Il consiglio di sorveglianza del gruppo automobilistico tedesco Volkswagen ha approvato la scorsa settimana, dopo mesi di dispute, il piano di ristrutturazione proposto dal consiglio di amministrazione. Il piano prevede l’eliminazione di 50 mila posti di lavoro in tutto il mondo e la riduzione degli investimenti a 135 miliardi di euro (rispetto ai circa 160 del piano originario) tra il 2027 e il 2031. La crisi di Volkswagen parte dalla Cina, per anni il mercato più redditizio del gruppo. Prima della crisi l’azienda tedesca realizzava lì circa il 40 per cento dei propri ricavi. Negli ultimi anni, però, lo scenario si è ribaltato: Volkswagen, per anni primo costruttore nel Paese, è stata superata dal rivale locale Byd nel 2023 ed è scivolata al terzo posto nel 2025, mentre la quota complessiva dei produttori non cinesi sul mercato elettrico è crollata dal 57 per cento del 2020 al 32 per cento del 2025.
Le consegne di Volkswagen in Cina si sono attestate a 971mila veicoli nel primo semestre, in calo del 26,1 per cento su base annua e ai minimi da 16 anni. In un comunicato diffuso lo scorso luglio, il gruppo automobilistico ha attribuito tali risultati al rallentamento del mercato cinese e alla crescente concorrenza dei produttori locali di veicoli elettrici. “La situazione in Cina rimane difficile e non siamo riusciti a sottrarci a un calo complessivo del mercato di circa il 20 per cento”, ha spiegato Marco Schubert, membro del comitato esecutivo allargato responsabile delle vendite. La flessione nel Paese asiatico – compensata solo in parte dalla crescita dell’8 per cento in Sudamerica e del 3 per cento nell’Europa occidentale – ha contribuito al calo del 6 per cento delle consegne globali del gruppo, scese a 4,13 milioni di veicoli nel periodo. Ad oggi, è soprattutto nel segmento della mobilità elettrica che Volkswagen punta a colmare il divario con i concorrenti cinesi. Così come riferito lo scorso luglio, l’azienda punta a lanciare oltre 20 nuovi modelli sul mercato cinese nel 2026, mentre entro il 2030 prevede di offrirne più di 30 completamente elettrici di tutti i suoi marchi.
La causa di fondo è tecnologica più che congiunturale: i marchi cinesi come Byd e Geely offrono modelli elettrici più avanzati e più economici, sviluppati in tempi molto più rapidi rispetto a quelli occidentali, e stanno ora replicando lo stesso schema competitivo anche in Europa, il mercato “di casa” di Volkswagen. L’industria automobilistica cinese, alle prese con una concorrenza sempre più serrata nel mercato interno e con una guerra dei prezzi che comprime margini e profitti, accelera infatti l’espansione all’estero. La sovraccapacità produttiva, il calo della popolazione in età lavorativa — destinata a passare da 0,9 miliardi nel 2025 a 0,8 miliardi entro il 2040, secondo Euromonitor — e la crescente diffusione dei servizi di mobilità condivisa hanno reso infatti l’internazionalizzazione una necessità strategica per costruttori come Byd, Saic, Geely e Leapmotor. Secondo la società di analisi di mercato con sede a Londra, nel 2025 operavano in Cina 129 marchi automobilistici, in calo per la prima volta dal picco di 132 raggiunto nel 2023 e nel 2024. La produzione, tuttavia, ha continuato a crescere, raggiungendo 34,5 milioni di veicoli, il 10,5 per cento in più rispetto all’anno precedente. Nello stesso periodo, utili e fatturato sono diminuiti rispettivamente del 2,6 e dell’8 per cento, a causa dell’impennata dei costi associati a strategie commerciali sempre più aggressive.
Come evidenziato da un’indagine del gruppo di servizi finanziari Hsbc, la tendenza alla sovraccapacità è destinata a proseguire nel secondo semestre del 2026, con il lancio previsto sul mercato di 156 nuovi modelli, di cui il 90 per cento elettrici. Secondo gli analisti interpellati dal quotidiano “South China Morning Post”, modelli altamente innovativi potrebbero debuttare con un prezzo di circa 12.700 euro nel corso dell’anno, accompagnati da una nuova ondata di promozioni destinate a penalizzare i piccoli produttori, meno capaci di sostenere gli investimenti necessari per tenere il passo sul fronte tecnologico. Il risultato è un processo di selezione sempre più duro. Secondo la società di consulenza statunitense AlixPartners, soltanto 15 dei 129 marchi che oggi vendono veicoli elettrici e ibridi plug-in in Cina saranno finanziariamente sostenibili entro il 2030. Questi gruppi dovrebbero vendere in media 1,02 milioni di veicoli all’anno e arrivare a controllare complessivamente il 75 per cento del mercato entro i prossimi quattro anni.
Ciononostante, l’estromissione dal mercato dei piccoli produttori potrebbe essere rallentata dall’intervento delle amministrazioni locali. Come osservato da Stephen Dyer, responsabile della divisione automotive di AlixPartners in Asia, queste potrebbero infatti continuare a sostenere anche i marchi non redditizi, considerandoli strategici per l’occupazione, le economie locali e le catene di approvvigionamento. A perdere terreno sono soprattutto i produttori stranieri, penalizzati da una lenta transizione all’elettrificazione: a maggio – secondo i dati dell’Associazione cinese dei produttori di automobili – Volkswagen, Toyota e gli altri costruttori internazionali detenevano complessivamente appena il 31,3 per cento del mercato cinese, contro il 39,8 per cento del primo trimestre.
La crescita dell’industria a scapito della sovraccapacità, del calo della domanda e della guerra dei prezzi è stata finora favorita dal governo cinese attraverso un controverso programma di sostegno pubblico al settore, finito al centro di un’inchiesta conclusa dalla Commissione europea a ottobre 2024. Bruxelles ha definito una “minaccia” i sussidi, i prestiti a basso costo e i terreni concessi da Pechino ai suoi produttori, assieme alla fornitura di batterie a prezzi inferiori a quelli di mercato, incentivi diretti all’acquisto di veicoli elettrici e condizioni di finanziamento favorevoli legate, tra l’altro, alle valutazioni creditizie assegnate ai principali gruppi del settore.
Tra i beneficiari figura Byd. Secondo le stime della Commissione europea, nel 2024 i sussidi ricevuti dal gruppo equivalevano al 15,1 per cento, contro il 19,7 per cento di Geely e il 34,4 per cento di Saic. Proprio i tre gruppi sono finiti al centro di un contenzioso con Bruxelles davanti al Tribunale generale dell’Unione europea lo scorso anno, quando hanno contestato i dazi compensativi del 35,3 per cento (Saic), del 17 per cento (Byd) e del 18,8 per cento (Geely) applicati dalla Commissione ai loro prodotti, in aggiunta ad un dazio ordinario del 10 per cento. La forte tendenza all’internazionalizzazione delle imprese è confermata dagli ultimi dati pubblicati dall’Associazione cinese delle autovetture, secondo cui le vendite in Cina sono diminuite di un quinto lo scorso luglio rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, arrivando a 1,47 milioni di veicoli e segnando il decimo mese consecutivo di calo. Parallelamente, le esportazioni sono aumentate dell’88 per cento, raggiungendo 923 mila veicoli.
Secondo la società di consulenza tedesca Schmidt Automotive Research, tra gennaio e maggio, i marchi cinesi hanno venduto 171.800 veicoli solo in Europa occidentale, aumentando del 5 per cento la propria quota di mercato rispetto allo stesso periodo del 2025. Il Regno Unito ha assorbito un quarto delle vendite cinesi di veicoli elettrici a batteria, mentre l’Italia ha contribuito per circa un quinto del totale. Il dato italiano è tuttavia considerato “anomalo” da Schmidt, soprattutto per effetto delle vendite di Leapmotor. Il costruttore ha esportato migliaia di esemplari del modello a basso costo T03 sfruttando gli incentivi statali che, in una determinata fase, hanno portato il prezzo dell’auto a circa 5.000 euro, molto al di sotto di quello dei modelli più economici della concorrenza. La crescente presenza della Cina all’estero rappresenta una sfida particolare anche per il Giappone, superato nel 2023 dalla Cina come principale esportatore mondiale di veicoli.
La tendenza dell’espansione all’estero ha iniziato a preoccupare le stesse autorità cinesi, timorose che una competizione basata su prezzi eccessivamente aggressivi possa danneggiare la reputazione dei marchi nazionali e alimentare nuove tensioni commerciali. Il primo settembre gli organismi di regolamentazione hanno infatti pubblicato linee guida per promuovere una distribuzione più “razionale” e “ordinata” della capacità produttiva automobilistica cinese all’estero, chiedendo ai costruttori di rispettare le norme sugli investimenti e sulle attività commerciali oltreconfine e rafforzando i controlli su antitrust, anticorruzione e responsabilità sociale. Le linee guida invitano le aziende a fissare i prezzi sulla base dei costi e delle condizioni di mercato, evitando pratiche suscettibili di creare vantaggi competitivi sleali o variazioni frequenti ed eccessive dei prezzi che possano danneggiare i consumatori o l’immagine dei marchi. I costruttori dovranno inoltre garantire informazioni veritiere nelle attività di marketing ed evitare pubblicità ingannevoli.