Germania

Da 50.000 licenziamenti, cifra ipotizzata soltanto poche settimane fa, si è passati a stimare fino a 100.000 esuberi, con la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi Volkswagen in Germania. Se tali previsioni dovessero trovare conferma, ci troveremmo di fronte alla più grave ristrutturazione industriale della storia del gruppo tedesco e a uno degli episodi simbolo della crisi che sta investendo l’intera industria automobilistica europea.

Tuttavia ridurre il tutto ad una semplice crisi aziendale potrebbe essere decisamente fuorviante. La vicenda Volkswagen rappresenta il punto di incontro tra tre fattori che, sommati, stanno mettendo in discussione la competitività dell’intera industria europea.

Le scelte politiche dell’Unione Europea, la concorrenza strategica della Cina che trova proprio nel dumping energetico ed economico una delle proprie forze ma anche gli errori di valutazione compiuti dagli stessi gruppi industriali stanno creando delle situazioni disastrose. L’adozione ceca e quindi puramente ideologica del Green Deal ha determinato una trasformazione dell’industria europea, i cui effetti già oggi cominciano ad essere evidenti. Negli ultimi anni la Commissione europea ha costruito gran parte della propria politica industriale attorno al Green Deal, e all’obiettivo della completa eliminazione della mobilità privata, ed al 2050 dell’intero ciclo economico. L’eliminazione dei motori endotermici dal 2035 è divenuta il simbolo di questa strategia, tuttavia la politica europea ha progressivamente sostituito una logica industriale con un’impostazione prevalentemente ideologica, imponendo un modello tecnologico unico anziché lasciare che fosse il mercato a determinare l’evoluzione della domanda. Invece di adottare il principio della diversificazione nella mobilità si è preferito imporre una visione massimalista. Le conseguenze sono sotto gli occhi di tutti: mentre il mercato continua a privilegiare soluzioni ibride e tecnologie diversificate, Bruxelles continua a incentivare quasi esclusivamente la mobilità completamente elettrica, tanto da creare una situazione paradossale e contraddittoria se confrontata con quanto avviene nelle altre grandi economie mondiali.
Gli Stati Uniti hanno imposto da tempo dazi del 100% sulle automobili elettriche cinesi, limitando progressivamente anche l’ingresso di veicoli dotati di tecnologie sviluppate in Cina per motivi di sicurezza nazionale entro il 2030, microchip compresi. La Cina, dal canto suo, protegge il proprio sistema industriale attraverso massicci finanziamenti pubblici, una politica energetica fondata su costi estremamente contenuti grazie ad un’espansione della produzione elettrica alimentata anche dall’apertura di decine di nuove centrali a carbone (52 nel 2025 ed 83 nel 2026). L’Europa, invece, continua ad aprire il proprio mercato proprio ai produttori che beneficiano di tali vantaggi competitivi, con il risultato che gli incentivi europei alla mobilità elettrica finiscono per sostenere indirettamente anche i produttori cinesi i quali si vedono oggetto di un doppio incentivo tanto nel paese d’origine quanto in Europa. Andrebbe quindi riconsiderato come Il vantaggio competitivo della Cina non derivi esclusivamente dall’efficienza industriale. Per anni Pechino ha sostenuto con finanziamenti pubblici l’intera filiera delle batterie e dei veicoli elettrici, il basso costo
dell’energia consente alle imprese cinesi di produrre a costi molto inferiori rispetto ai concorrenti europei.
Si crea così una forma di dumping energetico ed industriale che rende estremamente difficile la competizione per i costruttori occidentali. A questo vantaggio economico si aggiunge un ulteriore beneficio creato proprio dalla normativa europea. Le regole comunitarie sui crediti ambientali e sui limiti di emissione
favoriscono infatti i produttori specializzati esclusivamente nelle auto elettriche, consentendo loro di accumulare crediti negoziabili e trasformare la regolazione ambientale in un’ulteriore fonte di
profitto. La responsabilità della politica europea quindi risulta evidente.

Tuttavia attribuire ogni responsabilità esclusivamente alle imprese sarebbe però semplicistico. La Commissione europea ha costruito una politica industriale fondata sull’idea che fosse possibile creare artificialmente un nuovo mercato attraverso norme, incentivi e divieti. Ma la domanda non nasce per decreto. Il consumatore europeo continua infatti a manifestare numerose perplessità verso la mobilità completamente elettrica, sia per ragioni economiche sia per limiti infrastrutturali ancora irrisolti. Il mercato ha quindi espresso un orientamento diverso rispetto a quello immaginato dalla politica.
In questo contesto trova la propria collocazione la responsabilità di Volkswagen, in quanto il colosso di Wolfsburg non ha semplicemente subito le decisioni europee, le ha sostenute. Il management del gruppo di Wolfsburg ha visto nella transizione elettrica obbligatoria una straordinaria opportunità industriale, quindi un’opportunità speculativa senza precedenti. Il ragionamento appariva semplice.

Se dal 2035 verrà confermato il divieto di produrre auto endotermiche, il mercato sarà costretto a sostituire progressivamente circa 300 milioni di veicoli. Per un costruttore capace di produrre circa dieci milioni di
automobili all’anno sembrava prospettarsi una stagione di crescita garantita per decenni.
Quella che poteva sembrare una strategia industriale si è invece rivelata una vera scommessa speculativa fondata su una domanda che il mercato non ha mai realmente espresso.

Viceversa il più grande produttore di autoveicoli al mondo, Toyota, ha adottato una strategia diversa. Paradossalmente è proprio Toyota, pioniera della mobilità elettrificata con la Prius, a opporsi più decisamente alla transizione dell’automobile esclusivamente verso una modalità elettrica. Da anni Akio Toyoda sostiene che la decarbonizzazione debba essere perseguita attraverso una pluralità di tecnologie: motori endotermici sempre più efficienti, sistemi ibridi, idrogeno ed elettrico. Questa strategia ha consentito al gruppo giapponese di mantenere una maggiore flessibilità produttiva e una migliore capacità di adattamento all’evoluzione della domanda mondiale.

Volkswagen ha invece scelto di concentrare gran parte della propria strategia sul successo della transizione elettrica promossa dall’Unione Europea, arrivando persino a dire che il motore endotermico andrebbe superato. Il rallentamento della domanda ha così trasformato quella che sembrava un’opportunità in un pesante problema industriale per Volkswagen e per l’intero settore industriale composto dalle diverse filiere internazionali. L’errore fondamentale consiste nell’aver ritenuto che una decisione politica potesse sostituire il comportamento dei consumatori, esattamente come una economia socialista si è cercato di imporre un prodotto invece di interpretare le esigenze dei cittadini.

La storia economica insegna che nessun mercato può essere creato esclusivamente attraverso obblighi normativi. La domanda nasce quando un prodotto risponde alle esigenze del consumatore in termini di costo, utilità, affidabilità e convenienza. E nel caso delle automobili elettriche questo equilibrio non si è ancora realizzato. Non sorprende quindi che perfino lo stabilimento Audi di Bruxelles, nato specificamente per produrre veicoli elettrici premium, abbia incontrato enormi difficoltà produttive fino alla precipitosa chiusura con oltre 2500 licenziamenti. In considerazione poi dei contesti internazionali le valutazioni relative ad ogni politica europea andrebbero inserite nel contesto mondiale. Andrebbe ricordato allora come oggi Cina, Stati Uniti e India producono oltre la metà (52%) delle emissioni mondiali di CO₂.  Viceversa, l’intera Unione Europea contribuisce per circa il 6,7% delle emissioni globali e la Germania e l’Italia rappresentano rispettivamente circa l’1,2% e lo 0,8%. In considerazione di questi valori anche un azzeramento totale delle emissioni europee produrrebbe effetti climatici nulli sul piano globale, mentre i costi economici e occupazionali rischiano di essere enormi.

La vicenda Volkswagen dimostra come politica, ideologia e strategie industriali possano alimentarsi reciprocamente fino a produrre effetti inattesi in quanto la Commissione europea ha immaginato di guidare il mercato attraverso regolazioni sempre più stringenti. Mentre Volkswagen ha ritenuto conveniente appoggiare tale strategia confidando nella nascita di una domanda garantita, la Cina ha avviato una strategia economica ed industriale che ha sfruttato la complicità disastrosa tra Commissione Europea e gruppi industriali investendo massicciamente nella propria capacità produttiva. La crisi di Volkswagen non rappresenta soltanto il fallimento di una strategia aziendale in quanto  evidenzia i limiti di un modello nel quale la politica pretende di sostituire le dinamiche economiche mentre  alcune grandi imprese rinunciano alla propria autonomia strategica confidando che siano le istituzioni a creare artificialmente nuovi mercati.
L’industria automobilistica europea è cresciuta in oltre un secolo grazie all’innovazione tecnologica, alla capacità di interpretare i bisogni dei consumatori e alla competizione internazionale. Pensare che tale equilibrio possa essere sostituito da vincoli normativi e da una pianificazione di natura prevalentemente ideologica rischia di produrre un progressivo indebolimento della capacità industriale europea.
I licenziamenti annunciati da Volkswagen potrebbero rappresentare soltanto il primo segnale di una crisi ben più ampia, destinata a coinvolgere l’intera filiera manifatturiera del continente.

Molto spesso si è portati a individuare nella sola responsabilità politica la causa o, meglio, le cause della crisi economica ed industriale dell’Unione Europea, così come dei singoli Paesi che la compongono. Certamente esiste una incompetenza politica imputabile alle ultime Commissioni europee che hanno in modo squisitamente ideologico applicato una visione al mondo economico dell’automotive il quale, invece, meritava altre competenze e soprattutto diverse visioni per mantenere il livello occupazionale e lo sviluppo frutto di un secolo di investimenti finanziari, tecnologici e professionali.

Non andrebbe, invece, sottovalutato l’effetto delle strategie aziendali espresse dalle prime due aziende al mondo, le quali influiscono, assieme al ginepraio politico, sul futuro dell’intero settore Automotive ed in particolare in quello europeo.

Toyota, con la Prius, è stata la prima casa automobilistica a produrre in larga serie un’auto elettrica, tanto da diventare il simbolo del politically correct tanto ad Hollywood quanto nell’intera California. Tuttavia il CEO di Toyota da anni conduce una battaglia contro la conversione elettrica dell’intera mobilità privata imposta da una oligarchia politica e finanziaria denunciando addirittura il proprio isolamento. “Il presidente del colosso giapponese Toyota ribadisce i suoi dubbi sul futuro a zero emissioni, confessando la sua paura per un mondo dominato esclusivamente dalle batterie e difendendo il rombo dei motori”.

Dall’altra parte il management ed il CdA del gruppo Volkswagen continuano ad insistere nella volontà di sostenere la conversione elettrica imposta dalla Commissione Europea. Non soddisfatti, addirittura, arrivano a sostenere come sia necessario il “superamento del motore endotermico”.

Le due diverse strategie e posizioni che contrappongono Toyota a Volkswagen concorrono a delineare due scenari che coinvolgono macro aree economiche che dipendono anche dall’industria automobilistica. Alla solitudine lamentata dall’amministratore delegato di Toyota, Akio Toyoda, il quale con la sua posizione afferma una volta di più la volontà di mantenere la progressione industriale incentrata nell’innovazione tecnologica come fattore determinante per la riduzione dei consumi e delle emissioni(*), fa riscontro la volontà di un azzeramento totale del know how relativo ai motori endotermici che sembra muovere l’intero management di Volkswagen, che  evidentemente non ha ancora compreso le ragioni della chiusura dello stabilimento Audi elettrico in Belgio.

Queste diverse strategie evidenziano la differenza tra un’azienda leader nel mondo come Toyota la quale, anche in periodi di difficoltà come quello attuale caratterizzato da due conflitti in atto, si dimostra in grado di leggere le difficoltà, e la strategia espressa da Volkswagen che si uniforma ed anzi prende spunto da un’imposizione prettamente ideologica legata alla conversione elettrica imposta dall’Unione Europea come un’occasione unica. Il gruppo Volkswagen esprime semplicemente una “strategia speculativa”, espressa dalla volontà di sfruttare la politica del Green Deal e dal raggiungimento di una decarbonizzazione dell’intero processo economico di cui l’Unione Europea ne rappresenta la principale responsabile.

Come naturale conseguenza, quindi, il colosso giapponese Toyota dimostra una maggiore resilienza rispetto ai concorrenti europei e americani. Gli innegabili problemi principali sono legati al rallentamento del mercato globale che esprime le difficoltà dello scenario geopolitico, poi all’impatto economico dei dazi internazionali e alle ristrutturazioni interne di specifici stabilimenti locali sparsi nel mondo.

Viceversa, Volkswagen ha annunciato un drastico piano che prevede fino a 50.000 licenziamenti in Germania entro il 2030 augurandosi di poter cavalcare la conversione di quasi trecento milioni di autovetture europee dall’endotermico all’elettrico a partire dal 2035.

Come naturale conseguenza non la sola strategia speculativa, che si manifesta con il sostegno al Green Deal sostenuto dal management VW, già ora può venire considerata sufficiente a creare sviluppo, ma solo ad assicurare forse qualche extra bonus finanziario agli azionisti, nel contempo abdicando al ruolo di leader nell’automotive.

(*) Negli ultimi 20 anni, le emissioni medie ufficiali di CO₂ delle auto di nuova immatricolazione in Europa sono diminuite di circa il 30-35%. Si è passati da una media superiore ai 160 g/km del 2006 a circa 108 g/km rilevati di recente dall’Agenzia Europea.

La Russia sarà costretta ad adottare misure di ritorsione contro la Corea del Sud se quest’ultima fornirà armi al regime di Kiev. Lo ha dichiarato il viceministro degli Esteri russo Andrej Rudenko in un’intervista all’agenzia “Tass”. “Abbiamo costantemente comunicato alla controparte sudcoreana, attraverso vari canali, la posizione di principio della Russia sull’inammissibilità della partecipazione della Corea del Sud alla fornitura diretta o indiretta di armi letali al regime di Kiev, anche nell’ambito dell’iniziativa Purl. In caso contrario, le relazioni bilaterali tra Russia e Corea del Sud potrebbero essere gravemente danneggiate e saremmo costretti ad adottare misure di ritorsione. Spero che non dovremo ricorrere a tali misure”, ha affermato il viceministro degli Esteri, commentando le notizie secondo cui la Corea del Sud starebbe valutando la possibilità di partecipare al programma Purl (Prioritaised Ukraine Requirements List). “Nel costruire relazioni con Seul, teniamo conto del suo crescente avvicinamento alla Nato in ambito militare, nell’ambito del quale la Corea del Sud fornisce assistenza per il riarmo a diversi Paesi membri dell’Alleanza che a loro volta forniscono assistenza militare all’Ucraina”, ha aggiunto Rudenko.

Il gruppo automobilistico tedesco Volkswagen valuta un possibile ingresso nel settore della produzione militare, con contatti in corso con aziende della difesa, tra cui l’israeliana Rafael Advanced Defense Systems, per la riconversione di uno stabilimento in Germania. Lo ha dichiarato l’amministratore delegato del gruppo, Oliver Blume, intervenendo a un evento organizzato dal quotidiano “Frankfurter Allgemeine Zeitung” a Francoforte. L’Ad ha spiegato che “siamo in contatto con diverse aziende della difesa” e che questa opzione “potrebbe essere una soluzione anche per Osnabrueck”. Le dichiarazioni sono state riprese dall’emittente “Al Arabiya”. Secondo quanto riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Volkswagen sarebbe in trattative con Rafael per convertire parte della produzione verso componenti destinati al sistema di difesa aerea “Iron Dome”.

Il progetto includerebbe l’adattamento di linee industriali attualmente dedicate al settore automobilistico, con un possibile avvio della produzione entro 12-18 mesi, con il sostegno del governo tedesco. L’iniziativa si inserisce in un contesto di crescente integrazione tra industria civile e difesa in Europa, accelerato dall’aumento delle spese militari e dalle tensioni geopolitiche. In questo quadro, gruppi industriali tradizionalmente attivi nel settore civile stanno valutando opportunità di diversificazione verso la produzione dual use o direttamente militare. Fondata nel 1937, Volkswagen rappresenta il principale costruttore automobilistico europeo e uno dei maggiori al mondo. Durante la Seconda guerra mondiale il gruppo fu coinvolto nella produzione di mezzi militari, per poi riconvertire completamente le proprie attività verso il settore civile nel dopoguerra.

Il presidente della banca pubblica tedesca KfW (l’equivalente della Cassa Depositi e Prestiti in Italia), Stefan Wintels, ha lanciato un appello a favore dell’autonomia energetica europea attraverso lo sviluppo dell’idrogeno verde, proponendo la realizzazione di un gasdotto tra Spagna e Germania. Wintels lo ha dichiarato al quotidiano regionale “Neue Osnabrücker Zeitung”.

“Non disponiamo ancora di un gasdotto tra Spagna e Germania, ma sarebbe altamente auspicabile. Solo una politica energetica con una vera dimensione europea ci permetterà di evitare nuove dipendenze storiche”, ha affermato Wintels. Secondo il numero uno di KfW, la Germania dovrà importare gran parte del suo fabbisogno di idrogeno verde, non potendo produrlo su larga scala lungo la costa del Mare del Nord. “Se vogliamo generare valore industriale, ad esempio nella siderurgia, dobbiamo importare idrogeno verde, e la Spagna è ben posizionata per offrirlo a costi marginali vicini allo zero grazie al solare”, ha spiegato. Wintels ha sottolineato che la competitività dell’idrogeno non dipende tanto dalla tecnologia quanto dalla possibilità di produrre energia rinnovabile a basso costo e di sviluppare impianti scalabili. Anche l’export di vettori energetici come l’ammoniaca avrà un ruolo cruciale. “Il percorso è chiaro, ma pieno di incognite, come ogni iniziativa imprenditoriale ambiziosa”, ha concluso.

Nel frattempo la compagnia energetica statale algerina Sonatrach ha firmato due contratti con aziende cinesi per l’ispezione di oltre 3.500 chilometri di gasdotti. Gli accordi sono stati conclusi con la China National Aero-Technology International Engineering Corporation (Avic-Intl) e con la Oil and Gas Pipeline Inspection Technology Company Limited. Le attività riguarderanno ispezioni interne tramite dispositivi “pig” dotati di tecnologie di misurazione avanzata. Il programma coprirà cinque condotte, tra cui il GO1 e il GO2, che costituiscono la tratta algerina del Transmed-Enrico Mattei, principale rotta di esportazione del gas algerino verso l’Italia attraverso la Tunisia. Sono inoltre incluse ispezioni sul Gpdf (Gazoduc Pedro Durán Farell), conosciuto anche come Maghreb–Europe Pipeline, che collega l’Algeria con la Spagna e il Portogallo via Marocco. La durata dei contratti è di 24 mesi.

La manutenzione di GO1/GO2 potrebbe avere un impatto diretto sulla sicurezza degli approvvigionamenti italiani, dal momento che il Transmed rappresenta oggi la principale fonte di gas importato da Roma dopo la riduzione delle forniture russe. Parallelamente, gli interventi sul Gpdf incidono sul ruolo dell’Algeria come fornitore di riferimento anche per la penisola iberica. L’affidamento a imprese cinesi di attività sensibili come le ispezioni interne solleva tuttavia interrogativi strategici. Tali operazioni consentono l’accesso a dati tecnici riservati sulle capacità e vulnerabilità delle condotte, con potenziali rischi di dipendenza tecnologica e di trasferimento di informazioni su infrastrutture critiche per l’Europa. Sonatrach ha precisato che i contratti sono stati assegnati tramite gara nazionale e internazionale e rientrano nelle prescrizioni del decreto esecutivo n. 21-314 del 14 agosto 2021, relativo al controllo delle reti di trasporto di idrocarburi. L’iniziativa, secondo l’azienda algerina, mira a garantire maggiore efficienza gestionale e continuità delle forniture energetiche.

Ogni delocalizzazione produttiva ha ottenuto la propria motivazione e giustificazione dal confronto tra i vari costi di produzione e quindi dal lavoro nel suo complesso.

I Paesi fortemente attrattivi traggono la propria forza semplicemente dal minore costo della manodopera (Clup) alla cui definizione concorrono anche un sistema fiscale e legislativo molto lacunoso ed accondiscendente sia in termini di sicurezza del lavoro che delle garanzie relative al prodotto.

Anche recentemente l’apertura di nuovi stabilimenti nell’Africa settentrionale di una grande multinazionale del settore Automotive ha spinto la stessa azienda a “suggerire” ai propri fornitori di delocalizzare le proprie aziende in modo da offrire ad un costo inferiore, in linea con quelli del paese ospitante, gli stessi prodotti intermedi che concorrono alla realizzazione del bene finale.

In altre parole, spesso la legittima scelta di delocalizzare ha determinato, nel tessile abbigliamento come in altre settori, l’azzeramento di intere filiere nazionali con ricadute complessive occupazionali devastanti.

Queste scelte strategiche ancora oggi vengono considerate inevitabili e lasciano assolutamente indifferenti l’intero mondo politico nazionale ed europeo.

I primi, infatti, continuano ad aumentare gli obblighi burocratici per le aziende e ad aumentare i costi energetici, un fattore decisivo nella valutazione dei costi di produzione nazionali. Una politica energetica rappresenta la base di una qualsiasi politica di sviluppo industriale ed economico e la sua valorizzazione sarebbe in grado anche di attutire l’effetto dei dazi, esattamente come indicato in passato da Enrico Mattei.

Nel contempo l’Unione Europea continua ad adottare il Green Deal ponendo le basi per l’azzeramento del settore Automotive europeo, al cui confronto gli effetti dei dazi statunitensi saranno minimali (*).

Troppi, infatti, dimenticano come la quasi totalità dei Suv a marchio tedesco vengano realizzati da decenni negli Stati Uniti in ragione di un sistema di incentivazioni fiscali offerte dalle passate amministrazione americana ed anche per essere più vicini al loro principale mercato di sbocco. In considerazione del fatto, poi, che l’imposizione di dazi sull’import lascia sostanzialmente indifferente la Ford, la quale produce circa l’80% dei propri veicoli all’interno dei confini statunitensi, questo dovrebbe finalmente aprire una riflessione relativa alle condizioni minime di un mercato globale finalizzato alla corretta applicazione del principio di concorrenza.

Quando in un sistema globale l’unica “concorrenza” avviene sulla base di un confronto dei costi e quindi favorisce semplicemente l’approccio speculativo, emerge evidente come l’applicazione dei dazi rappresenti semplicemente l’estrema ratio per un riequilibrio dei costi anche fiscali in mancanza di un minimo quadro normativo condiviso. A questo poi si aggiunga l’ipocrisia europea la quale dall’imposizione dei dazi sulle importazioni ottiene circa il 14% del risorse finanziarie.

La politica statunitense adesso impone una rivisitazione delle politiche economiche di sviluppo le quali negli ultimi decenni avevano sposato logiche speculative legate al dumping professionale, fiscale e normativo dei paesi in via di sviluppo. Si dovrebbe finalmente esprimere un approccio culturale più evoluto alle dinamiche economiche rispetto a quello piuttosto infantile, appoggiato anche dal mondo accademico, che ha solo favorito la ricerca del costo minore come magari espressione di un costo inferiore dell’energia elettrica prodotta al 62% dal carbone (Cina).

Mai come ora la politica statunitense fa emergere il bisogno di un approccio culturalmente superiore nella elaborazione delle strategie governative rispetto a quanto espresso fino ad oggi. Non è più possibile accettare come, in ragione della totale assenza di un quadro normativo condiviso, la concorrenza si confermi come un classico fattore speculativo e non certo di sviluppo economico.

Quest’ultimo poi non può più venire individuato nella ricerca della massima remunerazione del capitale ma anche nella capacità di assicurare nuovi posti di lavoro qualificati ed equamente retribuiti.

(*) La tedesca IFW Materials Research Dresden ha calcolato l’effetto dei dazi statunitensi sul PIL tedesco in un -0,2%

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

Al di là delle solite e patetiche dichiarazioni degli esponenti politici italiani che si esaltano per lo scampato pericolo dell’avanzata dell’estrema destra in Germania (comunque rappresenta il 2° partito), i commenti dimostrano ancora una volta un imbarazzante provincialismo in quanto i dati elettorali tedeschi hanno una lettura inequivocabile.

Come in Olanda prima, e successivamente in Austria, anche in Germania l’elettorato si è espresso contro la deriva ambientalista rappresentata dal Green Deal la quale ha innescato una crisi economica ed occupazionale senza precedenti nell’Unione Europea.

In Germania l’SPD assieme a Die Linke ottengono lo stesso numero di seggi della CDU/CSU, mentre i 147 seggi assegnati alla AFD si rivelano la vera incognita nella architettura parlamentare che dovrebbe rappresentare il sostegno politico ad un governo di coalizione. Emerge evidente, comunque sia, come la maggioranza dei tedeschi abbia espresso un parere fortemente negativo (*) proprio nei confronti della Ue e della stessa Commissione Europea. In buona sostanza, le priorità ideologiche sostenute dall’Unione Europea non hanno più nessuna sintonia con le reali aspettative degli elettori e cittadini europei. Prova ne sia che mentre il mondo internazionale sta “assaggiando” le prime conseguenze del nuovo pragmatismo espresso dalla amministrazione Trump, l’Unione Europea si trova ora occupata a discutere sul divieto di un utilizzo dei vecchi giocattoli, oppure della introduzione di un ulteriore divieto, questa volta relativo all’utilizzo dei caminetti. In aggiunta poi contemporaneamente, ed in considerazione del “grande successo” dei quindici, ha varato un sedicesimo pacchetto di sanzioni contro la Russia.

Quello che emerge ancora una volta dalle elezioni nazionali certifica una frattura totale ed assoluta tra il pressapochismo ideologico espresso dalla Commissione Europea e la necessità di trovare delle certezze economiche relative all’andamento del proprio futuro da parte degli elettori.

In altre parole, mentre negli Stati Uniti si assiste al trionfo di un magari opinabile interventismo che rappresenta una nuova stagione politica, l’unione Europea esprime un conservatorismo ideologico portatore di immediate catastrofi economiche, politiche ed occupazionali senza precedenti.

Basti ricordare, infatti, come l’Unione Europea rappresenti l’unica macrozona a pagare una crisi non solo economica ma anche di posizionamento geopolitico di dimensioni imbarazzanti, dimostrandosi ancora una volta incapace di elaborare una minima reazione attraverso una semplice bozza di strategia anticiclica. Infatti, l’idea stessa di far uscire dal deficit le spese militari conferma le priorità di una classe politica ormai priva di ogni rapporto con la realtà oggettiva.

Quali maggioranze si creeranno a supporto di un probabile nuovo governo di Grosse Koalition risulta allora di importanza marginale. Il vero sconfitto di queste elezioni risulta il conservatorismo europeo.

(*) In questo caso risulta assolutamente legittimo sommare i voti della CDU ed AFD in un’ottica fortemente critica nei confronti della Commissione europea.

Lunedì 24 febbraio, alle ore 18:00, presso la Libreria Egea dell’Università Bocconi (Viale Bligny 22, a Milano), sarà presentato il libro ACHTUNG! – Germania in panne. Che ne sarà del modello tedesco? di Alexander Privitera, edito da Paesi Edizioni. A pochi giorni dalle elezioni tedesche, il saggio analizza i motivi della crisi politica, economica e sociale della Germania con una disamina dell’operato dei suoi cancellieri. Il Paese che dalla fine della Guerra fredda più è stato simbolo di un’Europa finalmente in pace, si trova alle prese con una «tempesta perfetta». La Germania riunificata è d’improvviso più vulnerabile e il continente fa i conti con un Paese che sta perdendo la sua capacità di imprimere una direzione all’Europa. Nel libro Alexander Privitera ci avvicina ai protagonisti e alle storie di coloro che in Germania hanno prima creato e poi smarrito la vocazione europea del proprio Paese e così facendo hanno finito per riproporre un quesito che si sperava ormai superato: la questione tedesca.

A dialogare con l’autore ci saranno Piero Benassi, già rappresentante permanente dell’Italia presso l’Ue, e Francesco Cancellato, direttore di Fanpage.it.

L’ex Commissario francese presso la Commissione Europea, Thierry Breton, in una recente intervista alla televisione francese di informazione BFM-TV a proposito delle prossime elezioni in Germania, ha fatto un collegamento un po’ sospetto con ciò che è successo in Romania nelle ultime elezioni presidenziali. Ecco ciò che ha detto collegando i due eventi: «Dobbiamo impedire le interferenze e far sì che le nostre leggi siano applicate». Per essere ancora più preciso ha aggiunto: «esattamente come è stato fatto in Romania». Se per “leggi” avesse invece usato “interessi” sarebbe stato ancora più esplicito.

In sintesi, ha confermato che la decisione della Corte Costituzionale rumena che aveva annullato le elezioni tenute il 24 novembre adducendo “interferenze straniere” sia stata influenzata dal desiderio della Commissione Europea e dell’”Occidente” di impedire che il voto finale premiasse un candidato non filo NATO e non filo-europeo.  Accettando quella logica, se ogni elezione ove si sono verificate interferenze di Stati stranieri e il risultato non fosse stato gradito, sarebbe stato legittimo annullarle. Cosa dire allora di tutte le interferenze avvenute nelle elezioni di tutti gli Stati europei da dopo la guerra? Anche in Italia è risaputo che, sin dalle prime elezioni repubblicane, da un lato l’Unione Sovietica finanziava e aiutava il Partito Comunista Italiano e dall’altro gli Stati Uniti aiutavano con tutti i mezzi la Democrazia Cristiana, il Partito Social Democratico e il Partito Liberale. Abbiamo sempre avuto dei Parlamenti illegittimi?

Ora non sappiamo se in Romania il voto sia stato determinato da “influenze” russe (perché a loro è rivolta l’accusa) ma non sono state trovate certezze di alcun genere che possano dimostrare che il voto degli elettori non sia stato liberamente espresso o che ci siano state frodi. Ciò che invece è sicuro è che un sentimento anti-establishment, e in particolare quello rappresentato da Calin Georgescu, era da tempo diffusissimo tra i cittadini e nessuno può stupirsi se si sia manifestato con il voto. Georgescu, considerato a torto o ragione filo-russo, ha ricevuto il consenso di una maggioranza relativa degli elettori (23%) mentre seconda è arrivata la candidata detta filo-europea Elena Lasconi (19%). Tutto lasciava pensare che al previsto ballottaggio il primo avrebbe potuto vincere con un grande vantaggio. Da qui la decisione della Corte Costituzionale di impedirlo annullando il ballottaggio dell’8 dicembre e di far ripetere il voto del primo turno il prossimo 4 maggio 2025. Nel frattempo, sia il Presidente Klaus Johannis (filo-europeo, e quindi filo-NATO) resta in carica, pur se scaduto nel suo mandato dal 21 dicembre 2024. Come lui anche il Governo, da sempre filo-europeo e filo-NATO.

Perché si temeva così tanto che Georgescu potesse diventare il prossimo Presidente della Romania? Per capirlo occorre ricordare innanzitutto quali sono i poteri reali di un Presidente di quella Repubblica.

La Costituzione attribuisce al Presidente la rappresentanza del Paese in sede internazionale e lo designa garante dell’equilibrio tra i poteri. Il capo di Stato condivide con il Governo il potere esecutivo… Inoltre: “È data facoltà al Presidente di consultare il Governo su questioni importanti o urgenti. Il capo di Stato può partecipare alle sedute del Governo su problemi di interesse nazionale e riguardanti la politica estera, la difesa e l’ordine pubblico. Il Presidente è il capo delle forze armate e presiede il Consiglio Supremo di Difesa del Paese… accredita e revoca i rappresentanti diplomatici e approva l’istituzione, lo scioglimento, o la modifica del rango delle missioni diplomatiche rumene all’estero”.

È in virtù delle competenze riguardanti la politica estera (oltre che la popolarità ottenuta con il suo programma anti guerra in Ucraina, anti subordinazione alla UE e contro l’invadenza della NATO nel Paese) che sono nate le preoccupazioni di Bruxelles e dei maggiori sostenitori dell’Ucraina e della NATO. In effetti motivi di preoccupazione non infondati.

La Romania è un partner chiave degli USA sul Mar Nero e rappresenta una importante frontline nei confronti della Russia. Ospita migliaia di truppe americane e NATO, è un punto strategico per il sistema di difesa di missili balistici e per le missioni di ricognizione (se servisse, anche di attacco) aeree. Inoltre è un luogo critico per l’integrazione avanzata per gli aerei F-16, per i sistemi Patriot e per il Centro di Controllo in Bucarest del Centro Combinato di Operazioni aeree con base principale a Torrejon in Spagna.

Nonostante la Romania continui ad essere uno dei Paesi più poveri dell’Unione, ha deciso di investire nei sistemi di difesa nel 2025 il 2,5% del proprio PIL (l’Italia è ancora sotto il 2%). In particolare ha programmato l’acquisto di due dragamine dalla Gran Bretagna, di quattro sistemi di lancio missilistico navale dalla Raytheon (USA) per 128 milioni di dollari, di 54 obici K9 Thunder dalla Corea del Sud (920 milioni USD) e altro ancora. Nel frattempo, sempre con la Corea ed esattamente con la Hanwha Aerospace ha progettato di costruire in Romania un nuovo stabilimento per la produzione di carri armati idonei agli obici K9 sopra menzionati. Con la tedesca Rheinmetal sta progettando la produzione in loco di veicoli armati Lynx. In altre parole, la Romania è e sta diventando sempre più un pilastro strategico per il fronte orientale della NATO.

La possibile vittoria di un Presidente ostile ad appoggiare la guerra in Ucraina, contrario alla presenza di truppe Nato e critico nei confronti della Commissione Europea avrebbe certamente cambiato gli equilibri esistenti.

Ciò è da considerarsi sufficiente per giustificare l’annullamento della volontà popolare? Se fosse il caso, si dovrebbe fare la stessa cosa nelle prossime elezioni tedesche?

Ognuno si dia la risposta che preferisce.

Le case automobilistiche europee, guidate da Volkswagen, rischiano di dover sborsare centinaia di milioni di euro ai produttori cinesi di veicoli elettrici per l’acquisto di crediti di carbonio, nel tentativo di evitare le pesanti multe previste dalle norme Ue sulle emissioni per il 2025. Lo riporta il Financial Times. In base alla normativa europea – ricorda il quotidiano britannico -, le case automobilistiche sono obbligate a ridurre le emissioni medie di CO2 delle loro flotte a 93,6 grammi per chilometro entro il 2025, e le aziende che supereranno questo limite saranno soggette a una multa di 95 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso, moltiplicata per ogni auto venduta. Secondo gli analisti – scrive il Financial Times -, molte case automobilistiche dell’Ue si trovano di fronte a una scelta: accelerare la vendita di veicoli elettrici abbassandone i prezzi, pagare miliardi di euro di sanzioni o acquistare crediti di carbonio da produttori meno inquinanti. Tra i principali beneficiari di questa strategia ci sono i produttori cinesi come Byd, che vantano una solida posizione nel mercato europeo dei veicoli elettrici e dispongono di ampi pool di crediti da vendere.

Secondo quanto riferisce il Financial Times, una delle soluzioni che molti gruppi sta adottando è il cosiddetto “pooling”, che permette di calcolare la media delle emissioni tra flotte di diverse aziende operanti nell’Unione europea. Gli analisti avvertono tuttavia che il costo dei crediti potrebbe ammontare a centinaia di milioni di euro per alcune case automobilistiche europee, in ritardo nella transizione verso la mobilità elettrica, e che l’accordo renderà meno competitiva l’industria europea, favorendo i rivali cinesi in un momento in cui Bruxelles ha imposto tariffe più alte sui veicoli elettrici cinesi per proteggere le case automobilistiche europee. Jens Gieseke, un legislatore di centro-destra del Parlamento europeo – riporta il Financial Times -, ha affermato che l’Ue ha commesso un “errore” nel consentire il pooling con le case automobilistiche statunitensi e cinesi, in quanto ciò potrebbe avvantaggiare i rivali delle case automobilistiche europee.

Per l’analista di Ubs Patrick Hummel, secondo quanto scrive il quotidiano britannico -, lo Stato tedesco della Bassa Sassonia detiene una partecipazione del 20% in Volkswagen, mentre Renault è per il 15% di proprietà del governo, il che rende la condivisione dei gruppi con le case automobilistiche cinesi un argomento politicamente sensibile. L’Europa, sottolinea il Financial Times, è il continente che si sta riscaldando più velocemente al mondo, con un aumento delle temperature doppio rispetto alla media globale dagli anni ’80, dovuto anche alla vicinanza all’Artico in scioglimento. Questi fattori rendono ancora più pressante la necessità di rispettare gli obiettivi climatici stabiliti da Bruxelles.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo di Marco Palombi

In Germania, il peggioramento della crisi economica ha subito, di recente, una brusca accelerazione.

Il governo federale, sotto la guida del Cancelliere Olaf Scholz, ha adottato un approccio orientato alla continuità nominando Jörg Kukies come nuovo ministro delle Finanze.

Tuttavia, la pressione politica si intensifica: Friedrich Merz, capo dell’opposizione della CDU e candidato alla cancelleria, ha richiesto l’anticipazione del voto di fiducia inizialmente previsto per il 15 gennaio, sottolineando che “non ci sono ragioni per attendere oltre due mesi”[i].

La Germania sta affrontando una fase critica di deindustrializzazione, evidenziata da un calo significativo della produzione industriale.

A settembre 2024, la produzione industriale tedesca è diminuita del 2,5% su base mensile, superando le previsioni di un calo dell’1%, e del 4,6% su base annua, rispetto alle attese di una diminuzione del 3%[ii] ^e [iii].

La crisi del settore automobilistico tedesco[iv], un pilastro dell’economia nazionale, che rappresenta il 5% del PIL nazionale, riflette una serie di sfide complesse derivanti da cambiamenti strutturali, pressioni ambientali e dinamiche di mercato globali. Le aziende hanno difficoltà a gestire la transizione verso i veicoli elettrici e affrontare le crescenti pressioni dei costi[v]. Di conseguenza, Volkswagen ha annunciato la chiusura di tre stabilimenti in Germania, una decisione significativa che comporta la perdita di circa 30.000 posti di lavoro.

La situazione occupazionale in Germania, al settembre 2024, mostra un tasso di disoccupazione destagionalizzato al 6%. Questo dato non considera i disoccupati di lungo periodo che beneficiano di sussidi statali. L’Istituto per la Ricerca sull’Occupazione tedesco (IAB) ha stimato che, includendo circa 5,5 milioni di persone disoccupate da oltre un anno e supportate dallo Stato, il tasso di disoccupazione effettivo potrebbe aumentare significativamente, avvicinandosi al 18% [vi].

La struttura del mercato del lavoro tedesco mostra un crescente divario tra l’occupazione nel settore pubblico, che continua a espandersi, e un settore manifatturiero in declino.

Negli ultimi anni, la Germania ha registrato un incremento nell’occupazione nel settore pubblico. Secondo l’Ufficio Federale di Statistica Tedesco[vii] nel 2023 il numero di dipendenti pubblici è aumentato dell’1,5% rispetto all’anno precedente, raggiungendo circa 4,9 milioni di persone impiegate nel settore pubblico. Questo incremento è attribuibile principalmente all’espansione dei servizi pubblici, in particolare nei settori dell’istruzione e della sanità, per far fronte alle crescenti esigenze della popolazione che invecchia.

La spesa per il personale pubblico, che include salari e benefici, è aumentata del 4,1% nel 2024, a seguito di accordi sindacali e dell’espansione dei servizi (Statistisches Bundesamt, 2024; Financial Times, 2024).

Questa forbice nella crescita evoca uno scenario in cui vi possa essere un aumento della spesa pubblica e del deficit fiscale, senza un corrispondente aumento del PIL, con potenziali implicazioni per la stabilità economica a lungo termine.

Secondo i dati del Ministero delle Finanze tedesco, il rapporto debito/PIL dovrebbe salire al 64% nel 2024, rispetto al 63,6% del 2023. Sempre secondo il ministero, il rapporto debito/PIL della Germania è previsto in crescita, con un incremento di circa 3,2 punti percentuali tra il 2024 e il 2025, al fine di sostenere la spesa corrente e compensare le perdite fiscali derivanti dal calo produttivo.

Questo incremento deriva da una serie di interventi fiscali volti a mitigare l’impatto dell’inflazione e della crisi energetica, tra cui il piano “Generational Capital”, che prevede un finanziamento di 12,5 miliardi di euro da destinare alle pensioni, e un pacchetto di supporto energetico dal valore di circa 200 miliardi di euro, che rappresenta il 5,2% del PIL nazionale[viii]

Inoltre, la transizione energetica della Germania rappresenta una sfida economica ed infrastrutturale di grandi dimensioni, la cui giustificazione potrebbe essere messa in discussione dal suo costo.

L’obiettivo della Germania di raggiungere la neutralità climatica entro il 2045 richiede investimenti in tecnologie verdi, infrastrutture energetiche e riconversione industriale per circa 450 miliardi di euro entro il 2045[ix].

Oltre alla rete energetica, la decarbonizzazione dell’industria manifatturiera richiederà ulteriori finanziamenti. La Banca Centrale Europea[x] stima che la trasformazione del settore industriale tedesco per ridurre le emissioni di CO₂ potrebbe costare complessivamente fino a 1.850 miliardi di euro, una cifra che equivale a quasi la metà del PIL annuale della Germania.

La pressione economica derivante da questi investimenti potrebbe avere impatti significativi sul bilancio pubblico e sul debito a lungo termine.

Una Germania sempre più dipendente da politiche di indebitamento comune – un’idea che fino ad ora ha respinto con fermezza – potrebbe minare le fondamenta dell’UE stessa.

Nel contesto di una crisi interna, l’opzione di rivedere o persino abbandonare alcuni degli impegni europei, inclusa l’unione fiscale e bancaria, non può essere esclusa.

Storicamente, la Germania ha mantenuto una rigorosa politica di contenimento del debito, sancita formalmente con l’introduzione della “Schuldenbremse” o freno al debito nella costituzione nel 2009. Questa scelta riflette una cultura fiscale conservativa, basata sulla diffidenza verso un eccessivo ricorso all’indebitamento per evitare rischi di destabilizzazione economica. L’economista tedesco Hans-Werner Sinn ha ribadito più volte che la Germania non dovrebbe sostenere finanziariamente politiche, come il Green Deal europeo, se queste non portano benefici diretti e richiedono un aumento significativo del debito pubblico[xi].

Con investimenti previsti di circa 1.850 miliardi di euro per la decarbonizzazione dell’industria, la pressione fiscale sulla Germania continua a crescere. Se il Paese decidesse di abbandonare o ridurre il proprio impegno in politiche ambientali europee di vasta portata, si creerebbe un divario tra le priorità della UE e le esigenze economiche interne. Tale approccio potrebbe spingere la Germania a limitare la propria partecipazione a progetti come il Green Deal, che comportano costi elevati senza ritorni immediati per l’economia nazionale. Markus Kerber, tra gli altri analisti, suggerisce che la Germania potrebbe orientarsi verso politiche ambientali interne, mirate alla riduzione delle emissioni nei settori industriali strategici, senza necessariamente allinearsi agli obiettivi europei [xii].

Un possibile scenario di disimpegno progressivo dall’UE potrebbe derivare dall’accumulo di pressioni fiscali e dalla percezione di una crescente erosione della sovranità economica, legata al consolidamento delle decisioni europee in campo fiscale. Durante la crisi dell’eurozona, alcuni leader tedeschi ipotizzarono l’uscita dalla moneta unica per ripristinare la sovranità monetaria e fornire strumenti di supporto all’economia reale, qualora fosse divenuta insostenibile la permanenza nell’Euro. Questo riflette una tendenza a preservare la capacità decisionale nazionale, soprattutto per proteggere il settore industriale attraverso misure autonome.

Con un debito pubblico in crescita per finanziare politiche onerose come l’unione bancaria e fiscale, l’elettorato tedesco potrebbe spingere un futuro governo a riesaminare il ruolo della Germania all’interno dell’UE. Tale scelta permetterebbe una maggiore flessibilità nella definizione di politiche commerciali a difesa dell’industria locale, inclusi settori chiave come la produzione di veicoli e macchinari. Tuttavia, questa ipotesi di disimpegno avrebbe profonde ripercussioni sull’economia europea e segnerebbe un ritorno a pratiche protezionistiche, come esplorato da Wolfgang Streeck, il quale ha analizzato il declino della cooperazione monetaria europea e l’ineluttabile spinta verso un’indipendenza fiscale[xiii].

La crescente instabilità politica in Germania potrebbe quindi incidere significativamente sul futuro dell’UE, specie in vista delle elezioni del 2025, con potenziali conseguenze sull’equilibrio e sulla coesione del progetto europeo.

[i] – Handelsblatt, 2023. “Friedrich Merz Calls for Early Confidence Vote Amid Escalating Economic Crisis.” Disponibile su: https://www.handelsblatt.com

[ii]  Teleborsa, 2024. Germania: Produzione Industriale in Calo a Settembre 2024. Teleborsa. Disponibile su: https://www.teleborsa.it/News/2024/11/07/germania-produzione-industriale-settembre-scende-piu-delle-attese-17.html [Accesso 7 novembre 2024].

[iii] Bundesbank, 2024. Monthly Report on Germany’s Industrial Production Decline. Bundesbank. Disponibile su: https://www.bundesbank.de [Accesso 7 novembre 2024].

[iv] Reuters, 2024. Volkswagen plans for major restructuring, including plant closures. Reuters. Disponibile su: https://www.reuters.com [Accesso 7 novembre 2024].

Financial Times, 2024. Germany’s automotive industry faces restructuring amid electric vehicle transition. Financial Times. Disponibile su: https://www.ft.com [Accesso 7 novembre 2024].

European Commission, 2023. Next Generation EU: Green Deal and transition funds for sustainable development. European Commission. Disponibile su: https://ec.europa.eu/info/index_it [Accesso 7 novembre 2024].

Destatis (Ufficio Federale di Statistica tedesco), 2024. Germany’s industrial output data September 2024. Destatis. Disponibile su: https://www.destatis.de [Accesso 7 novembre 2024].

Start Magazine, 2024. Automotive industry and its contribution to Germany’s GDP. Start Magazine. Disponibile su: https://www.startmag.it [Accesso 7 novembre 2024].

[v] Le automobili elettriche, che richiedono meno componenti e manodopera rispetto ai motori a combustione interna, stanno riducendo la domanda di forza lavoro nelle linee produttive tradizionali. Le case automobilistiche tedesche stanno inoltre fronteggiando una forte concorrenza da parte di produttori asiatici e americani, come Tesla, che con l’apertura del suo stabilimento nel Brandeburgo introduce standard di produzione più agili, intensificando la competizione locale. Per mantenere competitività, le aziende tedesche stanno riducendo i costi operativi e ridimensionando le risorse, inclusi i posti di lavoro.    BMW e Mercedes-Benz, così come Volkswagen, stanno progressivamente tagliando personale nelle unità produttive tradizionali e investendo miliardi di euro in automazione e innovazione per riallinearsi ai nuovi mercati e normative. Tuttavia, la necessità di riconversione impone decisioni difficili con implicazioni per decine di migliaia di lavoratori.

Il settore automobilistico rappresenta circa il 5% del PIL tedesco e contribuisce in modo significativo alle esportazioni nazionali. La perdita di competitività e la chiusura di stabilimenti potrebbe provocare una riduzione dello 0,5% del PIL a breve termine, con un impatto che si estenderebbe lungo tutta la catena di fornitura e sui servizi correlati.

[vi] IAB, 2023. Long-term Unemployment in Germany and its Implications. Istituto per la Ricerca sull’Occupazione (IAB). Disponibile su: https://www.iab.de [Accesso 7 novembre 2024].

BCE, 2024. Germany’s Employment Statistics: Official vs. Extended Unemployment Rates. Banca Centrale Europea. Disponibile su: https://www.ecb.europa.eu [Accesso 7 novembre 2024]. [vii] Statistisches Bundesamt (Destatis), 2023. Personal im öffentlichen Dienst 2023. Disponibile su: https://www.destatis.de/DE/Themen/Staat/Oeffentlicher-Dienst/Publikationen/Downloads-Oeffentlicher-Dienst/personal-oeffentlicher-dienst-2023-pdf.html [Accesso 7 novembre 2024].

[viii] Reuters, 2024. German Debt Ratio Expected to Rise Slightly in 2024, Finance Ministry Reports. Disponibile su: https://www.reuters.com/markets/europe/german-debt-ratio-likely-rise-slightly-2024-finance-ministry-2024-04-24/ [Accesso 7 novembre 2024].

Bundesministerium der Finanzen, 2024. Public Spending and Economic Stimulus Measures for 2024. Ministero delle Finanze. Disponibile su: https://www.bundesfinanzministerium.de [Accesso 7 novembre 2024].

Statistisches Bundesamt, 2024. Public Sector Employment Statistics. Ufficio Federale di Statistica Tedesco. Disponibile su: https://www.destatis.de [Accesso 7 novembre 2024].

Financial Times, 2024. Germany’s Public Sector Wage Increase and Employment Growth. Financial Times. Disponibile su: https://www.ft.com [Accesso 7 novembre 2024].

[ix] Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, 2024. Energy Transition and Investment Projections for 2045. Ministero dell’Economia e della Protezione Climatica. Disponibile su: https://www.bmwk.de [Accesso 7 novembre 2024].

[x] Banca Centrale Europea, 2024. Industrial Decarbonisation Cost Analysis for Eurozone. Banca Centrale Europea. Disponibile su: https://www.ecb.europa.eu [Accesso 7 novembre 2024].

[xi] Sinn, H.-W., 2020. The Green Paradox: A Supply-Side Approach to Global Warming. Cambridge: MIT Press.

[xii] Kerber, M., 2023. The German Response to European Fiscal Pressures and Sovereignty Issues. Journal of European Economic Policy, 12(4), pp. 245-267.

[xiii] Streeck, W., 2017. Buying Time: The Delayed Crisis of Democratic Capitalism. London: Verso Books.