Germania

La partita europea dell’automobile non riguarda più soltanto la scadenza fissata al 2035. Dietro il confronto sui motori endotermici si sta ormai definendo qualcosa di più ampio: quale industria automobilistica l’Europa intenda conservare sul proprio territorio, con quali tecnologie e fino a che punto sia disposta a utilizzare sussidi, requisiti di contenuto locale e protezioni commerciali per difenderla dalla concorrenza internazionale. È in questo quadro che, come riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Francia e Germania stanno cercando in queste ore un compromesso destinato, se raggiunto, a pesare sull’intera politica industriale dell’Unione. L’Italia non è spettatrice: su alcuni punti si trova molto vicina a Parigi, su altri condivide da tempo le richieste di Berlino e potrebbe quindi inserirsi proprio nello spazio politico che separa le due maggiori economie europee. Il punto di partenza è il progressivo ridimensionamento dell’impostazione originaria del Green Deal per il settore automobilistico. Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di modificare le norme sulle emissioni delle nuove automobili e dei furgoni. Nel nuovo schema, ancora oggetto del processo legislativo europeo, dal 2035 i costruttori non dovrebbero più raggiungere una riduzione del 100 per cento delle emissioni allo scarico rispetto ai livelli di riferimento, ma del 90 per cento. Il restante 10 per cento potrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure mediante e-fuel (carburanti sintetici) e biocarburanti. La proposta consentirebbe quindi di mantenere dopo il 2035 un ruolo non soltanto per le auto elettriche e a idrogeno, ma anche per ibride plug-in, range extender, mild hybrid e, a determinate condizioni, veicoli con motore a combustione interna. Per il 2030-2032 Bruxelles ha inoltre proposto maggiore flessibilità nel calcolo degli obiettivi e un alleggerimento del target previsto per i furgoni.

Ciò non significa, tuttavia, che il confronto europeo sia chiuso. Al contrario. Un documento del Consiglio dell’Ue di quest’estate indicava ancora gli obiettivi del 2030 e del 2035 e le nuove flessibilità fra i principali nodi politici irrisolti. Dietro la disputa tecnica emergono due concezioni differenti della competitività. Una parte degli Stati membri considera maggiore flessibilità e neutralità tecnologica condizioni necessarie per evitare che la transizione distrugga capacità produttiva europea; un’altra ritiene invece che rallentare l’elettrificazione rischi di lasciare l’industria del continente ancora più indietro rispetto ai concorrenti asiatici. È su questa divisione che si sta costruendo il possibile compromesso franco-tedesco. Secondo il “Financial Times”, Parigi e Berlino si stanno avvicinando a un’intesa complessiva nella quale ciascuna potrebbe ottenere una parte delle proprie priorità. La Germania chiede maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2 e spazio per tecnologie e carburanti alternativi. La Francia vuole invece fare del “Made in Europe” uno degli strumenti centrali della nuova politica industriale comunitaria, condizionando una parte degli incentivi e degli acquisti sostenuti da denaro pubblico alla produzione europea. Il dissenso, dunque, non riguarda soltanto il motore dell’automobile del futuro, ma il luogo in cui quell’automobile e i suoi componenti saranno costruiti. Parigi sostiene una definizione relativamente restrittiva del “Made in Europe”: il ministro dell’Industria francese Sebastien Martin ha affermato lo scorso luglio, durante una visita a Roma, che un veicolo europeo dovrebbe avere oltre il 60 per cento dei componenti prodotti nel continente e che gli aiuti pubblici dovrebbero essere destinati a chi produce in Europa. Più recentemente la Francia ha sostenuto che le preferenze dell’Industrial Accelerator Act dovrebbero essere concentrate sui Paesi membri dell’Ue. Berlino propone invece un modello più aperto, definito anche “Made with Europe”, che consentirebbe l’accesso ai benefici a partner economici stretti dell’Ue legati al blocco da accordi commerciali, come Regno Unito e Norvegia. La differenza non è marginale. Una politica europea basata su questi requisiti potrebbe aiutare a ricostruire filiere industriali nel continente, ma criteri troppo rigidi rischierebbero di scontrarsi con la struttura attuale dell’industria automobilistica, nella quale batterie, materie prime, semiconduttori e altri componenti attraversano più volte le frontiere.

Ed è proprio su questo punto che si inserisce la posizione italiana, che non coincide perfettamente né con quella di Parigi né con quella di Berlino, ma condivide elementi centrali di entrambe le strategie. Sul fronte tecnologico, il governo italiano è da tempo uno dei principali sostenitori della revisione delle regole europee e della cosiddetta neutralità tecnologica. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha chiesto ripetutamente che nel percorso di decarbonizzazione siano riconosciuti pienamente non soltanto l’elettrico, ma anche biocarburanti, carburanti rinnovabili e idrogeno. In questo senso Roma è vicina alla richiesta tedesca di evitare che le norme europee prescrivano nei fatti un’unica tecnologia. Italia e Germania avevano già coordinato le rispettive posizioni sulla possibilità di mantenere dopo il 2035 veicoli alimentati con carburanti rinnovabili. Ma sul fronte della localizzazione industriale, l’Italia è significativamente più vicina alla Francia. A luglio Urso, proprio al termine dell’incontro con Martin, aveva parlato esplicitamente di una posizione comune italo-francese fondata sia sulla neutralità tecnologica sia sulla necessità di aumentare la quota di componenti europei nei veicoli. “Auspichiamo che anche la Germania convenga su questa posizione”, aveva aggiunto il ministro. La linea italiana è stata ribadita lo scorso 24 settembre a Bruxelles, dove Urso ha incontrato sia Martin sia la ministra dell’Economia tedesca Katherina Reiche, chiedendo che l’Industrial Accelerator Act rafforzi l’autonomia strategica, protegga le filiere europee dalla concorrenza ritenuta sleale e incorpori il principio della neutralità tecnologica a partire dall’automotive. L’Italia appare quindi collocata in una posizione peculiare: sostiene, come Berlino, l’apertura tecnologica e una revisione più profonda dell’architettura regolatoria; condivide però con Parigi l’idea che la transizione abbia senso industriale soltanto se una quota crescente del valore aggiunto rimane in Europa.

Dietro queste divergenze c’è la trasformazione materiale del mercato. Nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni di auto nuove nell’Ue sono cresciute del 5,3 per cento. Le elettriche a batteria sono salite al 21,7 per cento del mercato, dal 15,8 per cento dell’anno precedente; le ibride rappresentano ormai il 36,6 per cento e le plug-in il 10 per cento. Benzina e diesel insieme sono scesi al 29 per cento, dal 37,5 per cento del 2025. L’elettrificazione, dunque, non si è fermata: sta accelerando. In Francia le immatricolazioni di elettriche sono cresciute del 74,2 per cento nei primi otto mesi e in Germania del 53,1 per cento. In Italia, invece, uno dei fenomeni più marcati è la crescita delle plug-in, aumentate del 77,6 per cento. Il problema europeo è un altro: elettrificazione del mercato ed europeizzazione della produzione non sono necessariamente la stessa cosa. L’industria automobilistica dà lavoro direttamente e indirettamente a circa 13,8 milioni di persone nell’Ue e genera oltre il 7 per cento del Pil comunitario. Eppure nel 2025 la produzione europea era ancora inferiore di circa tre milioni di veicoli rispetto al 2019. L’Unione rappresentava circa il 14,6 per cento della produzione automobilistica mondiale, mentre l’Asia continuava ad aumentare il proprio peso. Le automobili prodotte in Cina hanno raggiunto il 7 per cento delle vendite nell’Ue e, nel solo settore elettrico, la Cina ha prodotto nel 2025 quasi tre quarti delle vetture fabbricate nel mondo. È questo dato a spiegare perché la discussione abbia smesso di essere semplicemente ambientale. Se l’Europa raggiungesse gli obiettivi climatici sostituendo progressivamente il proprio parco automobilistico con veicoli, batterie e componentistica prodotti in misura crescente altrove, la transizione potrebbe essere un successo sotto il profilo delle emissioni ma accompagnarsi a una perdita di capacità industriale. Dall’altra parte, rallentare troppo l’elettrificazione per proteggere gli impianti esistenti comporterebbe il rischio opposto: conservare tecnologie sulle quali il mercato globale sta progressivamente riducendo gli investimenti proprio mentre i concorrenti asiatici guadagnano scala, esperienza e vantaggio sui costi. I numeri del mercato europeo indicano che la domanda di elettrico cresce rapidamente; quelli della produzione mondiale mostrano però che una parte considerevole del vantaggio industriale è già fuori dall’Europa.

L’Italia sta cercando di rispondere a questo dilemma anche sul piano nazionale. Il governo ha destinato 1,343 miliardi di euro al nuovo programma per l’automotive, orientandolo soprattutto verso investimenti produttivi, ricerca, innovazione e riconversione della filiera. A settembre il ministero delle Imprese ha attivato 300 milioni di euro attraverso i mini contratti di sviluppo e, pochi giorni fa, altri 631 milioni per progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale. Parallelamente sono stati stanziati fondi per l’infrastruttura di ricarica. La logica dichiarata dal governo è accompagnare la transizione senza identificare quest’ultima esclusivamente con una tecnologia, ma cercando nello stesso tempo di mantenere produzione e componentistica in Italia. In questo contesto, un eventuale compromesso tra Parigi e Berlino potrebbe assumere una portata superiore al dossier automobilistico. In termini politici, l’intesa possibile è abbastanza leggibile: maggiore flessibilità tecnologica in cambio di una politica industriale europea più assertiva. La Germania potrebbe ottenere regole meno rigide sulla traiettoria delle emissioni e sui carburanti alternativi; la Francia potrebbe ottenere requisiti più forti affinché incentivi e commesse pubbliche alimentino capacità produttiva europea. L’Italia avrebbe interesse su entrambi i versanti e potrebbe contribuire alla costruzione di questo punto di equilibrio. Questa è però un’interpretazione della convergenza in corso, non ancora un accordo definito: il “Financial Times” riferisce che le distanze si sono ridotte, ma restano divergenze importanti soprattutto sul perimetro geografico del “Made in Europe”. L’Europa, di fatto, sta cercando di decidere contemporaneamente tre cose: quanto velocemente elettrificare il proprio mercato, quanta libertà lasciare alle tecnologie alternative e quanta produzione pretendere che rimanga sul continente in cambio del denaro pubblico utilizzato per sostenere la transizione. Francia, Germania e Italia partono da interessi industriali differenti, ma stanno convergendo almeno su un punto: le regole climatiche non possono essere discusse separatamente dalla capacità produttiva europea.

Il consiglio di sorveglianza del gruppo automobilistico tedesco Volkswagen ha approvato la scorsa settimana, dopo mesi di dispute, il piano di ristrutturazione proposto dal consiglio di amministrazione. Il piano prevede l’eliminazione di 50 mila posti di lavoro in tutto il mondo e la riduzione degli investimenti a 135 miliardi di euro (rispetto ai circa 160 del piano originario) tra il 2027 e il 2031. La crisi di Volkswagen parte dalla Cina, per anni il mercato più redditizio del gruppo. Prima della crisi l’azienda tedesca realizzava lì circa il 40 per cento dei propri ricavi. Negli ultimi anni, però, lo scenario si è ribaltato: Volkswagen, per anni primo costruttore nel Paese, è stata superata dal rivale locale Byd nel 2023 ed è scivolata al terzo posto nel 2025, mentre la quota complessiva dei produttori non cinesi sul mercato elettrico è crollata dal 57 per cento del 2020 al 32 per cento del 2025.

Le consegne di Volkswagen in Cina si sono attestate a 971mila veicoli nel primo semestre, in calo del 26,1 per cento su base annua e ai minimi da 16 anni. In un comunicato diffuso lo scorso luglio, il gruppo automobilistico ha attribuito tali risultati al rallentamento del mercato cinese e alla crescente concorrenza dei produttori locali di veicoli elettrici. “La situazione in Cina rimane difficile e non siamo riusciti a sottrarci a un calo complessivo del mercato di circa il 20 per cento”, ha spiegato Marco Schubert, membro del comitato esecutivo allargato responsabile delle vendite. La flessione nel Paese asiatico – compensata solo in parte dalla crescita dell’8 per cento in Sudamerica e del 3 per cento nell’Europa occidentale – ha contribuito al calo del 6 per cento delle consegne globali del gruppo, scese a 4,13 milioni di veicoli nel periodo. Ad oggi, è soprattutto nel segmento della mobilità elettrica che Volkswagen punta a colmare il divario con i concorrenti cinesi. Così come riferito lo scorso luglio, l’azienda punta a lanciare oltre 20 nuovi modelli sul mercato cinese nel 2026, mentre entro il 2030 prevede di offrirne più di 30 completamente elettrici di tutti i suoi marchi.

La causa di fondo è tecnologica più che congiunturale: i marchi cinesi come Byd e Geely offrono modelli elettrici più avanzati e più economici, sviluppati in tempi molto più rapidi rispetto a quelli occidentali, e stanno ora replicando lo stesso schema competitivo anche in Europa, il mercato “di casa” di Volkswagen. L’industria automobilistica cinese, alle prese con una concorrenza sempre più serrata nel mercato interno e con una guerra dei prezzi che comprime margini e profitti, accelera infatti l’espansione all’estero. La sovraccapacità produttiva, il calo della popolazione in età lavorativa — destinata a passare da 0,9 miliardi nel 2025 a 0,8 miliardi entro il 2040, secondo Euromonitor — e la crescente diffusione dei servizi di mobilità condivisa hanno reso infatti l’internazionalizzazione una necessità strategica per costruttori come Byd, Saic, Geely e Leapmotor. Secondo la società di analisi di mercato con sede a Londra, nel 2025 operavano in Cina 129 marchi automobilistici, in calo per la prima volta dal picco di 132 raggiunto nel 2023 e nel 2024. La produzione, tuttavia, ha continuato a crescere, raggiungendo 34,5 milioni di veicoli, il 10,5 per cento in più rispetto all’anno precedente. Nello stesso periodo, utili e fatturato sono diminuiti rispettivamente del 2,6 e dell’8 per cento, a causa dell’impennata dei costi associati a strategie commerciali sempre più aggressive.

Come evidenziato da un’indagine del gruppo di servizi finanziari Hsbc, la tendenza alla sovraccapacità è destinata a proseguire nel secondo semestre del 2026, con il lancio previsto sul mercato di 156 nuovi modelli, di cui il 90 per cento elettrici. Secondo gli analisti interpellati dal quotidiano “South China Morning Post”, modelli altamente innovativi potrebbero debuttare con un prezzo di circa 12.700 euro nel corso dell’anno, accompagnati da una nuova ondata di promozioni destinate a penalizzare i piccoli produttori, meno capaci di sostenere gli investimenti necessari per tenere il passo sul fronte tecnologico. Il risultato è un processo di selezione sempre più duro. Secondo la società di consulenza statunitense AlixPartners, soltanto 15 dei 129 marchi che oggi vendono veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. Questi gruppi dovrebbero vendere in media 1,02 milioni di veicoli all’anno e arrivare a controllare complessivamente il 75 per cento del mercato entro i prossimi quattro anni.

Ciononostante, l’estromissione dal mercato dei piccoli produttori potrebbe essere rallentata dall’intervento delle amministrazioni locali. Come osservato da Stephen Dyer, responsabile della divisione automotive di AlixPartners in Asia, queste potrebbero infatti continuare a sostenere anche i marchi non redditizi, considerandoli strategici per l’occupazione, le economie locali e le catene di approvvigionamento. A perdere terreno sono soprattutto i produttori stranieri, penalizzati da una lenta transizione all’elettrificazione: a maggio – secondo i dati dell’Associazione cinese dei produttori di automobili – Volkswagen, Toyota e gli altri costruttori internazionali detenevano complessivamente appena il 31,3 per cento del mercato cinese, contro il 39,8 per cento del primo trimestre.

La crescita dell’industria a scapito della sovraccapacità, del calo della domanda e della guerra dei prezzi è stata finora favorita dal governo cinese attraverso un controverso programma di sostegno pubblico al settore, finito al centro di un’inchiesta conclusa dalla Commissione europea a ottobre 2024. Bruxelles ha definito una “minaccia” i sussidi, i prestiti a basso costo e i terreni concessi da Pechino ai suoi produttori, assieme alla fornitura di batterie a prezzi inferiori a quelli di mercato, incentivi diretti all’acquisto di veicoli elettrici e condizioni di finanziamento favorevoli legate, tra l’altro, alle valutazioni creditizie assegnate ai principali gruppi del settore.

Tra i beneficiari figura Byd. Secondo le stime della Commissione europea, nel 2024 i sussidi ricevuti dal gruppo equivalevano al 15,1 per cento, contro il 19,7 per cento di Geely e il 34,4 per cento di Saic. Proprio i tre gruppi sono finiti al centro di un contenzioso con Bruxelles davanti al Tribunale generale dell’Unione europea lo scorso anno, quando hanno contestato i dazi compensativi del 35,3 per cento (Saic), del 17 per cento (Byd) e del 18,8 per cento (Geely) applicati dalla Commissione ai loro prodotti, in aggiunta ad un dazio ordinario del 10 per cento. La forte tendenza all’internazionalizzazione delle imprese è confermata dagli ultimi dati pubblicati dall’Associazione cinese delle autovetture, secondo cui le vendite in Cina sono diminuite di un quinto lo scorso luglio rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, arrivando a 1,47 milioni di veicoli e segnando il decimo mese consecutivo di calo. Parallelamente, le esportazioni sono aumentate dell’88 per cento, raggiungendo 923 mila veicoli.

Secondo la società di consulenza tedesca Schmidt Automotive Research, tra gennaio e maggio, i marchi cinesi hanno venduto 171.800 veicoli solo in Europa occidentale, aumentando del 5 per cento la propria quota di mercato rispetto allo stesso periodo del 2025. Il Regno Unito ha assorbito un quarto delle vendite cinesi di veicoli elettrici a batteria, mentre l’Italia ha contribuito per circa un quinto del totale. Il dato italiano è tuttavia considerato “anomalo” da Schmidt, soprattutto per effetto delle vendite di Leapmotor. Il costruttore ha esportato migliaia di esemplari del modello a basso costo T03 sfruttando gli incentivi statali che, in una determinata fase, hanno portato il prezzo dell’auto a circa 5.000 euro, molto al di sotto di quello dei modelli più economici della concorrenza. La crescente presenza della Cina all’estero rappresenta una sfida particolare anche per il Giappone, superato nel 2023 dalla Cina come principale esportatore mondiale di veicoli.

La tendenza dell’espansione all’estero ha iniziato a preoccupare le stesse autorità cinesi, timorose che una competizione basata su prezzi eccessivamente aggressivi possa danneggiare la reputazione dei marchi nazionali e alimentare nuove tensioni commerciali. Il primo settembre gli organismi di regolamentazione hanno infatti pubblicato linee guida per promuovere una distribuzione più “razionale” e “ordinata” della capacità produttiva automobilistica cinese all’estero, chiedendo ai costruttori di rispettare le norme sugli investimenti e sulle attività commerciali oltreconfine e rafforzando i controlli su antitrust, anticorruzione e responsabilità sociale. Le linee guida invitano le aziende a fissare i prezzi sulla base dei costi e delle condizioni di mercato, evitando pratiche suscettibili di creare vantaggi competitivi sleali o variazioni frequenti ed eccessive dei prezzi che possano danneggiare i consumatori o l’immagine dei marchi. I costruttori dovranno inoltre garantire informazioni veritiere nelle attività di marketing ed evitare pubblicità ingannevoli.

Da 50.000 licenziamenti, cifra ipotizzata soltanto poche settimane fa, si è passati a stimare fino a 100.000 esuberi, con la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi Volkswagen in Germania. Se tali previsioni dovessero trovare conferma, ci troveremmo di fronte alla più grave ristrutturazione industriale della storia del gruppo tedesco e a uno degli episodi simbolo della crisi che sta investendo l’intera industria automobilistica europea.

Tuttavia ridurre il tutto ad una semplice crisi aziendale potrebbe essere decisamente fuorviante. La vicenda Volkswagen rappresenta il punto di incontro tra tre fattori che, sommati, stanno mettendo in discussione la competitività dell’intera industria europea.

Le scelte politiche dell’Unione Europea, la concorrenza strategica della Cina che trova proprio nel dumping energetico ed economico una delle proprie forze ma anche gli errori di valutazione compiuti dagli stessi gruppi industriali stanno creando delle situazioni disastrose. L’adozione ceca e quindi puramente ideologica del Green Deal ha determinato una trasformazione dell’industria europea, i cui effetti già oggi cominciano ad essere evidenti. Negli ultimi anni la Commissione europea ha costruito gran parte della propria politica industriale attorno al Green Deal, e all’obiettivo della completa eliminazione della mobilità privata, ed al 2050 dell’intero ciclo economico. L’eliminazione dei motori endotermici dal 2035 è divenuta il simbolo di questa strategia, tuttavia la politica europea ha progressivamente sostituito una logica industriale con un’impostazione prevalentemente ideologica, imponendo un modello tecnologico unico anziché lasciare che fosse il mercato a determinare l’evoluzione della domanda. Invece di adottare il principio della diversificazione nella mobilità si è preferito imporre una visione massimalista. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: mentre il mercato continua a privilegiare soluzioni ibride e tecnologie diversificate, Bruxelles continua a incentivare quasi esclusivamente la mobilità completamente elettrica, tanto da creare una situazione paradossale e contraddittoria se confrontata con quanto avviene nelle altre grandi economie mondiali.
Gli Stati Uniti hanno imposto da tempo dazi del 100% sulle automobili elettriche cinesi, limitando progressivamente anche l’ingresso di veicoli dotati di tecnologie sviluppate in Cina per motivi di sicurezza nazionale entro il 2030, microchip compresi. La Cina, dal canto suo, protegge il proprio sistema industriale attraverso massicci finanziamenti pubblici, una politica energetica fondata su costi estremamente contenuti grazie ad un’espansione della produzione elettrica alimentata anche dall’apertura di decine di nuove centrali a carbone (52 nel 2025 ed 83 nel 2026). L’Europa, invece, continua ad aprire il proprio mercato proprio ai produttori che beneficiano di tali vantaggi competitivi, con il risultato che gli incentivi europei alla mobilità elettrica finiscono per sostenere indirettamente anche i produttori cinesi i quali si vedono oggetto di un doppio incentivo tanto nel paese d’origine quanto in Europa. Andrebbe quindi riconsiderato come Il vantaggio competitivo della Cina non derivi esclusivamente dall’efficienza industriale. Per anni Pechino ha sostenuto con finanziamenti pubblici l’intera filiera delle batterie e dei veicoli elettrici, il basso costo
dell’energia consente alle imprese cinesi di produrre a costi molto inferiori rispetto ai concorrenti europei.
Si crea così una forma di dumping energetico ed industriale che rende estremamente difficile la competizione per i costruttori occidentali. A questo vantaggio economico si aggiunge un ulteriore beneficio creato proprio dalla normativa europea. Le regole comunitarie sui crediti ambientali e sui limiti di emissione
favoriscono infatti i produttori specializzati esclusivamente nelle auto elettriche, consentendo loro di accumulare crediti negoziabili e trasformare la regolazione ambientale in un’ulteriore fonte di
profitto. La responsabilità della politica europea quindi risulta evidente.

Tuttavia attribuire ogni responsabilità esclusivamente alle imprese sarebbe però semplicistico. La Commissione europea ha costruito una politica industriale fondata sull’idea che fosse possibile creare artificialmente un nuovo mercato attraverso norme, incentivi e divieti. Ma la domanda non nasce per decreto. Il consumatore europeo continua infatti a manifestare numerose perplessità verso la mobilità completamente elettrica, sia per ragioni economiche sia per limiti infrastrutturali ancora irrisolti. Il mercato ha quindi espresso un orientamento diverso rispetto a quello immaginato dalla politica.
In questo contesto trova la propria collocazione la responsabilità di Volkswagen, in quanto il colosso di Wolfsburg non ha semplicemente subito le decisioni europee, le ha sostenute. Il management del gruppo di Wolfsburg ha visto nella transizione elettrica obbligatoria una straordinaria opportunità industriale, quindi un’opportunità speculativa senza precedenti. Il ragionamento appariva semplice.

Se dal 2035 verrà confermato il divieto di produrre auto endotermiche, il mercato sarà costretto a sostituire progressivamente circa 300 milioni di veicoli. Per un costruttore capace di produrre circa dieci milioni di
automobili all’anno sembrava prospettarsi una stagione di crescita garantita per decenni.
Quella che poteva sembrare una strategia industriale si è invece rivelata una vera scommessa speculativa fondata su una domanda che il mercato non ha mai realmente espresso.

Viceversa il più grande produttore di autoveicoli al mondo, Toyota, ha adottato una strategia diversa. Paradossalmente è proprio Toyota, pioniera della mobilità elettrificata con la Prius, a opporsi più decisamente alla transizione dell’automobile esclusivamente verso una modalità elettrica. Da anni Akio Toyoda sostiene che la decarbonizzazione debba essere perseguita attraverso una pluralità di tecnologie: motori endotermici sempre più efficienti, sistemi ibridi, idrogeno ed elettrico. Questa strategia ha consentito al gruppo giapponese di mantenere una maggiore flessibilità produttiva e una migliore capacità di adattamento all’evoluzione della domanda mondiale.

Volkswagen ha invece scelto di concentrare gran parte della propria strategia sul successo della transizione elettrica promossa dall’Unione Europea, arrivando persino a dire che il motore endotermico andrebbe superato. Il rallentamento della domanda ha così trasformato quella che sembrava un’opportunità in un pesante problema industriale per Volkswagen e per l’intero settore industriale composto dalle diverse filiere internazionali. L’errore fondamentale consiste nell’aver ritenuto che una decisione politica potesse sostituire il comportamento dei consumatori, esattamente come una economia socialista si è cercato di imporre un prodotto invece di interpretare le esigenze dei cittadini.

La storia economica insegna che nessun mercato può essere creato esclusivamente attraverso obblighi normativi. La domanda nasce quando un prodotto risponde alle esigenze del consumatore in termini di costo, utilità, affidabilità e convenienza. E nel caso delle automobili elettriche questo equilibrio non si è ancora realizzato. Non sorprende quindi che perfino lo stabilimento Audi di Bruxelles, nato specificamente per produrre veicoli elettrici premium, abbia incontrato enormi difficoltà produttive fino alla precipitosa chiusura con oltre 2500 licenziamenti. In considerazione poi dei contesti internazionali le valutazioni relative ad ogni politica europea andrebbero inserite nel contesto mondiale. Andrebbe ricordato allora come oggi Cina, Stati Uniti e India producono oltre la metà (52%) delle emissioni mondiali di CO₂.  Viceversa, l’intera Unione Europea contribuisce per circa il 6,7% delle emissioni globali e la Germania e l’Italia rappresentano rispettivamente circa l’1,2% e lo 0,8%. In considerazione di questi valori anche un azzeramento totale delle emissioni europee produrrebbe effetti climatici nulli sul piano globale, mentre i costi economici e occupazionali rischiano di essere enormi.

La vicenda Volkswagen dimostra come politica, ideologia e strategie industriali possano alimentarsi reciprocamente fino a produrre effetti inattesi in quanto la Commissione europea ha immaginato di guidare il mercato attraverso regolazioni sempre più stringenti. Mentre Volkswagen ha ritenuto conveniente appoggiare tale strategia confidando nella nascita di una domanda garantita, la Cina ha avviato una strategia economica ed industriale che ha sfruttato la complicità disastrosa tra Commissione Europea e gruppi industriali investendo massicciamente nella propria capacità produttiva. La crisi di Volkswagen non rappresenta soltanto il fallimento di una strategia aziendale in quanto  evidenzia i limiti di un modello nel quale la politica pretende di sostituire le dinamiche economiche mentre  alcune grandi imprese rinunciano alla propria autonomia strategica confidando che siano le istituzioni a creare artificialmente nuovi mercati.
L’industria automobilistica europea è cresciuta in oltre un secolo grazie all’innovazione tecnologica, alla capacità di interpretare i bisogni dei consumatori e alla competizione internazionale. Pensare che tale equilibrio possa essere sostituito da vincoli normativi e da una pianificazione di natura prevalentemente ideologica rischia di produrre un progressivo indebolimento della capacità industriale europea.
I licenziamenti annunciati da Volkswagen potrebbero rappresentare soltanto il primo segnale di una crisi ben più ampia, destinata a coinvolgere l’intera filiera manifatturiera del continente.

Molto spesso si è portati a individuare nella sola responsabilità politica la causa o, meglio, le cause della crisi economica ed industriale dell’Unione Europea, così come dei singoli Paesi che la compongono. Certamente esiste una incompetenza politica imputabile alle ultime Commissioni europee che hanno in modo squisitamente ideologico applicato una visione al mondo economico dell’automotive il quale, invece, meritava altre competenze e soprattutto diverse visioni per mantenere il livello occupazionale e lo sviluppo frutto di un secolo di investimenti finanziari, tecnologici e professionali.

Non andrebbe, invece, sottovalutato l’effetto delle strategie aziendali espresse dalle prime due aziende al mondo, le quali influiscono, assieme al ginepraio politico, sul futuro dell’intero settore Automotive ed in particolare in quello europeo.

Toyota, con la Prius, è stata la prima casa automobilistica a produrre in larga serie un’auto elettrica, tanto da diventare il simbolo del politically correct tanto ad Hollywood quanto nell’intera California. Tuttavia il CEO di Toyota da anni conduce una battaglia contro la conversione elettrica dell’intera mobilità privata imposta da una oligarchia politica e finanziaria denunciando addirittura il proprio isolamento. “Il presidente del colosso giapponese Toyota ribadisce i suoi dubbi sul futuro a zero emissioni, confessando la sua paura per un mondo dominato esclusivamente dalle batterie e difendendo il rombo dei motori”.

Dall’altra parte il management ed il CdA del gruppo Volkswagen continuano ad insistere nella volontà di sostenere la conversione elettrica imposta dalla Commissione Europea. Non soddisfatti, addirittura, arrivano a sostenere come sia necessario il “superamento del motore endotermico”.

Le due diverse strategie e posizioni che contrappongono Toyota a Volkswagen concorrono a delineare due scenari che coinvolgono macro aree economiche che dipendono anche dall’industria automobilistica. Alla solitudine lamentata dall’amministratore delegato di Toyota, Akio Toyoda, il quale con la sua posizione afferma una volta di più la volontà di mantenere la progressione industriale incentrata nell’innovazione tecnologica come fattore determinante per la riduzione dei consumi e delle emissioni(*), fa riscontro la volontà di un azzeramento totale del know how relativo ai motori endotermici che sembra muovere l’intero management di Volkswagen, che  evidentemente non ha ancora compreso le ragioni della chiusura dello stabilimento Audi elettrico in Belgio.

Queste diverse strategie evidenziano la differenza tra un’azienda leader nel mondo come Toyota la quale, anche in periodi di difficoltà come quello attuale caratterizzato da due conflitti in atto, si dimostra in grado di leggere le difficoltà, e la strategia espressa da Volkswagen che si uniforma ed anzi prende spunto da un’imposizione prettamente ideologica legata alla conversione elettrica imposta dall’Unione Europea come un’occasione unica. Il gruppo Volkswagen esprime semplicemente una “strategia speculativa”, espressa dalla volontà di sfruttare la politica del Green Deal e dal raggiungimento di una decarbonizzazione dell’intero processo economico di cui l’Unione Europea ne rappresenta la principale responsabile.

Come naturale conseguenza, quindi, il colosso giapponese Toyota dimostra una maggiore resilienza rispetto ai concorrenti europei e americani. Gli innegabili problemi principali sono legati al rallentamento del mercato globale che esprime le difficoltà dello scenario geopolitico, poi all’impatto economico dei dazi internazionali e alle ristrutturazioni interne di specifici stabilimenti locali sparsi nel mondo.

Viceversa, Volkswagen ha annunciato un drastico piano che prevede fino a 50.000 licenziamenti in Germania entro il 2030 augurandosi di poter cavalcare la conversione di quasi trecento milioni di autovetture europee dall’endotermico all’elettrico a partire dal 2035.

Come naturale conseguenza non la sola strategia speculativa, che si manifesta con il sostegno al Green Deal sostenuto dal management VW, già ora può venire considerata sufficiente a creare sviluppo, ma solo ad assicurare forse qualche extra bonus finanziario agli azionisti, nel contempo abdicando al ruolo di leader nell’automotive.

(*) Negli ultimi 20 anni, le emissioni medie ufficiali di CO₂ delle auto di nuova immatricolazione in Europa sono diminuite di circa il 30-35%. Si è passati da una media superiore ai 160 g/km del 2006 a circa 108 g/km rilevati di recente dall’Agenzia Europea.

La Russia sarà costretta ad adottare misure di ritorsione contro la Corea del Sud se quest’ultima fornirà armi al regime di Kiev. Lo ha dichiarato il viceministro degli Esteri russo Andrej Rudenko in un’intervista all’agenzia “Tass”. “Abbiamo costantemente comunicato alla controparte sudcoreana, attraverso vari canali, la posizione di principio della Russia sull’inammissibilità della partecipazione della Corea del Sud alla fornitura diretta o indiretta di armi letali al regime di Kiev, anche nell’ambito dell’iniziativa Purl. In caso contrario, le relazioni bilaterali tra Russia e Corea del Sud potrebbero essere gravemente danneggiate e saremmo costretti ad adottare misure di ritorsione. Spero che non dovremo ricorrere a tali misure”, ha affermato il viceministro degli Esteri, commentando le notizie secondo cui la Corea del Sud starebbe valutando la possibilità di partecipare al programma Purl (Prioritaised Ukraine Requirements List). “Nel costruire relazioni con Seul, teniamo conto del suo crescente avvicinamento alla Nato in ambito militare, nell’ambito del quale la Corea del Sud fornisce assistenza per il riarmo a diversi Paesi membri dell’Alleanza che a loro volta forniscono assistenza militare all’Ucraina”, ha aggiunto Rudenko.

Il gruppo automobilistico tedesco Volkswagen valuta un possibile ingresso nel settore della produzione militare, con contatti in corso con aziende della difesa, tra cui l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems, per la riconversione di uno stabilimento in Germania. Lo ha dichiarato l’amministratore delegato del gruppo, Oliver Blume, intervenendo a un evento organizzato dal quotidiano “Frankfurter Allgemeine Zeitung” a Francoforte. L’Ad ha spiegato che “siamo in contatto con diverse aziende della difesa” e che questa opzione “potrebbe essere una soluzione anche per Osnabrueck”. Le dichiarazioni sono state riprese dall’emittente “Al Arabiya”. Secondo quanto riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Volkswagen sarebbe in trattative con Rafael per convertire parte della produzione verso componenti destinati al sistema di difesa aerea “Iron Dome”.

Il progetto includerebbe l’adattamento di linee industriali attualmente dedicate al settore automobilistico, con un possibile avvio della produzione entro 12-18 mesi, con il sostegno del governo tedesco. L’iniziativa si inserisce in un contesto di crescente integrazione tra industria civile e difesa in Europa, accelerato dall’aumento delle spese militari e dalle tensioni geopolitiche. In questo quadro, gruppi industriali tradizionalmente attivi nel settore civile stanno valutando opportunità di diversificazione verso la produzione dual use o direttamente militare. Fondata nel 1937, Volkswagen rappresenta il principale costruttore automobilistico europeo e uno dei maggiori al mondo. Durante la Seconda guerra mondiale il gruppo fu coinvolto nella produzione di mezzi militari, per poi riconvertire completamente le proprie attività verso il settore civile nel dopoguerra.

Il presidente della banca pubblica tedesca KfW (l’equivalente della Cassa Depositi e Prestiti in Italia), Stefan Wintels, ha lanciato un appello a favore dell’autonomia energetica europea attraverso lo sviluppo dell’idrogeno verde, proponendo la realizzazione di un gasdotto tra Spagna e Germania. Wintels lo ha dichiarato al quotidiano regionale “Neue Osnabrücker Zeitung”.

“Non disponiamo ancora di un gasdotto tra Spagna e Germania, ma sarebbe altamente auspicabile. Solo una politica energetica con una vera dimensione europea ci permetterà di evitare nuove dipendenze storiche”, ha affermato Wintels. Secondo il numero uno di KfW, la Germania dovrà importare gran parte del suo fabbisogno di idrogeno verde, non potendo produrlo su larga scala lungo la costa del Mare del Nord. “Se vogliamo generare valore industriale, ad esempio nella siderurgia, dobbiamo importare idrogeno verde, e la Spagna è ben posizionata per offrirlo a costi marginali vicini allo zero grazie al solare”, ha spiegato. Wintels ha sottolineato che la competitività dell’idrogeno non dipende tanto dalla tecnologia quanto dalla possibilità di produrre energia rinnovabile a basso costo e di sviluppare impianti scalabili. Anche l’export di vettori energetici come l’ammoniaca avrà un ruolo cruciale. “Il percorso è chiaro, ma pieno di incognite, come ogni iniziativa imprenditoriale ambiziosa”, ha concluso.

Nel frattempo la compagnia energetica statale algerina Sonatrach ha firmato due contratti con aziende cinesi per l’ispezione di oltre 3.500 chilometri di gasdotti. Gli accordi sono stati conclusi con la China National Aero-Technology International Engineering Corporation (Avic-Intl) e con la Oil and Gas Pipeline Inspection Technology Company Limited. Le attività riguarderanno ispezioni interne tramite dispositivi “pig” dotati di tecnologie di misurazione avanzata. Il programma coprirà cinque condotte, tra cui il GO1 e il GO2, che costituiscono la tratta algerina del Transmed-Enrico Mattei, principale rotta di esportazione del gas algerino verso l’Italia attraverso la Tunisia. Sono inoltre incluse ispezioni sul Gpdf (Gazoduc Pedro Durán Farell), conosciuto anche come Maghreb–Europe Pipeline, che collega l’Algeria con la Spagna e il Portogallo via Marocco. La durata dei contratti è di 24 mesi.

La manutenzione di GO1/GO2 potrebbe avere un impatto diretto sulla sicurezza degli approvvigionamenti italiani, dal momento che il Transmed rappresenta oggi la principale fonte di gas importato da Roma dopo la riduzione delle forniture russe. Parallelamente, gli interventi sul Gpdf incidono sul ruolo dell’Algeria come fornitore di riferimento anche per la penisola iberica. L’affidamento a imprese cinesi di attività sensibili come le ispezioni interne solleva tuttavia interrogativi strategici. Tali operazioni consentono l’accesso a dati tecnici riservati sulle capacità e vulnerabilità delle condotte, con potenziali rischi di dipendenza tecnologica e di trasferimento di informazioni su infrastrutture critiche per l’Europa. Sonatrach ha precisato che i contratti sono stati assegnati tramite gara nazionale e internazionale e rientrano nelle prescrizioni del decreto esecutivo n. 21-314 del 14 agosto 2021, relativo al controllo delle reti di trasporto di idrocarburi. L’iniziativa, secondo l’azienda algerina, mira a garantire maggiore efficienza gestionale e continuità delle forniture energetiche.

Ogni delocalizzazione produttiva ha ottenuto la propria motivazione e giustificazione dal confronto tra i vari costi di produzione e quindi dal lavoro nel suo complesso.

I Paesi fortemente attrattivi traggono la propria forza semplicemente dal minore costo della manodopera (Clup) alla cui definizione concorrono anche un sistema fiscale e legislativo molto lacunoso ed accondiscendente sia in termini di sicurezza del lavoro che delle garanzie relative al prodotto.

Anche recentemente l’apertura di nuovi stabilimenti nell’Africa settentrionale di una grande multinazionale del settore Automotive ha spinto la stessa azienda a “suggerire” ai propri fornitori di delocalizzare le proprie aziende in modo da offrire ad un costo inferiore, in linea con quelli del paese ospitante, gli stessi prodotti intermedi che concorrono alla realizzazione del bene finale.

In altre parole, spesso la legittima scelta di delocalizzare ha determinato, nel tessile abbigliamento come in altre settori, l’azzeramento di intere filiere nazionali con ricadute complessive occupazionali devastanti.

Queste scelte strategiche ancora oggi vengono considerate inevitabili e lasciano assolutamente indifferenti l’intero mondo politico nazionale ed europeo.

I primi, infatti, continuano ad aumentare gli obblighi burocratici per le aziende e ad aumentare i costi energetici, un fattore decisivo nella valutazione dei costi di produzione nazionali. Una politica energetica rappresenta la base di una qualsiasi politica di sviluppo industriale ed economico e la sua valorizzazione sarebbe in grado anche di attutire l’effetto dei dazi, esattamente come indicato in passato da Enrico Mattei.

Nel contempo l’Unione Europea continua ad adottare il Green Deal ponendo le basi per l’azzeramento del settore Automotive europeo, al cui confronto gli effetti dei dazi statunitensi saranno minimali (*).

Troppi, infatti, dimenticano come la quasi totalità dei Suv a marchio tedesco vengano realizzati da decenni negli Stati Uniti in ragione di un sistema di incentivazioni fiscali offerte dalle passate amministrazione americana ed anche per essere più vicini al loro principale mercato di sbocco. In considerazione del fatto, poi, che l’imposizione di dazi sull’import lascia sostanzialmente indifferente la Ford, la quale produce circa l’80% dei propri veicoli all’interno dei confini statunitensi, questo dovrebbe finalmente aprire una riflessione relativa alle condizioni minime di un mercato globale finalizzato alla corretta applicazione del principio di concorrenza.

Quando in un sistema globale l’unica “concorrenza” avviene sulla base di un confronto dei costi e quindi favorisce semplicemente l’approccio speculativo, emerge evidente come l’applicazione dei dazi rappresenti semplicemente l’estrema ratio per un riequilibrio dei costi anche fiscali in mancanza di un minimo quadro normativo condiviso. A questo poi si aggiunga l’ipocrisia europea la quale dall’imposizione dei dazi sulle importazioni ottiene circa il 14% del risorse finanziarie.

La politica statunitense adesso impone una rivisitazione delle politiche economiche di sviluppo le quali negli ultimi decenni avevano sposato logiche speculative legate al dumping professionale, fiscale e normativo dei paesi in via di sviluppo. Si dovrebbe finalmente esprimere un approccio culturale più evoluto alle dinamiche economiche rispetto a quello piuttosto infantile, appoggiato anche dal mondo accademico, che ha solo favorito la ricerca del costo minore come magari espressione di un costo inferiore dell’energia elettrica prodotta al 62% dal carbone (Cina).

Mai come ora la politica statunitense fa emergere il bisogno di un approccio culturalmente superiore nella elaborazione delle strategie governative rispetto a quanto espresso fino ad oggi. Non è più possibile accettare come, in ragione della totale assenza di un quadro normativo condiviso, la concorrenza si confermi come un classico fattore speculativo e non certo di sviluppo economico.

Quest’ultimo poi non può più venire individuato nella ricerca della massima remunerazione del capitale ma anche nella capacità di assicurare nuovi posti di lavoro qualificati ed equamente retribuiti.

(*) La tedesca IFW Materials Research Dresden ha calcolato l’effetto dei dazi statunitensi sul PIL tedesco in un -0,2%

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

Al di là delle solite e patetiche dichiarazioni degli esponenti politici italiani che si esaltano per lo scampato pericolo dell’avanzata dell’estrema destra in Germania (comunque rappresenta il 2° partito), i commenti dimostrano ancora una volta un imbarazzante provincialismo in quanto i dati elettorali tedeschi hanno una lettura inequivocabile.

Come in Olanda prima, e successivamente in Austria, anche in Germania l’elettorato si è espresso contro la deriva ambientalista rappresentata dal Green Deal la quale ha innescato una crisi economica ed occupazionale senza precedenti nell’Unione Europea.

In Germania l’SPD assieme a Die Linke ottengono lo stesso numero di seggi della CDU/CSU, mentre i 147 seggi assegnati alla AFD si rivelano la vera incognita nella architettura parlamentare che dovrebbe rappresentare il sostegno politico ad un governo di coalizione. Emerge evidente, comunque sia, come la maggioranza dei tedeschi abbia espresso un parere fortemente negativo (*) proprio nei confronti della Ue e della stessa Commissione Europea. In buona sostanza, le priorità ideologiche sostenute dall’Unione Europea non hanno più nessuna sintonia con le reali aspettative degli elettori e cittadini europei. Prova ne sia che mentre il mondo internazionale sta “assaggiando” le prime conseguenze del nuovo pragmatismo espresso dalla amministrazione Trump, l’Unione Europea si trova ora occupata a discutere sul divieto di un utilizzo dei vecchi giocattoli, oppure della introduzione di un ulteriore divieto, questa volta relativo all’utilizzo dei caminetti. In aggiunta poi contemporaneamente, ed in considerazione del “grande successo” dei quindici, ha varato un sedicesimo pacchetto di sanzioni contro la Russia.

Quello che emerge ancora una volta dalle elezioni nazionali certifica una frattura totale ed assoluta tra il pressapochismo ideologico espresso dalla Commissione Europea e la necessità di trovare delle certezze economiche relative all’andamento del proprio futuro da parte degli elettori.

In altre parole, mentre negli Stati Uniti si assiste al trionfo di un magari opinabile interventismo che rappresenta una nuova stagione politica, l’unione Europea esprime un conservatorismo ideologico portatore di immediate catastrofi economiche, politiche ed occupazionali senza precedenti.

Basti ricordare, infatti, come l’Unione Europea rappresenti l’unica macrozona a pagare una crisi non solo economica ma anche di posizionamento geopolitico di dimensioni imbarazzanti, dimostrandosi ancora una volta incapace di elaborare una minima reazione attraverso una semplice bozza di strategia anticiclica. Infatti, l’idea stessa di far uscire dal deficit le spese militari conferma le priorità di una classe politica ormai priva di ogni rapporto con la realtà oggettiva.

Quali maggioranze si creeranno a supporto di un probabile nuovo governo di Grosse Koalition risulta allora di importanza marginale. Il vero sconfitto di queste elezioni risulta il conservatorismo europeo.

(*) In questo caso risulta assolutamente legittimo sommare i voti della CDU ed AFD in un’ottica fortemente critica nei confronti della Commissione europea.

Lunedì 24 febbraio, alle ore 18:00, presso la Libreria Egea dell’Università Bocconi (Viale Bligny 22, a Milano), sarà presentato il libro ACHTUNG! – Germania in panne. Che ne sarà del modello tedesco? di Alexander Privitera, edito da Paesi Edizioni. A pochi giorni dalle elezioni tedesche, il saggio analizza i motivi della crisi politica, economica e sociale della Germania con una disamina dell’operato dei suoi cancellieri. Il Paese che dalla fine della Guerra fredda più è stato simbolo di un’Europa finalmente in pace, si trova alle prese con una «tempesta perfetta». La Germania riunificata è d’improvviso più vulnerabile e il continente fa i conti con un Paese che sta perdendo la sua capacità di imprimere una direzione all’Europa. Nel libro Alexander Privitera ci avvicina ai protagonisti e alle storie di coloro che in Germania hanno prima creato e poi smarrito la vocazione europea del proprio Paese e così facendo hanno finito per riproporre un quesito che si sperava ormai superato: la questione tedesca.

A dialogare con l’autore ci saranno Piero Benassi, già rappresentante permanente dell’Italia presso l’Ue, e Francesco Cancellato, direttore di Fanpage.it.

L’ex Commissario francese presso la Commissione Europea, Thierry Breton, in una recente intervista alla televisione francese di informazione BFM-TV a proposito delle prossime elezioni in Germania, ha fatto un collegamento un po’ sospetto con ciò che è successo in Romania nelle ultime elezioni presidenziali. Ecco ciò che ha detto collegando i due eventi: «Dobbiamo impedire le interferenze e far sì che le nostre leggi siano applicate». Per essere ancora più preciso ha aggiunto: «esattamente come è stato fatto in Romania». Se per “leggi” avesse invece usato “interessi” sarebbe stato ancora più esplicito.

In sintesi, ha confermato che la decisione della Corte Costituzionale rumena che aveva annullato le elezioni tenute il 24 novembre adducendo “interferenze straniere” sia stata influenzata dal desiderio della Commissione Europea e dell’”Occidente” di impedire che il voto finale premiasse un candidato non filo NATO e non filo-europeo.  Accettando quella logica, se ogni elezione ove si sono verificate interferenze di Stati stranieri e il risultato non fosse stato gradito, sarebbe stato legittimo annullarle. Cosa dire allora di tutte le interferenze avvenute nelle elezioni di tutti gli Stati europei da dopo la guerra? Anche in Italia è risaputo che, sin dalle prime elezioni repubblicane, da un lato l’Unione Sovietica finanziava e aiutava il Partito Comunista Italiano e dall’altro gli Stati Uniti aiutavano con tutti i mezzi la Democrazia Cristiana, il Partito Social Democratico e il Partito Liberale. Abbiamo sempre avuto dei Parlamenti illegittimi?

Ora non sappiamo se in Romania il voto sia stato determinato da “influenze” russe (perché a loro è rivolta l’accusa) ma non sono state trovate certezze di alcun genere che possano dimostrare che il voto degli elettori non sia stato liberamente espresso o che ci siano state frodi. Ciò che invece è sicuro è che un sentimento anti-establishment, e in particolare quello rappresentato da Calin Georgescu, era da tempo diffusissimo tra i cittadini e nessuno può stupirsi se si sia manifestato con il voto. Georgescu, considerato a torto o ragione filo-russo, ha ricevuto il consenso di una maggioranza relativa degli elettori (23%) mentre seconda è arrivata la candidata detta filo-europea Elena Lasconi (19%). Tutto lasciava pensare che al previsto ballottaggio il primo avrebbe potuto vincere con un grande vantaggio. Da qui la decisione della Corte Costituzionale di impedirlo annullando il ballottaggio dell’8 dicembre e di far ripetere il voto del primo turno il prossimo 4 maggio 2025. Nel frattempo, sia il Presidente Klaus Johannis (filo-europeo, e quindi filo-NATO) resta in carica, pur se scaduto nel suo mandato dal 21 dicembre 2024. Come lui anche il Governo, da sempre filo-europeo e filo-NATO.

Perché si temeva così tanto che Georgescu potesse diventare il prossimo Presidente della Romania? Per capirlo occorre ricordare innanzitutto quali sono i poteri reali di un Presidente di quella Repubblica.

La Costituzione attribuisce al Presidente la rappresentanza del Paese in sede internazionale e lo designa garante dell’equilibrio tra i poteri. Il capo di Stato condivide con il Governo il potere esecutivo… Inoltre: “È data facoltà al Presidente di consultare il Governo su questioni importanti o urgenti. Il capo di Stato può partecipare alle sedute del Governo su problemi di interesse nazionale e riguardanti la politica estera, la difesa e l’ordine pubblico. Il Presidente è il capo delle forze armate e presiede il Consiglio Supremo di Difesa del Paese… accredita e revoca i rappresentanti diplomatici e approva l’istituzione, lo scioglimento, o la modifica del rango delle missioni diplomatiche rumene all’estero”.

È in virtù delle competenze riguardanti la politica estera (oltre che la popolarità ottenuta con il suo programma anti guerra in Ucraina, anti subordinazione alla UE e contro l’invadenza della NATO nel Paese) che sono nate le preoccupazioni di Bruxelles e dei maggiori sostenitori dell’Ucraina e della NATO. In effetti motivi di preoccupazione non infondati.

La Romania è un partner chiave degli USA sul Mar Nero e rappresenta una importante frontline nei confronti della Russia. Ospita migliaia di truppe americane e NATO, è un punto strategico per il sistema di difesa di missili balistici e per le missioni di ricognizione (se servisse, anche di attacco) aeree. Inoltre è un luogo critico per l’integrazione avanzata per gli aerei F-16, per i sistemi Patriot e per il Centro di Controllo in Bucarest del Centro Combinato di Operazioni aeree con base principale a Torrejon in Spagna.

Nonostante la Romania continui ad essere uno dei Paesi più poveri dell’Unione, ha deciso di investire nei sistemi di difesa nel 2025 il 2,5% del proprio PIL (l’Italia è ancora sotto il 2%). In particolare ha programmato l’acquisto di due dragamine dalla Gran Bretagna, di quattro sistemi di lancio missilistico navale dalla Raytheon (USA) per 128 milioni di dollari, di 54 obici K9 Thunder dalla Corea del Sud (920 milioni USD) e altro ancora. Nel frattempo, sempre con la Corea ed esattamente con la Hanwha Aerospace ha progettato di costruire in Romania un nuovo stabilimento per la produzione di carri armati idonei agli obici K9 sopra menzionati. Con la tedesca Rheinmetal sta progettando la produzione in loco di veicoli armati Lynx. In altre parole, la Romania è e sta diventando sempre più un pilastro strategico per il fronte orientale della NATO.

La possibile vittoria di un Presidente ostile ad appoggiare la guerra in Ucraina, contrario alla presenza di truppe Nato e critico nei confronti della Commissione Europea avrebbe certamente cambiato gli equilibri esistenti.

Ciò è da considerarsi sufficiente per giustificare l’annullamento della volontà popolare? Se fosse il caso, si dovrebbe fare la stessa cosa nelle prossime elezioni tedesche?

Ognuno si dia la risposta che preferisce.