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Quattro barili di petrolio libico su dieci prendono la strada dell’Italia. Nei primi nove mesi del 2026, il nostro Paese ha acquistato in media 494mila barili di greggio al giorno dalla Libia, pari al 41 per cento delle esportazioni petrolifere marittime del Paese nordafricano. È quanto emerge da un rapporto dell’Unità di ricerca sull’energia del portale specializzato “Attaqa”, secondo cui Roma si conferma nettamente il principale acquirente del petrolio libico, davanti a Spagna, Grecia e Francia. Il dato conferma la centralità della Libia per la sicurezza energetica italiana, in una fase in cui la guerra in Medio Oriente e le difficoltà di transito attraverso lo stretto di Hormuz stanno modificando le rotte internazionali del greggio. Il rapporto è tuttavia reciproco: secondo i dati dell’Unione energie per la mobilità (Unem), nel 2025 la Libia è stata il primo fornitore di petrolio dell’Italia, rappresentando circa il 24 per cento delle importazioni nazionali, davanti ad Azerbaigian e Kazakistan.

A rendere particolarmente appetibile il petrolio libico non è soltanto la vicinanza geografica, che consente tempi di trasporto relativamente brevi verso le raffinerie italiane, ma anche la qualità del greggio. Gran parte della produzione libica è costituita infatti da petrolio leggero e cosiddetto “dolce”, cioè a un basso contenuto di zolfo. A differenza dei greggi pesanti e più ricchi di impurità, il petrolio “sweet” richiede generalmente trattamenti meno complessi e costosi per essere trasformato in carburanti, permettendo di ottenere elevate quantità di prodotti pregiati come benzina, gasolio e carburante per aerei. Le qualità libiche più apprezzate, come quelle provenienti dai giacimenti di Sharara ed Es Sider, presentano contenuti di zolfo particolarmente bassi, rispettivamente intorno allo 0,07 e allo 0,44 per cento. La combinazione tra qualità del prodotto e prossimità geografica ha favorito negli anni una forte integrazione tra l’industria petrolifera libica e il sistema italiano della raffinazione. Senza contare che acquistare greggio dalla sponda meridionale del Mediterraneo significa poter contare su rotte marittime più brevi rispetto a quelle che collegano l’Italia ai produttori del Golfo Persico o di altre regioni lontane, riducendo i costi di trasporto e l’esposizione ai rischi che interessano alcuni passaggi strategici del commercio mondiale. La Libia rappresenta dunque non soltanto un importante fornitore in termini quantitativi, ma anche una fonte di greggio particolarmente adatta alla produzione di carburanti-

Secondo il rapporto di “Attaqa”, nei primi nove mesi del 2026 le esportazioni libiche di petrolio via mare hanno raggiunto una media di 1,19 milioni di barili al giorno, sostanzialmente stabile rispetto agli 1,20 milioni registrati nello stesso periodo del 2025. L’Italia ha assorbito da sola una quota nettamente superiore a quella degli altri principali acquirenti: la Spagna ha importato mediamente 130 mila barili al giorno, la Grecia 90 mila e la Francia 57 mila. Complessivamente, i quattro Paesi europei hanno acquistato 771 mila barili quotidiani, equivalenti a circa il 65 per cento delle esportazioni libiche. La concentrazione delle vendite verso l’Europa conferma quanto il mercato mediterraneo continui a essere determinante per le entrate petrolifere di Tripoli, nonostante la recente apertura verso altri mercati africani, tra cui Nigeria, Egitto e soprattutto Sudafrica. Quest’ultimo ha importato quasi un milione di barili di greggio libico nel solo mese di settembre, un’operazione particolarmente insolita: secondo “Attaqa”, si tratta infatti appena della seconda fornitura registrata dal 2013. Un segnale di come le tensioni in Medio Oriente e le difficoltà di approvvigionamento dal Golfo Persico stiano aprendo nuove opportunità commerciali per il petrolio libico.

Il forte legame energetico tra Italia e Libia resta tuttavia esposto all’instabilità politica e alle frequenti interruzioni delle attività petrolifere nell’ex Jamahiriya di Gheddafi. Un esempio è quanto accaduto a settembre, quando la chiusura forzata della valvola numero 7 dell’oleodotto Sharara-Zawiya, che collega uno dei principali giacimenti del Paese alla costa mediterranea, ha provocato gravi perdite produttive. Secondo la National Oil Corporation (Noc), nei soli quattro giorni successivi al blocco del 21 settembre sono andati perduti oltre 720 mila barili, per un danno economico superiore a 75 milioni di dollari. La valvola è stata riaperta il 26 settembre, consentendo il progressivo ripristino dei flussi. Nel complesso, la produzione libica si è attestata a settembre su una media di 1,341 milioni di barili al giorno, in calo del 4 per cento rispetto ad agosto. Nonostante la flessione, le entrate petrolifere trasferite sul conto sovrano presso la Libyan Foreign Bank sono aumentate del 12,1 per cento, raggiungendo 2,863 miliardi di dollari, contro i 2,555 miliardi del mese precedente. Dati che confermano la rilevanza economica del settore, ma anche la sua vulnerabilità alle tensioni interne. Per l’Italia, primo acquirente del greggio libico e Paese di riferimento per gli investimenti di Eni, la stabilità dell’industria petrolifera della Libia rappresenta dunque un interesse strategico diretto, tanto più in una fase di crescente incertezza sui mercati energetici internazionali.

I primi sei mesi dell’anno si sono caratterizzati da un rallentamento della domanda dei mutui immobiliari da parte delle famiglie italiane, salvo il mese di maggio che si è mantenuto in linea con quello dell’anno precedente (+0,4%). Nel primo semestre 2026, le richieste dei mutui segnano un -5,9% rispetto al corrispondente periodo del 2025. Il fenomeno delle surroghe registra nel primo trimestre del 2026 una considerevole frenata del 38,4%. L’importo medio richiesto rimane pressoché stabile con un valore di 153.972 euro (-0,2% nel primo semestre 2026 rispetto al primo semestre 2025). Queste le principali evidenze dell’analisi del Barometro CRIF.

“Il progressivo allentamento della politica monetaria, avviato nella seconda metà del 2024 e proseguito fino a maggio 2026, ha contribuito a ridurre il costo del credito, favorendo una maggiore sostenibilità delle rate e rafforzando l’equilibrio finanziario delle famiglie. In uno scenario ancora caratterizzato da incertezza macroeconomica e requisiti regolamentari più stringenti, la domanda di credito da parte delle famiglie italiane dovrebbe rimanere nei prossimi mesi improntata alla cautela. Tuttavia, a fronte di una maggiore prudenza, i mutui per l’acquisto di abitazioni ad alta efficienza energetica e per interventi di riqualificazione rappresentano un ambito di crescente interesse per famiglie e operatori” – commenta Simone Capecchi, Executive Director di CRIF.

Per quanto riguarda la distribuzione per fascia di importo, nel primo semestre del 2026 oltre il 60% delle richieste di mutuo si concentra su importi compresi tra 100.000 e 300.000 euro. Dall’analisi della distribuzione delle richieste per durata, emerge che la classe tra i 25–30 anni raccoglie il 43,8% del totale. In generale, oltre 9 richieste su 10 prevedono piani di rimborso superiori ai 15 anni, a conferma della propensione delle famiglie a privilegiare soluzioni diluite nel tempo, funzionali a contenere l’impatto della rata sul bilancio familiare. Infine, per quanto riguarda la distribuzione per classe di età, sono le fasce centrali, dai 25 ai 54 anni – le fasi della vita in cui si avviano progetti futuri e si consolida poi il proprio status finanziario – a raccogliere oltre l’80% della domanda. Gli over 55 rappresentano una quota più contenuta della domanda, pari al 12,9% del totale, coerentemente con una fase della vita in cui l’accesso al mutuo tende a essere meno frequente rispetto alle fasce centrali.

Il mercato dell’auto sta attraversando una fase di trasformazione che riguarda non solo i volumi, ma il modo stesso in cui si accede al veicolo. Nel 2025 il mercato del noleggio ha superato le 520.000 immatricolazioni, con una crescita di quasi l’11% rispetto al 2024, secondo ANIASA e Dataforce. Dopo aver sfiorato il 34% delle immatricolazioni nazionali nel primo trimestre 2026 (una vettura su tre), i dati di UNRAE, pubblicati il 4 maggio 2026 e riferiti ad aprile 2026, dimostrano che il noleggio complessivo si mantiene su livelli analoghi anche ad aprile, pur scendendo leggermente sotto questa soglia nel cumulato del primo quadrimestre. La crescita continua a essere trainata principalmente dal breve termine, salito al 13,1% nel mese, mentre il lungo termine attraversa una flessione congiunturale, fermandosi al 21,2%, penalizzato soprattutto dal calo delle società Captive, a fronte di un incremento delle società Top, e in un confronto con un primo trimestre 2025 segnato da picchi eccezionali legati al bando Consip.

Il quadro resta tuttavia complesso. Nonostante il mercato italiano delle autovetture abbia registrato una crescita dell’11,6% ad aprile e del 9,8% nel primo quadrimestre, le stime per il 2026 sono state riviste al ribasso e i volumi restano ancora inferiori ai livelli pre-pandemia. A questo si aggiunge un contesto internazionale sempre più incerto: le tensioni commerciali riaccese dalle ipotesi di nuovi dazi sull’automotive europeo alimentano ulteriori elementi di instabilità. In questo contesto, il noleggio non rappresenta solo una formula alternativa, ma una risposta strutturale all’incertezza che caratterizza le decisioni di acquisto: i listini delle auto nuove sono saliti nell’ultimo decennio, l’incertezza sulla motorizzazione pesa sulle decisioni di acquisto e il costo del denaro ha reso i finanziamenti meno convenienti.

Il noleggio a lungo termine risponde a queste pressioni con una proposta sempre più diffusa: un canone mensile fisso che può incorporare manutenzione, assicurazione e gestione burocratica, trasferendo al locatore il rischio di svalutazione e garantendo prevedibilità di costi e flessibilità gestionale. Non si tratta più di una formula riservata alle grandi flotte: si estende alle piccole imprese, ai professionisti e, in misura ancora contenuta ma crescente, ai privati. Secondo l’analisi elaborata da UNRAE sulla base dei dati forniti dal MIT, nel corso dei primi tre mesi del 2026 i contratti di noleggio a lungo termine di durata superiore a 30 giorni sono stati stipulati per il 15,2% con Privati (38.309 unità), e per l’84,8% con Società (213.371 unità).

Per i concessionari, questo si traduce in un cambiamento concreto: una quota crescente della clientela — aziende e privati — si muove secondo logiche, tempi e aspettative diversi rispetto all’acquisto tradizionale. Comprendere le ragioni di questa evoluzione è essenziale, perché sono le stesse che delineano opportunità e sfide per la distribuzione. Per le aziende, il noleggio a lungo termine consente di eliminare il rischio legato al valore residuo e di pianificare con maggiore continuità il rinnovo del parco veicoli, anche grazie ai benefici fiscali legati alla deducibilità dei canoni, variabili in funzione dell’utilizzo. Per i privati, invece, l’aumento strutturale dei prezzi rende la rata mensile una soluzione spesso più sostenibile rispetto all’acquisto finanziato.

A questi fattori si aggiunge un elemento meno tangibile ma sempre più rilevante: l’incertezza sulla motorizzazione — benzina, diesel, ibrido o elettrico — in un contesto normativo in continua evoluzione. Tra obiettivi sulle emissioni e possibili limitazioni alla circolazione, diventa sempre più complesso stimare il valore futuro di un veicolo acquistato oggi. Il noleggio consente di trasferire questo rischio al locatore e di mantenere flessibilità, permettendo di rivedere la scelta a scadenza del contratto senza dover anticipare scenari difficili da prevedere.

Accanto a queste dinamiche, si osserva anche un effetto meno immediato ma significativo sulla composizione delle motorizzazioni. Il noleggio a lungo termine, riducendo l’esposizione diretta al rischio di svalutazione — soprattutto in un contesto di incertezza normativa — rende più accessibile la scelta di soluzioni ibride rispetto all’acquisto tradizionale. I dati confermano questa tendenza: anche ad aprile 2026 le ibride si confermano leader del mercato, guadagnando 4,9 punti e salendo al 49,1% di quota (50,8% nel primo quadrimestre 2026), in crescita rispetto a un primo trimestre già particolarmente solido. In aumento anche le plug-in hybrid (PHEV), che raggiungono il 9,1% nel mese (8,9% nel cumulato), mentre le BEV si attestano all’8,5% di share, consolidando il trend positivo osservato nei mesi precedenti. Sul fronte opposto, il diesel continua a perdere peso in modo marcato, scendendo ormai sotto la soglia del 7% e confermando un trend di progressivo ridimensionamento. Ad aprile la quota si attesta al 6,9% (6,8% nel primo quadrimestre), in calo di 3 punti percentuali sia su base mensile sia nel cumulato, segno di una transizione ormai strutturale verso alimentazioni alternative. Anche il benzina continua a perdere peso, scendendo al 20,4% ad aprile, con un calo di quasi 7 punti percentuali, segno di una progressiva riconfigurazione delle scelte di acquisto. Una dinamica che contribuisce anche alla riduzione delle emissioni medie di CO₂, scese a circa 107 g/km nei primi quattro mesi dell’anno.

Per la rete distributiva questo si traduce in un contesto in progressiva evoluzione, che richiede un aggiornamento costante delle competenze, una gestione più attenta dello stock e un adattamento delle politiche commerciali a una domanda sempre più segmentata. La principale criticità, per i concessionari, è che questa crescita non si riflette in modo uniforme lungo la filiera della vendita. La quota prevalente del noleggio a lungo termine resta concentrata nelle flotte aziendali, gestite attraverso dinamiche negoziali che tendono a comprimere i margini della distribuzione.

A questo si aggiunge l’impatto del noleggio a breve termine sul mercato dell’usato, che si riflette direttamente sulle dinamiche di vendita dei concessionari. Le vetture provenienti dal rent-a-car rientrano rapidamente sul mercato con chilometraggi contenuti e prezzi competitivi, ampliando l’offerta disponibile e aumentando la pressione sui prezzi di vendita. Si tratta però di volumi che non sempre si traducono in un equivalente valore per la rete, perché associati a marginalità più contenute. Dopo il forte incremento registrato nel primo trimestre 2026 (+58,3%), sostenuto anche dal rinnovo anticipato delle flotte in vista delle Olimpiadi invernali di Milano-Cortina, il breve termine continua a crescere anche ad aprile, raggiungendo il 13,1% di quota, con un progressivo all’11,8%. Ne deriva un afflusso significativo di usato “giovane”, che i dealer tradizionali faticano a gestire in assenza di un approccio strutturato allo stock.

L’Iran avrebbe firmato a dicembre a Mosca un accordo segreto da 500 milioni di euro con la Russia per acquistare 500 lanciatori Manpads Verba e 2.500 missili 9M336. È quanto emerge da documenti russi visionati dal “Financial Times”, secondo cui le consegne sarebbero previste in tre tranche dal 2027 al 2029, ma alcune unità potrebbero essere già state consegnate. La notizia arriva mentre il presidente degli Stati Uniti, Donald Trump, ha concentrato forze militari Usa in Medio Oriente, minacciando Teheran di attacchi se non accetterà limiti al programma nucleare.

L’Iran avrebbe formalmente richiesto i sistemi russi lo scorso luglio, secondo il “Financial Times”, pochi giorni dopo la fine del conflitto di 12 giorni in cui gli Stati Uniti si sono uniti a Israele negli attacchi contro tre importanti impianti nucleari iraniani. Il nuovo accordo sui Verba sarebbe stato negoziato tra Rosoboronexport, l’agenzia statale russa per l’export di armamenti, e il rappresentante a Mosca del ministero iraniano della Difesa e della Logistica delle Forze armate. Il contratto sarebbe stato organizzato da Ruhollah Katebi, funzionario del ministero iraniano con base a Mosca, che in precedenza aveva contribuito a mediare la vendita da parte dell’Iran di centinaia di missili balistici a corto raggio Fath-360 per l’uso nell’invasione russa dell’Ucraina. Gli Usa hanno sanzionato Katebi nel 2024 per aver agito per conto del dicastero di Teheran; il Dipartimento del Tesoro Usa lo ha descritto come “il punto di contatto del governo russo” con il ministero della Difesa iraniano.

Dal canto suo, l’ambasciatore iraniano a Mosca, Kazem Jalali, aveva già apparentemente confermato questa settimana che diversi voli provenienti dalla Russia in tempi recenti avrebbero contenuto carichi militari. “Sono anni che abbiamo firmato solidi accordi militari e di difesa con la Russia. Posso solo dire che questi aerei dimostrano che quegli accordi vengono attuati”, aveva dichiarato alla televisione di Stato Jalali, senza fornire ulteriori dettagli.

Un aereo cargo russo Ilyushin Il-76TD ha effettuato almeno tre voli negli ultimi otto giorni da Mineralnye Vody, nel Caucaso settentrionale, alla città iraniana di Karaj e almeno un altro Il-76 ha volato verso l’Iran a fine dicembre. Secondo quanto riportato, l’Iran avrebbe ricevuto fino a sei elicotteri d’attacco Mi-28 russi a gennaio e ne avrebbe utilizzato uno a Teheran questo mese. Secondo i documenti visionati da “Financial Times”, Rosoboronexport venderebbe all’Iran i missili 9M336 al prezzo di 170 mila euro l’uno e i lanciatori Verba a 40 mila euro ciascuno. Inoltre, l’accordo includerebbe anche 500 visori notturni Mowgli-2.

L’accordo segna una cooperazione militare continua tra Iran e Russia: Teheran ha fornito a Mosca droni e missili negli ultimi due anni durante l’invasione russa dell’Ucraina, e i due Paesi hanno firmato un trattato di rafforzamento dei legami bilaterali nel gennaio 2025; l’Iran ha cercato inoltre di acquisire due squadroni dei caccia avanzati Sukhoi Su-35 dalla Russia, anche se funzionari a Teheran avrebbero lamentato ritardi nell’esecuzione dell’ordine. Secondo Pavel Luzin, senior fellow del Center for European Policy Analysis, citato da “Financial Times”, la disponibilità di Mosca a fornire armi a Teheran indica anche che la Russia non ha alcun interesse a rispettare le sanzioni Onu “snapback” contro l’Iran.

L’Ungheria e la Slovacchia hanno annunciato ricorso contro il provvedimento europeo che sancisce il divieto di forniture di gas russo. Il Consiglio Ue ha infatti concluso l’iter procedurale approvando oggi il regolamento che prevede il divieto assoluto di fornitura di gas naturale liquefatto russo all’Ue a partire dal 1° gennaio 2027 e di gas attraverso gasdotto a partire dal 30 settembre 2027. Il ministro degli Esteri ungherese Peter Szijjarto ha dichiarato che questa decisione è stata presa “a seguito di una frode legale su larga scala”, poiché secondo il diritto europeo “era necessario il consenso di tutti i 27 Stati membri”, ma la Commissione ha approvato la decisione a maggioranza motivando la scelta con il fatto che era un tema legato al settore del commercio. Il governo ungherese contesterà in tribunale la decisione, ha annunciato il ministro. “Non appena (la decisione) sarà formalizzata, il governo ungherese presenterà un ricorso alla Corte di Giustizia dell’Unione europea per chiederne l’annullamento per vie legali”, ha precisato secondo quanto riferito dall’emittente ungherese M1. Anche la Slovacchia presenterà ricorso insieme a Budapest, secondo quanto annunciato dal premier Robert Fico.

Il primo ministro slovacco ha parlato di una scelta “ideologica” da parte delle istituzioni europee secondo quanto riferito dalla televisione pubblica slovacca. Un comunicato di Bruxelles precisa che oggi è stato formalmente adottato il regolamento sulla graduale eliminazione delle importazioni russe di gas naturale liquefatto (Gnl) e di gas da gasdotto nell’Ue. Le nuove norme includono anche misure per un efficace monitoraggio e diversificazione dell’approvvigionamento energetico. “Il regolamento rappresenta una pietra miliare fondamentale per il raggiungimento dell’obiettivo REPowerEU di porre fine alla dipendenza dell’Ue dall’energia russa”, aggiunge la nota del Consiglio europeo.

I casi di frode nei pagamenti digitali al dettaglio effettuati in Italia hanno un’incidenza limitata rispetto al totale delle transazioni. È quanto emerge dal Rapporto sulle operazioni di pagamento fraudolente in Italia nel secondo semestre 2024, pubblicato dalla Banca d’Italia.

Le relative perdite per gli utenti sono in gran parte attenuate dai meccanismi di tutela previsti dalla normativa di settore. Tuttavia, anche se i volumi sono contenuti, le frodi – sottolinea il rapporto – rimangono un fenomeno insidioso, pertanto, la prevenzione e la riduzione dei rischi di frode nei pagamenti digitali sono cruciali per l’integrità del sistema dei pagamenti al dettaglio. In particolare, il tasso di frode – cioè l’incidenza del valore delle transazioni fraudolente sul valore totale delle operazioni di pagamento – è dello 0,002% per i bonifici nel loro complesso, dello 0,017% per le operazioni con carte e dello 0,021% per quelle con moneta elettronica.

Tra i bonifici, quelli istantanei continuano a mostrare tassi di frode superiori (0,057%) rispetto ai bonifici ordinari (0,0015%). I tassi di frode sono superiori per le operazioni transfrontaliere rispetto a quelle domestiche. Le operazioni a distanza sono più esposte ai casi di frode, rispetto ai pagamenti al punto vendita fisico (Pos); il divario si è ridotto nel 2024 per la flessione delle frodi negli acquisti online.

Le transazioni con autenticazione forte del cliente (Sca – Strong customer authentication) e con presidi alternativi previsti dalla normativa (cd. esenzioni Sca) mostrano livelli di rischio contenuti. La frode cd. “da manipolazione del pagatore” è diffusa soprattutto nei bonifici ma è in crescita anche nelle operazioni con carta. È molto insidiosa perché sfrutta informazioni sul cliente raccolte con tecniche di ingegneria sociale e lo induce a disporre volontariamente un pagamento verso un beneficiario fraudolento.

Questo tipo di frode non consente l’attivazione automatica dei meccanismi di rimborso previsti dalla normativa, rendendo più difficile per l’utente il recupero delle somme. Grazie ai presidi di sicurezza rafforzati (Sca), le frodi attuate a seguito di smarrimento, contraffazione, furto della carta e dei dati associati, sono diminuiti del 7% su base annua. Nel secondo semestre del 2024, la quota di perdite da frode a carico dell’utente è del 71% per i bonifici e del 68% per i prelievi da Atm.

Per le carte di pagamento e la moneta elettronica, invece, risulta più elevato l’onere a carico del prestatore di servizi di pagamento e di altri intermediari finanziari (rispettivamente 60 per cento e 58 per cento). Dal 9 ottobre 2025, diventerà obbligatorio per i prestatori di servizi di pagamento effettuare la verifica in tempo reale sull’Iban e sui dati del beneficiario del bonifico (istantaneo e tradizionale), che dovranno segnalare eventuali discrepanze prima dell’autorizzazione del pagamento.

Da un’analisi del Centro Studi AutoScout24, che ha preso in considerazione la media dei prezzi a listino delle 10 auto più vendute in Italia  – escludendo quelle elettriche – è emerso che nel 2003 erano sufficienti 4,7 redditi familiari medi mensili per concludere l’acquisto mentre nel 2023 ne sono necessari 7,7, ossia 2 in più.

Il prezzo medio delle 10 auto più vendute, nell’arco di questi 20 anni, è passato da 10.590 euro a 21.040 euro: stiamo parlando del 99% in più. I redditi familiari netti sono aumentati, però, in una misura nettamente inferiore, passando da una media mensile di 2.243 euro a 2.734 euro: dal 2003 al 2020 sono cresciuti del 21,9%. Chi invece ha intenzione di acquistare un’auto elettrica, deve accantonare almeno 12,8 mensilità: la spesa si attesta intorno ai 35.130.

Il costo di un’auto nuova è quasi raddoppiato negli ultimi vent’anni – spiega Sergio Lanfranchi del Centro Studi di AutoScout24 -. Una situazione verificatasi sicuramente per via di molti fattori, fra cui i nuovi investimenti in Ricerca & Sviluppo e l’incessante integrazione di nuove tecnologie sui veicoli in vendita, che sono andate a migliorare e ottimizzare anche le auto di livello base, fornendo quindi al consumatore una scelta sempre più premium anche nei livelli più a buon mercato. Inoltre le auto di oggi hanno molte più funzioni dedicate alla salvaguardia dei passeggeri, molte delle quali sono oggi una dotazione irrinunciabile.

Il 2022 non è stato un buon anno per il mercato delle auto in Italia. Secondo i dati di Unrae, l’anno scorso si è chiuso con 1,3 milioni di auto vendute: è il minimo storico degli ultimi 44 anni. Per il 2023, purtroppo, le prospettive non sono migliori: è previsto un rialzo delle vendite che, comunque, dovrebbe attestarsi a 1,4 milioni. Siamo sempre vicini al minimo.

L’unica nota positiva, invece, arriva dal noleggio a lungo termine. Nel corso del 2022 questo canale di vendita è risultato essere particolarmente dinamico. Ed è stato, tra l’altro, l’unico a registrare un andamento positivo: +14,6%. Per quanto riguarda le nuove auto immatricolare siamo davanti ad un calo: -23,2%. Stesso discorso per il noleggio a breve termine: -17,1%.

Risultato della scarsa capacità degli italiani di cambiare auto è che il parco vetture circolante è piuttosto vecchio e i veicoli sono molto inquinanti ed insicuri. L’Ispra ha elaborato un rapporto che mette in evidenza che in Italia le auto hanno un’età media di 12 anni e 2 mesi. L’età della rottamazione, invece, sale a 17 anni e 5 mesi. Le vetture ante euro 5 rappresentano qualcosa come il 53% del parco circolante: si tratta di 21 milioni di auto con un’età superiore a 14 anni. Non vanno bene nemmeno gli autobus, che hanno un’età media di 12 anni, e i veicoli industriali che sono destinati alla logistica e all’home delivery, che mediamente hanno 13 anni e oltre. L’Italia, in questo momento, risulta di conseguenza ancora molto lontana dagli obiettivi fissati dall’Unione europea circa la riduzione della CO2.

Durante l’emergenza Covid-19 gli italiani hanno incrementato il ricorso ai servizi di e-commerce non solo per fare la spesa online e per ordinare beni di prima necessità, ma anche per comprare cibo e articoli per i propri amici a quattro zampe, anche loro confinati in casa. Idealo, portale internazionale di comparazione prezzi ha riscontrato che durante il lockdown gli acquisti in questo segmento maggiormente cresciuti hanno riguardato i prodotti per uccelli (+235,6%), i prodotti di acquaristica (+171,2%) e quelli per cani (+145,7%) e gatti (+115,6%).

Dal confronto tra la fase di lockdown ed il periodo precedente emerge che i prezzi dei 21 articoli maggiormente cercati sono aumentati mediamente del 2,9%. Si tratta, tuttavia, di una percentuale media che comprende tutte le categorie sommate tra loro in termini di costi mensili; preso individualmente ogni singola tipologia di prodotto è stata oggetto di fluttuazioni molto maggiori. Nel dettaglio, tra gli articoli il cui prezzo è diminuito troviamo: cibo per gatti (-18,4%), tiragraffi (-14,0%), accessori per acquari (-10,0%), cibo per cani (-9,6%), ciotole per animali (-7,8%), mangime per pesci (-6,6%), filtri e pompe per acquari (-4,6%), gabbie per uccelli e voliere (-3,1%). Viceversa, tra i prodotti il cui prezzo è aumentato vi sono: acquari (+0,4%), guinzagli e collari per cani (+0,6%), accessori per cani (+3,6%), mangime per uccelli (+5,6%), toelettatura (+5,8%), abbigliamento per cani (+7,5%), farmaci veterinari (+8,3%), lettiere per gatti (+13,7%), giochi per cani (+14,2%), cucce per cani e gatti (+17,1%), trasportini (+20,3%), casette per uccelli (+24,1%) e infine accessori per uccelli (+28,1%).

Confrontando invece l’andamento dei prezzi tra la prima Fase 2 (dal 4 al 12 maggio) col periodo di lockdown risulta che sono molti di più i prodotti il cui prezzo è diminuito, con una media del -7,7%: cucce per cani e gatti (-19,4%), giochi per cani (-16,6%), acquari (-15,4%), articoli di toelettatura (-13,6%), filtri e pompe per acquari (-11,8%), gabbie per uccelli e voliere (-11,5%), trasportini (-9,4%), casette per uccelli (-6,9%), accessori per uccelli (-6,5%), mangime per uccelli (-5,0%), accessori per acquari (-4,0%), ciotole per animali (-2,2%), mangime per pesci (-0,3%), guinzagli e collari per cani (-0,1%). Anche in questo caso vi sono però prodotti il cui prezzo è considerevolmente aumentato; si tratta di: abbigliamento per cani (+2,1%), cibo per cani (+4,0%), cibo per gatti (+10,8%), lettiere per gatti (+13,2%), tiragraffi (+13,4%) e infine accessori per cani (+23,0%).