono il monopolio.

Allora, al di là della matrice ideologica, una politica energetica dovrebbe perseguire il doppio obiettivo di assicurare ad un prezzo ragionevole l’energia per sostenere le famiglie e le imprese, ma, parallelamente, dovrebbe assicurare una indipendenza politica alle istituzioni nazionali, ottenibile solo attraverso una diversificazione energetica e non certo con l’adozione di un modello energetico monoteistico e squisitamente ideologico, come quello espresso all’interno dell’Unione Europea con la transizione energetica.

La preparazione di una grande potenza a un possibile conflitto non comincia necessariamente sul campo di battaglia. Può iniziare molto prima, dalle riserve strategiche, attraverso la ottimizzazione di catene di approvvigionamento, dalla capacità di inaugurare sistemi finanziari che permettono di sopravvivere alle possibili sanzioni.

In questa prospettiva assume particolare rilievo, allora, la politica economica e finanziaria adottata dalla Cina nel 2026. Nei primi otto mesi dell’anno Pechino ha importato oltre 1.100 tonnellate di oro fisico, per un valore vicino ai 159 miliardi di dollari. Parallelamente, la Cina ha continuato a ridurre la propria esposizione verso i titoli del Tesoro statunitense ed anche la Banca Popolare Cinese ha proseguito l’aumento delle riserve auree.

Presi singolarmente, questi dati non dimostrano che Pechino stia preparando un’invasione di Taiwan. L’accumulo di oro potrebbe, infatti, venire spiegato anche attraverso una esigenza di diversificazione delle riserve, come per protezione dall’instabilità finanziaria, ed una riduzione della dipendenza dal dollaro. Ma se osservati insieme alle altre trasformazioni in corso, assumono un significato strategico più ampio.

La guerra in Ucraina ha mostrato alle grandi potenze che un conflitto moderno non si combatte soltanto con missili, carri armati e navi, viceversa anche lo scenario finanziario rappresenta un terreno di confronto economico e militare.

Dopo l’invasione russa dell’Ucraina, centinaia di miliardi di dollari di riserve russe detenute all’estero sono stati immobilizzati attraverso le sanzioni occidentali. Il pericolo si dimostra quindi evidente ed è rappresentato dal fatto che anche una parte delle riserve finanziaria di uno Stato possono diventare inutilizzabili qualora si trovassero sotto la giurisdizione di Paesi che partecipano alle sanzioni.

Viceversa l’oro fisico presenta una caratteristica differente, quando viene custodito direttamente sotto il controllo dello Stato e quindi non può essere congelato nello stesso modo di un deposito bancario o di un’attività finanziaria detenuta all’estero.

Per Pechino, la lezione che la guerra russo ucraina ha evidenziato consiste nel fatto che in caso di crisi con Washington e con gli alleati occidentali a seguito di un’invasione di Taiwan da parte della superpotenza cinese, la disponibilità di riserve auree fisiche e di materie prime strategiche può diventare un elemento fondamentale della capacità di resistenza nazionale.

L’oro, quindi, assume un nuovo valore e rilievo in quanto non rappresenta più soltanto una riserva di valore, ma anche una forma di assicurazione strategica contro l’isolamento finanziario in caso di un conflitto.

All’interno di una crisi tra Cina e Taiwan, quindi, la dimensione economica si sovrappone a quella militare. Da anni Xi Jinping considera la “riunificazione” di Taiwan un obiettivo fondamentale della politica cinese. Contemporaneamente, la PLA (Esercito Popolare di Liberazione noto anche come PLA o EPL) sta aumentando le operazioni nello Stretto e intorno all’isola. Il riferimento al 2027 viene spesso interpretato come una possibile data per un’azione militare cinese.

L’Annual Threat Assessment statunitense del marzo 2026 ha infatti indicato che Pechino non risulta attualmente impegnata in una pianificazione di invasione di Taiwan fissata per il 2027, ma anche che la PLA continua a sviluppare le capacità necessarie per un eventuale conflitto. Il 2027 appare, si spera, soprattutto come un obiettivo del raggiungimento di una capacità militare più che una data operativa già decisa.

Nel frattempo Pechino non ha bisogno di attraversare immediatamente lo Stretto per aumentare la pressione su Taipei. Le attività militari cinesi intorno a Taiwan rappresentano una forma di pressione continua: pattugliamenti aerei e navali, attraversamenti della linea mediana dello Stretto, esercitazioni e dimostrazioni di capacità.

Questa rappresenta la cosiddetta strategia della zona grigia, attraverso la quale Pechino può aumentare progressivamente il costo politico e militare per Taiwan senza oltrepassare necessariamente la soglia di una guerra aperta.

Questo insieme di iniziative presenta anche un vantaggio in quanto consente alla Cina di testare le proprie forze, raccogliere informazioni, reazioni taiwanesi e statunitensi e mantenere costante la pressione senza assumersi immediatamente i costi enormi di un’invasione.

In più andrebbe tenuto nella debita considerazione anche un altro un altro elemento fondamentale, come la possibilità che una crisi contemporanea in Medio Oriente potesse ridurre temporaneamente l’attenzione e le risorse disponibili degli Stati Uniti nell’Indo-Pacifico. Ma dal punto di vista strategico il principio rimane importante, per Pechino, la situazione internazionale rappresenta un elemento da osservare attentamente.

Una Cina intenzionata a modificare gli equilibri nello Stretto dovrebbe infatti valutare non soltanto la propria forza militare, ma anche il grado di disponibilità degli Stati Uniti ad intervenire e la loro capacità di intervenire a sostegno di Taiwan. È probabilmente questo l’aspetto più interessante dell’attuale strategia cinese. La costruzione della capacità militare procede insieme alla costruzione della capacità di resistere economicamente a un conflitto. Oro, energia, materie prime, produzione industriale, sicurezza alimentare, catene di approvvigionamento e sistemi di pagamento diventano così parti di una strategia da valutare nella sua interezza.

In caso di una guerra, la Cina dovrebbe infatti affrontare contemporaneamente diversi rischi: sanzioni occidentali, restrizioni finanziarie, interruzioni commerciali, difficoltà nell’importazione di energia e materie prime e possibile isolamento dai principali circuiti finanziari internazionali. Ridurre preventivamente queste vulnerabilità significa aumentare il margine di manovra dello Stato cinese.

Questo non significa necessariamente che Pechino abbia deciso di attaccare Taiwan, ma Pechino sembra voler evitare che, qualora una crisi dovesse trasformarsi in conflitto, la vulnerabilità economica possa diventare il principale punto debole del Paese. Per questo motivo sarebbe riduttivo interpretare l’accumulo di oro semplicemente come una scommessa sul prezzo del metallo prezioso. L’oro rappresenta soltanto uno degli elementi di una trasformazione più ampia.

La Cina sta costruendo contemporaneamente capacità militare, resilienza finanziaria, autonomia industriale e sicurezza degli approvvigionamenti, ed è proprio questa combinazione a meritare attenzione.

La domanda, quindi, non è soltanto se Pechino abbia deciso di invadere Taiwan nel 2027 ma quanto voglia essere pronta la Cina nel caso in cui una crisi nello Stretto trasformi improvvisamente la competizione geopolitica in uno scontro militare ed economico globale.

Perché una cosa è ormai evidente: la preparazione cinese non riguarda soltanto la guerra che potrebbe eventualmente combattere, ma riguarda anche la capacità di sopravvivere alla guerra economica che potrebbe seguirla.

China has imposed a range of sweeping new rules restricting travel in and out of the country in a move that observers say will give the government even more control over its citizens.

Citizens deemed to have “harmed” China’s national security or interests while overseas can also be barred from leaving China for up to three years.

But the law also says that it will apply to anyone considered a threat to the country’s industrial or technological security.

China keeps close scrutiny on sectors like semiconductors and AI, as the race between Beijing and Washington for tech dominance heats up. According to reports, travel restrictions were earlier imposed on some executives from these industries.

In March, the co-founders of Manus – an AI company that had been acquired by Meta – were reportedly barred from leaving China.

Under the new rules, border officials are now also required to advise Chinese nationals against travelling to countries and regions deemed “high-risk”.

But even prior to the rules being announced, some people were already restricted from going to certain countries. Civil servants were among the earliest groups subjected to these controls, which later expanded to include state-owned enterprise employees and ordinary citizens.

A retired grassroots civil servant in Anhui told BBC Chinese that around 2018, his workplace made employees surrender their passports. His passport remains in the custody of his former employer even though he retired last year.

According to the ex-civil servant, employees had to apply and explain their reasons for overseas travel, and not all requests were approved.

For example, trips to visit relatives were more likely to be approved than tourism trips, he said.

“It is mainly to prevent corrupt officials from fleeing or transferring assets abroad,” he said. “For more senior officials, it may also be intended to prevent the disclosure of state secrets.”

A man identified by his pseudonym, Xiao Wang, who works at a state-owned financial institution in Beijing, told BBC Chinese that his fellow employees have long been required to surrender their passports and get approval for overseas travel.

The 32-year-old said managers have verbally reminded staff that “sensitive countries such as Japan are definitely off-limits”.

Professor Tom Kellogg, Executive Director of the Center for Asian Law at Georgetown University, told BBC Chinese that the expanding travel restrictions were “deeply concerning” and said they reflect a “growing ideological control under Chinese leader Xi Jinping”, which is reminiscent of Mao Zedong’s era.

China was largely cut off from the world under Mao’s decades-long regime, and international travel only became a part of life for Chinese people in the 1990s, after China underwent a series of reforms and opening up.

Today’s various travel restrictions, Kellogg said, “bring back memories of that painful era”.

Piyao, a Chinese government “rumour-refuting” platform, posted a statement last week saying the new rules “do not restrict the travel of ordinary citizens, but rather serve as a preventative measure against high-risk destinations and individuals with unusual travel patterns”.

The regulations were issued to address “problems” such as people being deceived into leaving the country or engaging in illegal gambling and scam activities abroad, the statement said.

According to publicly available information, Chinese citizens currently cannot check whether they are subject to exit controls on their own.

Unless official written or verbal notification is issued, people generally only discover they are restricted from leaving when applying for documents or attempting to depart.

China’s Ministry of Foreign Affairs and immigration authorities did not respond to enquiries from BBC Chinese.

Chinese authorities have drastically stepped up exit bans on its citizens in recent years, according to data provided to the BBC from rights group Safeguard Defenders.

China’s supreme court database showed only 89 records mentioning exit bans in 2016, but that figure had risen to 188,760 last year.

The percentage of civil verdicts that dealt with exit bans also surged more than 30 times between 2019 and 2025, from around 0.23% to 7.3%. The actual volume of such cases is believed to be even higher, owing to an increasing number of withheld judgments.

The rules could also affect citizens who work in areas such as human rights, say analysts.

“This is another tool designed to control what Chinese citizens do and say overseas,” said Professor Kellogg.

“In some cases, in order to prevent individuals from criticising the Chinese government overseas or to punish their rights advocacy activities, state security authorities directly refuse to issue passports.”

One 26-year-old Chinese citizen, who wished to be identified only as Pipi, told BBC Chinese that his passport application in 2023 was rejected and he believes it was because he attended the massive pro-democracy protests in Hong Kong in 2019.

According to Pipi, he was interviewed by Hong Kong media outlets during the protests. When he returned to mainland China, he was questioned by state security police.

He said one immigration official told him that he could not get a passport “because of the Hong Kong issue” – but this was not confirmed in writing to him.

“I don’t know whether I’ll ever be able to leave [China],” he said.

Il consiglio di sorveglianza del gruppo automobilistico tedesco Volkswagen ha approvato la scorsa settimana, dopo mesi di dispute, il piano di ristrutturazione proposto dal consiglio di amministrazione. Il piano prevede l’eliminazione di 50 mila posti di lavoro in tutto il mondo e la riduzione degli investimenti a 135 miliardi di euro (rispetto ai circa 160 del piano originario) tra il 2027 e il 2031. La crisi di Volkswagen parte dalla Cina, per anni il mercato più redditizio del gruppo. Prima della crisi l’azienda tedesca realizzava lì circa il 40 per cento dei propri ricavi. Negli ultimi anni, però, lo scenario si è ribaltato: Volkswagen, per anni primo costruttore nel Paese, è stata superata dal rivale locale Byd nel 2023 ed è scivolata al terzo posto nel 2025, mentre la quota complessiva dei produttori non cinesi sul mercato elettrico è crollata dal 57 per cento del 2020 al 32 per cento del 2025.

Le consegne di Volkswagen in Cina si sono attestate a 971mila veicoli nel primo semestre, in calo del 26,1 per cento su base annua e ai minimi da 16 anni. In un comunicato diffuso lo scorso luglio, il gruppo automobilistico ha attribuito tali risultati al rallentamento del mercato cinese e alla crescente concorrenza dei produttori locali di veicoli elettrici. “La situazione in Cina rimane difficile e non siamo riusciti a sottrarci a un calo complessivo del mercato di circa il 20 per cento”, ha spiegato Marco Schubert, membro del comitato esecutivo allargato responsabile delle vendite. La flessione nel Paese asiatico – compensata solo in parte dalla crescita dell’8 per cento in Sudamerica e del 3 per cento nell’Europa occidentale – ha contribuito al calo del 6 per cento delle consegne globali del gruppo, scese a 4,13 milioni di veicoli nel periodo. Ad oggi, è soprattutto nel segmento della mobilità elettrica che Volkswagen punta a colmare il divario con i concorrenti cinesi. Così come riferito lo scorso luglio, l’azienda punta a lanciare oltre 20 nuovi modelli sul mercato cinese nel 2026, mentre entro il 2030 prevede di offrirne più di 30 completamente elettrici di tutti i suoi marchi.

La causa di fondo è tecnologica più che congiunturale: i marchi cinesi come Byd e Geely offrono modelli elettrici più avanzati e più economici, sviluppati in tempi molto più rapidi rispetto a quelli occidentali, e stanno ora replicando lo stesso schema competitivo anche in Europa, il mercato “di casa” di Volkswagen. L’industria automobilistica cinese, alle prese con una concorrenza sempre più serrata nel mercato interno e con una guerra dei prezzi che comprime margini e profitti, accelera infatti l’espansione all’estero. La sovraccapacità produttiva, il calo della popolazione in età lavorativa — destinata a passare da 0,9 miliardi nel 2025 a 0,8 miliardi entro il 2040, secondo Euromonitor — e la crescente diffusione dei servizi di mobilità condivisa hanno reso infatti l’internazionalizzazione una necessità strategica per costruttori come Byd, Saic, Geely e Leapmotor. Secondo la società di analisi di mercato con sede a Londra, nel 2025 operavano in Cina 129 marchi automobilistici, in calo per la prima volta dal picco di 132 raggiunto nel 2023 e nel 2024. La produzione, tuttavia, ha continuato a crescere, raggiungendo 34,5 milioni di veicoli, il 10,5 per cento in più rispetto all’anno precedente. Nello stesso periodo, utili e fatturato sono diminuiti rispettivamente del 2,6 e dell’8 per cento, a causa dell’impennata dei costi associati a strategie commerciali sempre più aggressive.

Come evidenziato da un’indagine del gruppo di servizi finanziari Hsbc, la tendenza alla sovraccapacità è destinata a proseguire nel secondo semestre del 2026, con il lancio previsto sul mercato di 156 nuovi modelli, di cui il 90 per cento elettrici. Secondo gli analisti interpellati dal quotidiano “South China Morning Post”, modelli altamente innovativi potrebbero debuttare con un prezzo di circa 12.700 euro nel corso dell’anno, accompagnati da una nuova ondata di promozioni destinate a penalizzare i piccoli produttori, meno capaci di sostenere gli investimenti necessari per tenere il passo sul fronte tecnologico. Il risultato è un processo di selezione sempre più duro. Secondo la società di consulenza statunitense AlixPartners, soltanto 15 dei 129 marchi che oggi vendono veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. Questi gruppi dovrebbero vendere in media 1,02 milioni di veicoli all’anno e arrivare a controllare complessivamente il 75 per cento del mercato entro i prossimi quattro anni.

Ciononostante, l’estromissione dal mercato dei piccoli produttori potrebbe essere rallentata dall’intervento delle amministrazioni locali. Come osservato da Stephen Dyer, responsabile della divisione automotive di AlixPartners in Asia, queste potrebbero infatti continuare a sostenere anche i marchi non redditizi, considerandoli strategici per l’occupazione, le economie locali e le catene di approvvigionamento. A perdere terreno sono soprattutto i produttori stranieri, penalizzati da una lenta transizione all’elettrificazione: a maggio – secondo i dati dell’Associazione cinese dei produttori di automobili – Volkswagen, Toyota e gli altri costruttori internazionali detenevano complessivamente appena il 31,3 per cento del mercato cinese, contro il 39,8 per cento del primo trimestre.

La crescita dell’industria a scapito della sovraccapacità, del calo della domanda e della guerra dei prezzi è stata finora favorita dal governo cinese attraverso un controverso programma di sostegno pubblico al settore, finito al centro di un’inchiesta conclusa dalla Commissione europea a ottobre 2024. Bruxelles ha definito una “minaccia” i sussidi, i prestiti a basso costo e i terreni concessi da Pechino ai suoi produttori, assieme alla fornitura di batterie a prezzi inferiori a quelli di mercato, incentivi diretti all’acquisto di veicoli elettrici e condizioni di finanziamento favorevoli legate, tra l’altro, alle valutazioni creditizie assegnate ai principali gruppi del settore.

Tra i beneficiari figura Byd. Secondo le stime della Commissione europea, nel 2024 i sussidi ricevuti dal gruppo equivalevano al 15,1 per cento, contro il 19,7 per cento di Geely e il 34,4 per cento di Saic. Proprio i tre gruppi sono finiti al centro di un contenzioso con Bruxelles davanti al Tribunale generale dell’Unione europea lo scorso anno, quando hanno contestato i dazi compensativi del 35,3 per cento (Saic), del 17 per cento (Byd) e del 18,8 per cento (Geely) applicati dalla Commissione ai loro prodotti, in aggiunta ad un dazio ordinario del 10 per cento. La forte tendenza all’internazionalizzazione delle imprese è confermata dagli ultimi dati pubblicati dall’Associazione cinese delle autovetture, secondo cui le vendite in Cina sono diminuite di un quinto lo scorso luglio rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, arrivando a 1,47 milioni di veicoli e segnando il decimo mese consecutivo di calo. Parallelamente, le esportazioni sono aumentate dell’88 per cento, raggiungendo 923 mila veicoli.

Secondo la società di consulenza tedesca Schmidt Automotive Research, tra gennaio e maggio, i marchi cinesi hanno venduto 171.800 veicoli solo in Europa occidentale, aumentando del 5 per cento la propria quota di mercato rispetto allo stesso periodo del 2025. Il Regno Unito ha assorbito un quarto delle vendite cinesi di veicoli elettrici a batteria, mentre l’Italia ha contribuito per circa un quinto del totale. Il dato italiano è tuttavia considerato “anomalo” da Schmidt, soprattutto per effetto delle vendite di Leapmotor. Il costruttore ha esportato migliaia di esemplari del modello a basso costo T03 sfruttando gli incentivi statali che, in una determinata fase, hanno portato il prezzo dell’auto a circa 5.000 euro, molto al di sotto di quello dei modelli più economici della concorrenza. La crescente presenza della Cina all’estero rappresenta una sfida particolare anche per il Giappone, superato nel 2023 dalla Cina come principale esportatore mondiale di veicoli.

La tendenza dell’espansione all’estero ha iniziato a preoccupare le stesse autorità cinesi, timorose che una competizione basata su prezzi eccessivamente aggressivi possa danneggiare la reputazione dei marchi nazionali e alimentare nuove tensioni commerciali. Il primo settembre gli organismi di regolamentazione hanno infatti pubblicato linee guida per promuovere una distribuzione più “razionale” e “ordinata” della capacità produttiva automobilistica cinese all’estero, chiedendo ai costruttori di rispettare le norme sugli investimenti e sulle attività commerciali oltreconfine e rafforzando i controlli su antitrust, anticorruzione e responsabilità sociale. Le linee guida invitano le aziende a fissare i prezzi sulla base dei costi e delle condizioni di mercato, evitando pratiche suscettibili di creare vantaggi competitivi sleali o variazioni frequenti ed eccessive dei prezzi che possano danneggiare i consumatori o l’immagine dei marchi. I costruttori dovranno inoltre garantire informazioni veritiere nelle attività di marketing ed evitare pubblicità ingannevoli.

L’Emilia‑Romagna si muove forte dei numeri che la collocano tra le piattaforme logistiche e industriali più strategiche d’Europa. Tre corridoi Ten‑T attraversano la regione collegandola direttamente ai mercati del Nord e del Centro Europa; il Porto di Ravenna movimenta ogni anno tra 25 e 27 milioni di tonnellate di merci; la Zona logistica semplificata coinvolge 28 Comuni e genera circa 11 miliardi di euro di fatturato; la Data Valley rappresenta uno dei poli europei più avanzati per big data e intelligenza artificiale. A questo si aggiunge un sistema produttivo che vale l’8‑9% dell’export italiano, con filiere di eccellenza riconosciute a livello globale, dalla Motor Valley all’agroalimentare, dalla meccatronica al biomedicale.

Su queste basi la Regione ha deciso di recarsi in Cina per una missione, guidata dall’assessora a Mobilità, Trasporti e Infrastrutture, Irene Priolo, volta a rafforzare relazioni economiche e istituzionali già consolidate con le province del Guangdong e dello Shandong e a promuovere il modello emiliano‑romagnolo di integrazione tra infrastrutture, innovazione e sostenibilità.

Secondo Priolo, il modello sviluppato dall’Emilia-Romagna, fondato sull’integrazione tra Porto di Ravenna, rete ferroviaria, interporti, Zona Logistica Semplificata e innovazione tecnologica, rappresenta oggi un punto di riferimento per la logistica del Nord-Est e un elemento strategico per i collegamenti tra Europa e Asia. «La rete logistica è una delle infrastrutture strategiche della competitività – sottolinea l’assessora -. In una fase in cui le catene globali del valore stanno cambiando rapidamente e cresce la domanda di collegamenti sempre più efficienti, sostenibili e sicuri, la capacità di integrare infrastrutture, innovazione e servizi logistici rappresenta un fattore decisivo per sostenere la crescita delle imprese e rafforzare il ruolo dei territori negli scambi internazionali».

Se l’avessero scritto anche solo una decina di anni fa avremmo pensato a un errore o a una bufala. Oggi invece è assodato: le quattro banche più grandi al mondo in termini di patrimonio sono le principali banche statali cinesi. Come non bastasse, tra le prime dieci quelle cinesi sono sette. Ecco i nomi di questi quattro giganti: Industrial and Commercial Bank of China, China Construction Bank, Agricultural Bank of China e Bank of China. Insieme hanno circa 26 trilioni di dollari di attività, una dimensione enorme rispetto ai singoli concorrenti occidentali. L’americana J.P.Morgan Chase è solo quinta e la Bank of America and la City Group sono rispettivamente sesta e ottava. È pur vero che le banche statunitensi continuano a detenere il vantaggio in termini di redditività, ma trattandosi di banche statali e non private non è il guadagno degli azionisti ciò che conta per Pechino. È piuttosto l’utile politico. L’ambizione, nemmeno tanto nascosta, è di accrescere il ruolo globale dello yuan, sviluppare canali di finanziamento transfrontalieri alternativi ed estendere l’influenza della Cina attraverso operazioni bancarie all’estero.

Nel 2025 per la prima volta l’avanzo commerciale cinese con il resto del mondo ha superato il trilione di dollari e i problemi economici quali la disoccupazione, la deflazione e la feroce concorrenza interna di alcune aziende nei rispettivi settori, paradossalmente, sta spingendo le esportazioni, obbligando i produttori cinesi a ricercare e conquistare nuove quote di mercato nei mercati esteri. Pensando a lungo termine, come è abitudine di chi governa a Pechino, lo Stato diversifica i suoi interventi di sostegno all’economia e, senza rinunciare agli investimenti nell’intelligenza artificiale, spinge anche su settori quali la robotica, le biotecnologie e tutta la gamma di sistemi per l’energia verde.

L’obiettivo finale dei cinesi, smentito ufficialmente pur senza troppa convinzione, è di emanciparsi totalmente dal dominio mondiale del dollaro, considerato uno dei maggiori strumenti usato dagli Stati Uniti per esercitare la propria egemonia. Non è un caso che la Banca Nazionale di Pechino, fino a pochi anni fa la maggiore detentrice di titoli del tesoro statunitensi, è scesa al terzo posto tra i possessori di tali obbligazioni. Al primo posto rimane il Giappone che, nonostante la stretta alleanza con gli Stati Uniti, continua anch’esso a vendere Bot americani. In realtà, Tokio ha dovuto farlo proprio con l’aiuto degli stessi Stati Uniti (che hanno venduto grandi quantità di euro per comprare yen) per impedire che lo yen, oggetto di speculazione finanziaria, si svalutasse oltre un certo limite, Ovviamente né i cinesi né i giapponesi, né altri detentori di titoli americani, vogliono svendere tanto in poco tempo perché ciò causerebbe un crollo dei beni in dollari e quindi un forte impoverimento valoriale delle riserve detenute.

I motivi dell’abbandono del dollaro da parte di chi una volta si precipitava a comprarne stanno in due principali motivazioni. La prima è che il fortissimo debito pubblico e privato americano intacca la fiducia nella stabilità della valuta. Il secondo, politicamente più importante, è che l’uso del dollaro nelle transazioni internazionali è soggetto alle sanzioni dirette e secondarie che Washington sta imponendo a tutti coloro che, in un modo o nell’altro, disattendono le sue direttive. Uno dei modi per esercitare il controllo è lo SWIFT, il sistema di pagamento interbancario fino a poco fa monopolista per tutte le transazioni internazionali. La sede di tale organizzazione è a Bruxelles in Belgio ed è soggetta al diritto belga eppure la realtà è che esiste un’influenza “de jure” europea e un’influenza “de facto” americana. Anche grazie a SWIFT Washington può minacciare di escludere dal sistema finanziario americano qualsiasi banca straniera che collabori con soggetti sanzionati e per una grande banca europea o asiatica perdere l’accesso al mercato USA sarebbe spesso molto più grave che perdere il cliente sanzionato.

Non è un caso che tutti i Paesi che hanno aderito ai BRICS stiano aumentando poco per volta i pagamenti nelle rispettive valute o utilizzando lo yuan. Dopo le dichiarazioni di Trump secondo cui avrebbe riportato l’Iran “all’età della pietra” lo yuan ha stabilito un record per il volume di transazioni in un singolo giorno. Per ciò che concerne i pagamenti transfrontalieri, i cinesi hanno creato da qualche anno un sistema di pagamento interbancario alternativo (il CIPS) che sta diventando sempre più popolare, proprio in concorrenza con lo SWIFT. Secondo i dirigenti di Bruxelles la quota di pagamenti in Yuan corrisponde a non più del 2,85% degli scambi totali e raggiunge un livello inferiore all’euro, alla sterlina, allo yen e al dollaro canadese. Purtroppo per loro, in questa valutazione non si tiene conto del crescente volume di transazioni in yuan gestite dal CIPS e dei pagamenti bilaterali tra la Cina e Paesi attualmente a lei vicini. Per evitare le sanzioni indirette americane molti commerci bilaterali con Pechino passano da piccole banche regionali cinesi che non hanno rapporti con gli Stati Uniti e che quindi non temono ripercussioni. Il procedimento CIPS al marzo scorso contava 194 partecipanti diretti e 1597 indiretti, con aziende provenienti da 191 Paesi.

Il Governatore della Banca Centrale di Pechino aveva dichiarato nel giugno 2025 che lo yuan è diventata la terza valuta di pagamento più grande al mondo e addirittura la seconda valuta più utilizzata per i finanziamenti del commercio internazionale. Il sud est asiatico e l’America Latina già a partire della seconda metà del 2025 erano i principali motori di crescita per l’utilizzo internazionale dello yuan ma il dato più preoccupante per l’egemonia del dollaro riguarda i “petrodollari”. Nel marzo 2026 i pagamenti in yuan sono stati utilizzati per il 41% del petrolio in arrivo dal medio Oriente verso la Cina. Tutto ciò non significa che i “petrodollari” scompariranno ma che stanno emergendo, con forza, sistemi di pagamento paralleli. Per dare un esempio dell’attrattiva esercitata dai finanziamenti a tre anni in yuan per le aziende di primo livello basta sapere che il tasso massimo è del 2% mentre le obbligazioni equivalenti in dollari sono attorno al 4,5%.

Tutto quanto sopra rappresenta oggettivamente un rischio finanziario e politico non solo per il bilancio americano ma anche per le economie della maggior parte dei Paesi occidentali.

Eppure, nonostante tutto, le prospettive per il futuro potrebbero diventare ancora peggiori perché Pechino sta spingendo con determinazione la propria valuta digitale la quale, se riuscisse a imporsi mondialmente, sanzionerebbe un totale cambio di passo su tutta la finanza internazionale. Non è un caso che Trump stia spingendo (indipendentemente dai suoi, pur reali, interessi personali) per il “dollaro digitale”. Gli USA spingono una “stable-coin” ancorata al dollaro e impongono (a differenza di altre valute digitali quali i bitcoin, che sono basate sul nulla e quindi puramente speculative) stringenti requisiti per chi volesse emetterli. L’Europa sta pensando di fare lo stesso con l’euro.

Siamo quindi di fronte a un tipo di guerra di cui si parla poco ma che potrebbe avere conseguenze economiche e finanziarie devastanti. Fortunatamente per l’Occidente, di là dalle ambizioni di Pechino, per i progetti cinesi esistono ancora grandi ostacoli: il governo mantiene un forte controllo sui capitali, il suo mercato finanziario non è, per ora, aperto o liquido come quello statunitense e la valuta cinese non è ancora soggetta alle leggi del mercato e il suo valore continua ad essere controllato dallo Stato.

La battaglia per la supremazia valutaria resta dunque ancora aperta, ma sottovalutarne gli aspetti potrebbe diventare pericoloso.

La sopravvivenza dei complessi sistemi industriali europei, giapponesi e persino americani non dipende affatto dall’applicazione dei puri principi del libero mercato, ma oggi viene pesantemente condizionata dagli effetti di scellerate politiche economiche e istituzionali imputabili ai governi nazionali e, soprattutto, a quelli europei.

Solo in Europa, infatti, si coltiva ancora l’illusione cieca e di matrice puramente ideologica per la quale l’assalto sistematico ai nostri asset industriali strategici — a partire da un settore chiave come l’automotive — sia una semplice e legittima espressione della concorrenza legata al libero mercato globale di cui la Cina ne risulta il principale attore.

La realtà si dimostra invece ben diversa, e mentre i modelli economici nazionali esteri proteggono e pianificano le proprie realtà industriali ed economiche, l’istituzione comunitaria si dimostra l’unica capace di commettere errori sempre peggiori nel tentativo di rimediare a quelli precedenti.

L’esempio più lampante di questa deriva si conferma con la riforma del sistema ETS, che rischia di azzerare definitivamente il settore manifatturiero, portando a compimento un vero e proprio progetto di deindustrializzazione del continente attraverso l’imposizione di obiettivi irrealizzabili che si sommano a target già oggi totalmente impossibili da raggiungere.

Questa cosiddetta transizione elettrica si scontra violentemente con la realtà dei numeri e della storia recente. Andrebbe infatti considerato come nel 2011 la quota di energia rinnovabile nella media UE si attestasse al 21% e nel 2025 abbia raggiunto appena il 23%, con l’Italia ferma poco sopra il 22%, registrando una crescita misera di soli due punti percentuali in ben quattordici anni. Rimane un mistero come si possa immaginare di guadagnarne altri ventitré nei prossimi quindici anni così come indicato nella riforma degli ETS approvata dalla Comunità Europea.

Ancora una volta emerge evidente la conferma che l’intera impalcatura che dovrebbe reggere le tesi europee si dimostra solo come un’imbarazzante declinazione politica di un assoluto delirio ideologico, guidato all’interno delle istituzioni da decisori privi di competenze specifiche e mossi unicamente dal dogma. In questo contesto sarebbe sufficiente visionare i dati globali dell’Energy Institute del 2025 i quali d’altronde parlano chiaro e smascherano la finzione.

I combustibili fossili coprono ancora l’86% del consumo totale di energia nel mondo, l’eolico e il solare scalfiscono appena il 3,3% del consumo primario globale e i consumi complessivi del pianeta continuano a salire dell’1,7% all’anno. In questo scenario, allora, il calo di 554 milioni di tonnellate di CO2 registrato dall’Unione Europea nell’ultimo decennio non è il trionfo di una strategia virtuosa, ma il tragico sintomo del declino legato a un processo di chiusura forzata delle imprese europee, oltre che all’ottimizzazione dei processi industriali e alle minori emissioni delle auto circolanti.

Tutto questo sforzo, che è costato centinaia di migliaia di posti di lavoro, investimenti straordinari nell’avanzamento ed innovazione tecnologica che hanno permesso un efficientamento dei sistemi produttivi, è avvenuto mentre nel frattempo il resto del mondo aumentava le proprie emissioni di ben 3.008 milioni di tonnellate.

In un mondo normale i sostenitori e i burocrati di questa transizione ideologica dovrebbero essere chiamati a rispondere politicamente e storicamente dei gravissimi danni economici, industriali e occupazionali che, con il loro ostinato delirio, stanno causando ai cittadini e alle imprese europee.

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

China’s economic growth slowed sharply between the start of April and end of June as weak domestic demand and the Iran war’s impact on oil prices overshadowed the country’s strong exports.

Official gross domestic product (GDP) figures showed the world’s second largest economy grew in the second quarter by 4.3%, below Beijing’s annual target, and after a 5% rise in the first quarter.

It comes a day after separate data showed China’s exports had jumped by 27% in June compared to a year earlier.

In March, China cut the growth target to a range of 4.5%-5%, its lowest economic expansion goal since 1991, a move some analysts say has given Beijing space to acknowledge pre-existing economic weakness.

The announcement represents the first full quarter of GDP data since the start of the Iran war on 28 February and marks the lowest quarterly expansion since the end of 2022, as China was emerging from its strict Covid-19 restrictions.

“The are more external instability and uncertainty factors,” China’s National Bureau of Statistics said in a release accompanying the figures.

It also noted an imbalance between strong supply and weak demand in the domestic economy.

Separate data released on Wednesday highlighted the economic challenges Beijing is facing at home – including a long-running property market slump and weak consumer spending.

New home prices contracted again, although the 0.1% fall in June was at a slightly slower pace than the previous month.

But retail sales rose by 1% in June, improving from a 0.6% decrease in May.

Fabien Yip, a market analyst at investment platform IG told the BBC that China’s businesses are absorbing higher energy and raw materials costs “because demand at the till is too weak to bear it”.

The situation will become more difficult to manage the longer the Iran war goes on, she added.

However Capital Economics’s head of China economics Julian Evans-Pritchard said the actual slowdown in the country’s economy may have less to do with changing conditions, and more to do with a change in the national growth target which had “given the authorities more room to acknowledge the reality on the ground”.

“This may largely represent a greater willingness to acknowledge pre-existing weakness rather than a sudden deterioration in underlying growth,” he said, noting that the official figure is now closer in line with Capital’s own estimate of Chinese growth.

“If that’s the case, then the GDP figures should not be interpreted as a sign that the economy is suddenly slowing sharply. The June data also offer some reassurance, with improvements across all indicators.”

Customs data for June, which was released on Tuesday, showed that China’s tech exports were boosted by soaring global demand for semiconductors to power artificial intelligence (AI) data centres.

Surging demand for Chinese electric vehicles (EVs) also gave a major boost to China’s exports – with monthly car exports topping one million for the first time.

“Ci sei o ci fai?” È un modo di dire romanesco per alludere a comportamenti che possono derivare da stupidità manifesta o, alternativamente, dalla consapevole volontà di ingannare. Potremmo, con buoni e tanti motivi, indirizzare questa locuzione interrogativa ai leader di tanti paesi europei e al “vertice” della Commissione Europea. Ognuno potrà avere una propria opinione sull’argomento ma, per rispondere con la massima obiettività alla domanda, occorre riflettere e ragionare su alcune delle decisioni prese dai nostri governanti eletti e da quelli europei, soltanto nominati.

Guardiamo, ad esempio, la questione “ambiente” (un domani ci interrogheremo anche sull’irrisolta questione ucraina).

Tutti sanno che l’Europa incide per meno del sette (7!) per cento su quella che viene ufficialmente considerata la causa del cambiamento climatico e cioè l’emissione di CO2. Da quando è partita la “politica green” i Paesi dell’Unione Europea sono stati obbligati a ridurre le emissioni e sembra lo stiano facendo. Forse, con qualche sforzo, riusciremo a ridurre le nostre emissioni perfino di un 2% e quindi “inquineremo” il mondo soltanto col 5% delle emissioni totali. Nel resto del pianeta, invece, la produzione di CO2 ha continuato ad aumentare e i tre maggiori emettitori, la Cina, l’India e gli Stati Uniti hanno dichiarato che per altri decenni non la potranno ridurre. Il surplus di milioni di tonnellate di carbone bruciate in questi mesi solo in Cina ha intanto sparso CO2 molto di più di tutti i risparmi energetici europei. In compenso, con le scelte di Bruxelles avallate dai nostri vari governi abbiamo messo in ginocchio le produzioni industriali dell’Unione, abbiamo aumentato i costi dell’energia per tutti i consumatori e stiamo de-industrializzandoci proprio a favore di americani, cinesi e indiani. Chi ha preso queste decisioni europee è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Continuiamo.

Sempre a Bruxelles e in tutte le nostre capitali si è anche deciso che entro il 2040 il 90% dell’energia elettrica dovrà essere prodotta da fonti rinnovabili e si rinuncerà a gas, petrolio e carbone. Tutti sanno che le cosiddette “fonti rinnovabili” non sono (e tutto lascia pensare che non potranno esserlo per lunghi decenni) in grado di sostituire sufficientemente gli attuali modi per produrre l’energia e si continuerà per un bel po’, quindi, a creare l’elettricità alla vecchia maniera. Le tecnologie che ricorrono all’idrogeno sono ancora troppo costose e non mature e, comunque, in gran parte necessitano tuttora di energia “non pulita” per ottenerlo. Inoltre l’idrogeno, se non adeguatamente trattato, è molto pericoloso e va maneggiato con estrema precauzione. Poiché il motivo principale per la desiderata conversione sta nella volontà di non contaminare l’ambiente, su pressione soprattutto francese, si è concesso (anzi si è spinto) verso l’incremento della produzione di elettricità da centrali atomiche. Purtroppo, qualcuno non ha considerato che tali centrali producono quantità enormi di scorie radioattive che degradano nell’arco di centinaia d’anni. A tutt’oggi quasi il cento per cento di tali materiali pericolosi restano stoccati PROVVISORIAMENTE nei pressi delle centrali che le producono poiché non si riesce a individuare dove e come stoccarle senza rischi per quell’ambiente che si vorrebbe proteggere. I tedeschi, che credevano di aver trovato il luogo e il modo giusto, dopo una decina d’anni han dovuto rimuovere tutti i bidoni con le scorie quando hanno scoperto che, nonostante le sicurezze adottate, avevano cominciato a percolare e inquinare le falde acquifere. Recentemente il Parlamento italiano, sull’onda della rinata moda del nucleare e nell’osservanza dei suggerimenti europei, ha varato una legge delega al Governo affinché si provveda anche in Italia a produrre energia dalle centrali nucleari. Fortunatamente o sfortunatamente, tale legge delega è solo fumo negli occhi per un pubblico beota poiché è previsto che tali future centrali (comunque potenzialmente operative non prima dei prossimi dieci anni e chissà cosa può accadere nel frattempo) “contribuiscano sostanzialmente alla mitigazione dei cambiamenti climatici; non arrechino danno significativo ad altri obiettivi ambientali; si basino sugli standard di sicurezza più elevati in tutte le fasi di progettazione, esercizio, smantellamento e su una gestione sicura dei rifiuti…viene promosso l’uso di tecnologie all’avanguardia e riconosciuto il potenziale futuro dei reattori di IV generazione (quali, se persino su quelli detti di III generazione esistono dubbi e problemi di vario tipo? N.D.A). Il rapporto dell’Ufficio Studi del Parlamento sottolinea con realismo che i tanto citati piccoli reattori nucleari (SMR) hanno forti e potenziali criticità “legate al costo specifico, al volume delle scorie, ai costi di gestione e alle difficoltà di localizzazione dato il rischio idrogeologico e sismico del territorio italiano”. Non si menzionano poi i rischi che si correrebbero in caso di guerre o di attentati terroristici. In altre parole: per intanto chiacchere e ipotesi, poi si vedrà. Nel frattempo la “saggezza” della Commissione allude anche alla possibilità di poter usare, in futuro, le centrali nucleari a “fusione” perché, oltre ad altri vantaggi, non produrrebbero scorie significative. Questa soluzione sembrerebbe veramente essere una cosa ottima e meravigliosa. Peccato che sono più di quarant’anni che qualcuno annuncia che “tra quattro-cinque anni” sarà possibile avere tali centrali funzionanti. A tutt’oggi la “fusione” è tecnologicamente possibile ma per ottenerla occorre più energia di quella che si ricava e, quando non è così, quella che ottenuta dura soltanto per pochi decimi di secondo). Perché, invece di spendere soldi per centrali nucleari a fissione come le attuali non li investiamo nella ricerca di tutte le possibili soluzioni alternative? Vogliamo eliminare i combustibili fossili per proteggere l’ambiente e intanto seminiamo nel mondo scorie che resteranno radioattive per i secoli futuri. È meglio o peggio? Chi ha preso queste decisioni è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Pensate sia tutto qui? Vi sbagliate.

È risaputo che l’eccezionale industrializzazione cinese ha trasformato quel Paese nella “fabbrica del mondo” e ciò (oltre ad aver messo in ginocchio molti nostri produttori) ha spaventato anche i governi europei tanto da tentare di arginare l’invadenza dei loro prodotti, magari contraddicendo il “libero mercato” con misure doganali ed extra-doganali. Contemporaneamente, l’Europa continua a spingere affinché le auto con motore endotermico spariscano dalla produzione nel continente e lascino il posto alle auto alimentate elettricamente. A questo proposito, incidentalmente, è bene ricordare che già con il presente consumo di elettricità le attuali reti di distribuzione, sia quelle cittadine che soprattutto quelle ad alta tensione, non sono materialmente in grado di sopportare la quantità richiesta dai picchi di domanda (vedi i black-out per il troppo uso di condizionatori a causa del caldo eccessivo). Cosa succederebbe se quella domanda aumentasse stabilmente e significativamente come si vorrebbe a Bruxelles? Quando tutte le reti in Europa potranno essere adeguate? Quanto tempo sarà necessario? A quali costi? Chi e come pagherà il rifacimento delle intere reti? Comunque sia, nel frattempo le nostre industrie automobilistiche sono state costrette a ripensare tutte le loro linee di produzione cominciando a convertirle verso il motore elettrico. Anche in questo nasce tuttavia un “purtroppo”.  Guarda caso, chi controlla i nodi critici delle catene di approvvigionamento globale sono proprio i nostri “rivali” cinesi. Sono loro che producono oggi il maggior numero di turbine eoliche, pannelli solari e componenti elettronici per le auto ma, in particolare, sono loro a controllare ogni fase di produzione delle batterie elettriche e sono pure i più avanzati nello studio di nuove tecnologie per gli accumulatori di energia in genere. Inoltre, visto che sono i maggiori produttori mondiali di terre rare indispensabili per tutta l’elettronica, è Pechino a stabilire il ritmo, il prezzo e la scala dei sistemi di energia pulita che elettrizzerebbero le economie di tutto il mondo. Vi dice qualcosa il fatto che Volkswagen abbia annunciato di dover licenziare 100.000 persone nei propri stabilimenti e che vorrebbe produrre (assemblare?) auto cinesi in Europa? Per la Cina il passaggio verso l’energia pulita è stata una strategia di lungo termine, pensata con geniale lungimiranza ed ha accompagnato investimenti nelle infrastrutture con capitali incanalati verso la ricerca e verso parchi industriali. Ancora più importante: il loro sistema è stato basato sull’espansione, non sulla sostituzione ed hanno contemporaneamente confermata la continua centralità dei combustibili fossili. Risultato: un sistema energetico progettato per assorbire gli shock, sostenere la crescita industriale, alimentare nuove tecnologie. E da noi?  Chi ha preso queste decisioni è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?

Due piccoli pensierini, infine, sulla questione del cambiamento climatico.

I media, servi delle mode, dei poteri e, a volte, di interessi non trasparenti, continuano a seminare allarmi sui cambiamenti climatici in atto ripetendo alla nausea che sono causati dall’azione umana. A parte che nessuno ha il coraggio di dire che, se proprio la causa deve essere antropica, forse qualche responsabilità potrebbe averla la sovrappopolazione del pianeta arrivata a otto miliardi di persone (quando ero un adolescente eravamo in tutto circa due miliardi a popolare la terra), gli pseudo-scienziati, i loro epigoni e i loro pappagalli continuano a ripetere che la causa sta nella CO2 emessa dall’uso dei combustibili fossili. Ebbene, poiché sappiamo che cambiamenti climatici importanti sono avvenuti da sempre sul nostro pianeta e perfino nei recenti duemila anni quando non si estraevano gas e petrolio, quali sono state le cause delle importanti variazioni passate? Giornalisti ignoranti, o interessati al quieto vivere, o venduti, continuano a dar voce a “scienziati” o pseudo-tali le cui affermazioni vengono date come indiscutibili perché fatte in nome della “scienza”. Quando le previsioni sono smentite dai fatti nessuno chiede loro ragione dei loro errori di valutazione. Eppure sta capitando molto di frequente. Se la realtà fosse coincisa con la loro “verità”, oggi avremmo la maggior parte della terra già disabitata e le coste sommerse da metri d’acqua. Invece, basta guardare alle loro previsioni sulla velocità dell’aumento dell’altezza dei mari. Molti di loro avevano profetizzato che entro fine secolo scorso i mari sarebbero aumentati di quasi sei metri. Ebbene, un Ente finanziato dalla UE e fortemente pro-ambientalista ha constatato che tra il 1993 e il 2022 gli oceani sono cresciuti di soli 3 (dico tre) millimetri l’anno. Comunque sia, visto che è probabile che ci si trovi di fronte a uno degli innumerevoli cambiamenti climatici che la terra ha già conosciuto e che questo comporterà, nel tempo, cambiamenti importanti nella geografia terrestre e nella vita delle società, invece di fare stupidi allarmismi o diffondere sciocchezze e di mandare in rovina intere economie, non sarebbe meglio accettare che l’aumento delle temperature sia un ineluttabile fenomeno naturale e investire fondi per adattarci alla nuova situazione? Se i mari si stanno alzando, non sarebbe meglio cominciare sin d’ora, senza aspettare le emergenze, a dislocare diversamente gli abitanti di quelle zone verso aree più sicure? Si risparmierebbero vite e soldi. E non sarebbe forse utile intervenire sui fiumi che strariperanno qualora gli eventi naturali dovessero veramente peggiorare in modo drastico? Finiamola anche col piangere perché i ghiacciai si stanno ritirando. Sembra stia proprio accadendo ma le prime macchine fotografiche hanno dimostrato che alcuni di loro erano più piccoli poco più di un secolo fa e poi sono cresciuti fino a dove li abbiamo conosciuti. Come la mettiamo col fatto che si è scoperto che alcune delle zone ora liberate dal ghiaccio erano serenamente abitate in tempi lontani?

Chi ha preso tutte queste decisioni discutibili e distruttive è mentecatto o bugiardo? O lavora a favore di interessi altrui?