incidenti

I recenti e ripetuti incidenti stradali che hanno visto quasi sempre giovani vittime, stanno suscitando l’ennesimo ipocrita confronto politico privo di ogni competenza e motivato semplicemente dall’infantile narcisismo dei protagonisti.

La nostra rete stradale complessivamente è articolata in 167.365 km, tra strade urbane ed extraurbane, lungo la quale si trovano 8.073 autovelox (dati anche questi non aggiornati) ai quali aggiungere i semafori T-red.

Nella vicina Francia, che presenta una rete stradale di 1.028.260 km (62% urbana ed il 38% extraurbana), si trovano 2.406 postazioni con autovelox. In Germania, lo Stato delle Autobahn senza limiti di velocità, se ne trovano 3.813 di rilevatori di velocità.

La prima evidente considerazione dimostra come questa impressionante rete di autovelox non sia in grado di prevenire alcun incidente,ma anzi venga utilizzata dalle amministrazioni locali come una vera e propria tassa di passaggio, anche in considerazione del loro posizionamento lungo le direttrici a forte scorrimento.

L’ipocrisia che rende la sicurezza stradale una volgare opportunità viene certificata dalla rilevazione e gestione delle stesse sanzioni spesso appaltate a società private.

Per gli enti locali e per lo Stato, quindi, la sicurezza stradale diventa solo un business finalizzato ad accrescere le entrate, in più neppure utilizzandole, all’80% come invece prevedrebbe la legge, non per investimenti in sicurezza stradale ma semplicemente per il finanziamento della spesa corrente.

Emerge evidente come l’approccio tecnologico alla sicurezza stradale non abbia determinato alcun effetto sostanziale se non quello di foraggiare i bilanci degli enti locale e statali.

Parallelamente sono state inasprite le norme penali con l’introduzione del reato di omicidio stradale, il cui effetto deterrente risulta ancora irrilevabile in considerazione dei recenti incidenti.  Un percorso, del resto, molto simile a quello avvenuto con l’introduzione del reato di femminicidio che non ha di certo diminuito le aggressioni e tanto meno gli omicidi verso le vittime femminili.

Ora, poi, sull’onda emozionale suscitata dalle troppe vittime della strada, ecco uscire un viceministro che vorrebbe introdurre l’adeguamento delle sanzioni amministrative al livello del reddito. Una sciocchezza di dimensioni epocali in quanto spesso proprio le vittime sono ragazzi giovani e studenti, quindi privi di reddito.

Le giovani vittime dei recenti incidenti dovrebbero invece suscitare una riflessione reale relativa all’approccio tecnologico insufficiente per assicurare un minimo livello di sicurezza ma soprattutto alla necessità di ripristinare il controllo fisico delle pattuglie lungo le strade.

Anche la stessa mancanza di personale adibito al controllo risulta figlia di una classe politica che ha sempre ridotto la spesa per le forze dell’ordine privilegiando gli investimenti in strumenti di controllo da remoto.

Mai come ora la situazione della sicurezza stradale meriterebbe una riflessione, invece che dell’ennesimo inasprimento di pene e sanzioni partorite dalle solite menti governative infantili e prive di una minima competenza.

Dopo il calo nell’anno del lockdown, quando la mobilità è stata fortemente limitata per diversi mesi, nel 2021 i dati sugli incidenti stradali tornano nella media rispetto agli altri anni, con dei picchi in alcune zone d’Italia. Le statistiche elaborate da Aci e Istat mostrano che in 40 province su 107 il numero di morti rispetto al 2019 è aumentato, in 7 è rimasto stabile. Nel 2021 ci sono stati poi 471 morti tra i pedoni, 50 nella sola provincia di Roma, che ha anche il maggior numero di morti in monopattino, ben 4 su 9.

Nel 2021, sulle strade italiane, si sono registrati 151.875 incidenti con lesioni a persone (+28,4% rispetto all’anno procedente), che hanno causato 2.875 morti (+20,0%) e 204.728 feriti (+28,6%). In media, 416 incidenti, 7,9 morti e 561 feriti ogni giorno.

Sono Oristano (+140% con 12 morti nel 2021, 5 nel 2019), Savona (+67%, 20 morti nel 2021, 12 nel 2019) e Biella (+63%, 13 morti nel 2021, 8 nel 2019) le province con gli incrementi percentuali maggiori. A Udine (+16 morti), Latina (+15) e Perugia (+10) i maggiori incrementi in termini assoluti. Mentre la Sardegna è la Regione con il più alto aumento di morti rispetto al 2019 (+20), quattro regioni si è verificato un decremento apprezzabile: Valle d’Aosta (-75%), Molise (-46%), Trentino Alto Adige (-31%) ed Emilia-Romagna (-20%). In 16 province l’indice di mortalità (il numero di morti ogni 100 incidenti) è risultato più che doppio rispetto al valore medio nazionale (pari a 1,89): a Isernia (5,9), Sud Sardegna (4,8), Udine (4,7), L’Aquila (4,6) e Chieti (4,5) le situazioni più critiche.

Per quanto riguarda la “mobilità dolce”, sempre nel 2021, sono deceduti 471 pedoni in 16.180 incidenti, e 220 ciclisti, di cui 13 su bici elettrica. Da un anno sono quasi quadruplicati gli incidenti in monopattino da 518 a 2.101, nove conducenti sono morti, a questi va aggiunto un pedone morto investito da un monopattino.

Nella provincia di Roma il più alto numero di pedoni morti (50), seguita da Milano (20), Napoli (18) e Torino (15). Mentre la provincia di Milano ha il più alto numero di ciclisti morti (10), seguita da Padova e Pavia (8), Ravenna e Forlì-Cesena (7). Dei 9 morti su monopattino ben 4 sono concentrati nella provincia di Roma che totalizza così il 44% dei morti a livello nazionale.

Quasi la totalità degli incidenti legati alla rete del gas sono avvenuti in casa e con caldaie, scaldabagni o cucine e molti per cattiva manutenzione mentre sono solo una manciata quelli accaduti ai veri e propri impianti di distribuzione, interrati e non. Scorrendo il rapporto di Cig, il comitato italiano Gas che lo stila su mandato dell’autorità di vigilanza Arera si nota un aumento nel 2019, ultimo dato disponibile, degli incidenti. Nel nostro paese in particolare sono stati registrati su segnalazione delle società, dei vigili del fuoco o da altre fonti, 157 incidenti legati al gas canalizzato di cui 16 mortali e 53 con esplosione /scoppio ma la gran parte è riferita in ambito domestico (caldaie, scaldabagni, cottura) e solo 11 alla rete di distribuzione di cui 2 su parte interrata, 5 su parte aerea; 3 sul gruppo di misura.

Il documento separa gli attivi volontari (suicidi, tentati suicidi e atti dolosi) e come gli infortunati sono stati 308 e 23 deceduti. Nel settore del GPL, risultano costanti gli incidenti registrati (da 112 a 113) e si registra un decremento del numero dei decessi (da 22 a 19). La principale causa degli incidenti si legge nel rapporto, “Il 22%, è attribuibile ad apparecchi non correttamente manutenuti e malfunzionanti, ricadono invece 19% degli incidenti e il 4% degli infortunati, nella evacuazione dei prodotti della combustione non idonea o mancante. L’installazione irregolare ha provocato il 12% degli incidenti, il 10% degli infortunati e il 39% dei deceduti. La carenza di manutenzione ha provocato il 10% degli incidenti e il 9% degli infortunati. L’uso scorretto o errata manovra è stata la causa del 2,5% degli incidenti; a ciò si unisce la disattenzione, causa del 4,5% degli incidenti.”.

Questi dati, scriveva il Cig nel rapporto “confermano la necessità di attivare i controlli in campo degli impianti e sulla regolarità delle manutenzioni, e dell’informazione dell’utente. In primo luogo, sia sul funzionamento degli impianti sia degli apparecchi, specie le caldaie, con specifico obiettivo il fenomeno diffuso degli incidenti con intossicazione da monossido di carbonio, ancorché questo avvenga ancor più in numero importante per causa di utilizzo di altri apparecchi con combustibile diverso dal gas”.

La Commissione europea ha pubblicato oggi i dati preliminari sui decessi a seguito di incidenti stradali per il 2020. Secondo le stime, l’anno scorso 18 800 persone hanno perso la vita in incidenti stradali, una riduzione annua senza precedenti pari al 17% rispetto al 2019. Ciò significa che, rispetto al 2019, nel 2020 i decessi stradali nell’UE sono diminuiti di circa 4 000 unità. La diminuzione dei volumi di traffico, dovuta alla pandemia di COVID-19, ha avuto un impatto chiaro, anche se non misurabile, sul numero di decessi a seguito di incidenti stradali.

Nell’ultimo decennio, tra il 2010 e il 2020, il numero di decessi per incidenti stradali è diminuito del 36%, una percentuale non sufficiente a raggiungere l’obiettivo di diminuire del 50% il numero di morti entro tale periodo. Tuttavia, con 42 morti per incidenti stradali per milione di abitanti, l’UE resta il continente con le strade più sicure. A titolo di confronto, la media mondiale è superiore a 180.

Sulla base dei dati preliminari, nel 2020 18 Stati membri hanno registrato il minimo storico per quanto riguarda i decessi in incidenti stradali. Nell’UE i morti sono diminuiti in media del 17 % rispetto al 2019, anche se la riduzione è lungi dall’essere uniforme, con le diminuzioni maggiori (pari o superiori al 20 %) registrate in Belgio, Bulgaria, Danimarca, Spagna, Francia, Croazia, Italia, Ungheria, Malta e Slovenia. Per contro, cinque Stati membri (Estonia, Irlanda, Lettonia, Lussemburgo e Finlandia) hanno registrato un aumento delle vittime, anche se questo dato nei paesi più piccoli tende a oscillare di anno in anno.

Se si considera un periodo più esteso, tra il 2010 e il 2020, il numero di morti sulle strade europee è diminuito del 36%, percentuale inferiore al 50% previsto dall’obiettivo dell’UE. Solo la Grecia (54 %) ha superato l’obiettivo, seguita da Croazia (44 %), Spagna (44 %), Portogallo (43 %), Italia (42 %) e Slovenia (42 %). Complessivamente, nove Stati membri hanno registrato un calo uguale o superiore al 40%.

L’andamento senza precedenti del 2020 ha determinato alcuni cambiamenti nella classifica dei tassi di mortalità nei vari paesi: la Svezia resta il paese dalle strade più sicure (18/milione), mentre la Romania quello con il più alto numero di decessi (85/milione). La media UE si è attestata su 42/milione.

La diminuzione dei volumi di traffico, dovuta alla pandemia di COVID-19, ha avuto un impatto chiaro, anche se non misurabile, sul numero di decessi a seguito di incidenti stradali. Tuttavia, i dati preliminari degli Stati Uniti indicano ad esempio un netto incremento dei decessi nel 2020, malgrado volumi di traffico inferiori. Anche in alcuni paesi dell’UE è stato segnalato in effetti un aumento dei comportamenti a rischio, in particolare dell’eccesso di velocità, durante i periodi di lockdown.

La bicicletta ha acquisito sempre maggiore popolarità e in tutto il mondo molte città hanno (temporaneamente) riassegnato spazio stradale a ciclisti e pedoni. Questi sviluppi incoraggianti possono avere un notevole impatto positivo sulla qualità dell’aria e sui cambiamenti climatici e, nel contempo, generare nuove sfide in materia di sicurezza stradale.

In tutta l’UE, in circa il 70 % degli incidenti stradali mortali nelle aree urbane sono coinvolti utenti della strada vulnerabili, tra cui pedoni, motociclisti e ciclisti. Affrontare la questione della sicurezza stradale nelle città è pertanto un compito prioritario e la Commissione intende garantire che la sicurezza stradale sia presa in considerazione in tutte le fasi della pianificazione della mobilità urbana. La sicurezza stradale costituirà un elemento importante della nuova iniziativa sulla mobilità urbana che la Commissione presenterà entro la fine dell’anno. A questo proposito due capitali europee, Helsinki e Oslo, hanno raggiunto il traguardo di azzerare la mortalità di pedoni e ciclisti nel 2019, considerando la riduzione della velocità come essenziale per compiere progressi.

Questi dati saranno pubblicati in occasione della conferenza dell’UE sui risultati in materia di sicurezza stradale, che riunisce i responsabili politici, la società civile e gli operatori della sicurezza stradale per valutare la situazione attuale nell’UE in tale ambito e il modo migliore per compiere i prossimi passi verso l’obiettivo “zero vittime” (Vision Zero).

Fonte: Commissione europea

La semplice immagine di un ponte può rappresentare lo sviluppo e successivamente il declino del nostro Paese.

Alla fine degli anni 50 la famiglia Perfetti creò “Brooklyn la gomma del ponte” che divenne un simbolo della libertà e dell’imprenditoria italiana nel mondo. Ancora oggi il gruppo lombardo è uno dei Top Player nel settore a livello mondiale. Il ponte, tuttavia, rappresenta anche l’emblema di quella che è stata alla  fine degli anni novanta la politica nazionale della privatizzazione giustificata con una richiesta di maggiore efficientamento.

In sole due decadi una imprenditoria privata che vive di concessioni pubbliche è riuscita a far crollare il ponte di Genova con la complicità di una classe politica ben conscia dei rischi ai quali venivano sottoposti gli automobilisti. Il ponte di Genova rappresenta ancora una volta l’emblema di quella deriva latino-americana che il nostro Paese ha dovuto subire a causa di una classe politica complice di un sistema compromesso.

Del resto la vicina Svizzera, come la Germania, ci insegna che le infrastrutture pubbliche di primaria importanza come le autostrade devono restare a gestione statale in quanto devono dimostrarsi un  fattore competitivo per  il sistema economico.

Di certo non si può efficientare un sistema concedendo un’infrastruttura ad un privato il quale ovviamente per massimizzare il Roe diminuirà le manutenzioni. Ma se il ponte di Genova rappresenta l’apoteosi, la tragica apoteosi di questa classe vigliacca di politici ed imprenditori che, ripeto vivono di concessioni e che nulla hanno a che fare con l’imprenditoria nazionale, il ponte caduto in Toscana dimostra come il quadro sia più generale e decadente. Questo ponte in provincia di Massa Carrara, che aveva subito un controllo da parte dell’Anas (ente pubblico al quale va ricordato che la regione Veneto ha ceduto la rete stradale), senza nessuna causa esterna è crollato miseramente.

Per fortuna questa volta non ci sono state vittime ma la sintesi rimane la stessa. Risultavano disonesti ed in malafede allora coloro che spinsero per le privatizzazioni delle infrastrutture pubbliche con il solo fine di avvantaggiare dei gruppi di imprenditori che si trasformavano in semplici esattori. Allo stesso modo oggi il ponte crollato in provincia di Massa Carrara dimostra come la struttura pubblica e la sua gestione con i propri quadri dirigenti risultino sostanzialmente inidonei alla mansione.

Il ponte di Genova come quello in Toscana rappresentano il declino di uno Stato che ambisce a restare all’interno del mondo occidentale e dell’Unione Europea ma ormai è già un esponente di primissimo piano della deriva sudamericana.

In aumento nel 2018 le multe per i guidatori sotto l’effetto di sostanze stupefacenti (5.404, +2,2% sul 2017) e in calo quelle per guida in stato di ebbrezza alcolica (39.209, -5,5%). Come riporta ADUC – Notiziario Droghe, a rivelarlo è il Rapporto Aci-Istat sugli incidenti stradali. Dai dati della Polizia Stradale emerge anche quest’anno che a essere multati per guida in stato di ebbrezza sono soprattutto i giovani conducenti di autovetture (tra 25 e 32 anni) nella fascia oraria notturna, fascia durante la quale è stato elevato circa l’80% delle sanzioni. Emerge inoltre che gli italiani sono diventati un po’ più attenti nel parlare al telefono mentre si trovano alla guida: l’infrazione per l’uso improprio dei cellulari, pur restando tra quelle più frequenti, diminuisce mediamente del 6%, forse anche grazie al diffondersi di veicoli dotati di Bluetooth.
Il Rapporto evidenzia che anche nel 2018 le tre principali cause degli incidenti sono la distrazione, la mancata precedenza e la velocità elevata. Agosto è il mese più pericoloso per il numero di incidenti gravi in tutti gli ambiti stradali (2,7 morti ogni 100 incidenti). Giugno e luglio quelli con più incidenti nel complesso, rispettivamente 16.755 e 16.856. Gennaio e febbraio, viceversa, i mesi con il minor numero di incidenti, febbraio anche con il minor numero di morti. Di notte (tra le 22 e le 6 del mattino) e nelle ore di buio aumentano sia l’indice di mortalità che quello di lesività (rispettivamente morti e feriti ogni 100 incidenti).

La Commissione europea ha proposto di rafforzare le norme dell’UE in materia di assicurazione autoveicoli, per offrire maggiore tutela alle vittime di incidenti automobilistici, da un lato, e migliorare i diritti degli assicurati, dall’altro. La proposta garantirà innanzitutto che le vittime ricevano il risarcimento dovuto, anche quando l’assicuratore è insolvente. L’aggiornamento normativo prevede inoltre che chi rientra in una determinata classe di merito in un altro Stato membro sia messo sullo stesso piano degli assicurati nazionali e possa eventualmente beneficiare di migliori condizioni assicurative.

La proposta di modifica della direttiva sull’assicurazione autoveicoli rende più semplice anche contrastare la circolazione di veicoli non assicurati, facilitando il compito delle autorità competenti, e allinea i livelli minimi di copertura assicurativa in tutta l’UE. Infine, chiarisce l’ambito di applicazione della direttiva alla luce delle recenti sentenze della Corte di giustizia dell’Unione europea. L’iniziativa si inserisce nell’ambito del piano d’azione della Commissione per i servizi finanziari ai consumatori del marzo 2017.

Queste le proposte di modifica da parte della Commissione:

Insolvenza di un assicuratore: se l’assicuratore del veicolo che ha causato un incidente è insolvente, le vittime saranno risarcite integralmente e nel più breve tempo possibile nel loro Stato membro di residenza. In situazioni transfrontaliere, la responsabilità finanziaria finale sarà a carico del settore assicurativo dello Stato membro in cui ha sede l’assicuratore, senza che ciò ritardi il risarcimento delle vittime.

Attestazioni di sinistralità passata: gli assicuratori saranno tenuti a trattare le attestazioni di sinistralità passata emesse negli altri Stati membri alla stregua di quelle rilasciate a livello nazionale. Ciò dovrebbe garantire che chi sottoscrive un’assicurazione all’estero possa beneficiare di premi assicurativi più vantaggiosi, al pari del consumatori nazionali.

Guida di veicoli non assicurati: verranno potenziate le competenze degli Stati membri per contrastare il fenomeno della guida di veicoli non assicurati, una pratica che fa aumentare i premi per i guidatori onesti.

Livelli minimi di copertura: i cittadini dell’Unione avranno diritto alle stesse condizioni minime di protezione in ogni Stato membro in cui si recano. La proposta fissa infatti dei livelli di protezione minimi e armonizzati in tutta l’UE per quanto riguarda le lesioni personali e i danni materiali, appianando le leggere differenze attualmente esistenti tra Stati membri nel livello minimo di protezione.

Ambito di applicazione: per migliorare la certezza del diritto, la proposta integra nella direttiva la recente giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea. In particolare, viene esplicitato che l’ambito di applicazione della direttiva include gli incidenti causati nel corso del normale uso di un veicolo come mezzo di trasporto, anche su proprietà privata.

La prima direttiva dell’UE sull’assicurazione autoveicoli è stata adottata nel 1972 con l’obiettivo di tutelare le vittime di incidenti stradali e agevolare la libera circolazione degli autoveicoli tra gli Stati membri. Ad essa si sono aggiunte cinque direttive successive che hanno progressivamente incrementato la protezione per i cittadini dell’Unione. Il 2009 ha visto la codificazione di tutte le disposizioni dell’UE in materia di assicurazione autoveicoli in un unico atto legislativo, la direttiva 2009/103/CE. Nel giugno 2016 la Commissione ha avviato i lavori di valutazione della direttiva sull’assicurazione autoveicoli, promuovendo anche una consultazione pubblica tra luglio e ottobre 2017. È a questa valutazione che fanno seguito le modifiche presentate.

Fonte: Comunicato Commissione europea 24/05/18

Nuovo giro di vite Ue in arrivo per la sicurezza stradale, con l’obiettivo di dimezzare gli incedenti mortali entro il 2030. La Commissione europea presenterà un’ampia serie di misure per i trasporti con il ‘Terzo pacchetto mobilità’ che toccherà vari ambiti, dalla strategia per le auto a guida automatizzata ai limiti di emissioni di CO2 per i camion.

Bruxelles vuole arrivare a un aggiornamento degli standard minimi di sicurezza per le auto (l’ultimo aggiornamento risale al 2009) e la revisione includerà, secondo quanto riferisce lo European Transport Safety Council (Etsc), l’installazione obbligatoria nei veicoli delle nuove tecnologie di assistenza alla guida a partire dal 2020 (tra le misure in questione rientrano, per esempio, il controllo della velocità e il freno d’emergenza automatico, standard più stringenti per i crash test e provvedimenti per proteggere ciclisti e pedoni). La Commissione chiederà anche nuovi requisiti di sicurezza anche per le infrastrutture stradali. Questi si applicheranno non più solo ai grandi assi delle reti di trasporto transeuropee Ten-T e ai loro tunnel, ma verranno estesi anche ad altre strade, possibilmente, suggerisce Etsc, a tutte le principali autostrade e superstrade europee.

Nella nuova strategia Ue per le auto connesse, una parte sarà dedicata anche alla loro omologazione e sicurezza, superando il sistema odierno che funziona con esenzioni all’attuale regime per le auto a guida standard. Bruxelles vuole infatti arrivare a dimezzare ulteriormente gli incidenti stradali mortali entro il 2030, dopo averli già dimezzati dai 50mila del 2001 ai 26mila del 2017. Il nuovo Piano d’azione includerà per la prima volta la riduzione del 50% anche dei feriti gravi.