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La guerra nel Golfo Persico sta aggravando la crisi dell’industria chimica europea, già colpita da alti costi energetici, domanda debole e concorrenza dei produttori cinesi a basso costo, riferisce il “Financial Times”, citando il caso del porto di Rotterdam, uno dei principali cluster chimici al mondo, dove due delle dieci aziende presenti hanno chiuso impianti nell’ultimo anno. Il conflitto in Medio Oriente ha offerto una temporanea tregua ad alcuni produttori europei, interrompendo l’attività di impianti cinesi dipendenti da materie prime provenienti dal Golfo, ma ha anche spinto al rialzo i costi dell’energia e aumentato la volatilità di input critici come la nafta. “Gli sviluppi in Medio Oriente stanno spingendo ancora più in alto i costi energetici, rafforzando quanto Regno Unito ed Europa restino esposti agli shock esterni”, ha dichiarato Peter Huntsman, amministratore delegato di Huntsman Corporation. Secondo Cefic, l’associazione europea dell’industria chimica, le chiusure di impianti in Europa sono aumentate di sei volte negli ultimi 4 anni, causando la perdita di quasi un decimo della capacità produttiva del continente e colpendo direttamente circa 20mila posti di lavoro.

Gli investimenti nel settore chimico europeo sono calati di oltre l’80 per cento lo scorso anno. I dirigenti del settore indicano tra le cause principali gli alti costi dell’energia, già prima della guerra mediamente almeno doppi rispetto a Stati Uniti e Cina, ma anche lentezze autorizzative, infrastrutture obsolete e sovraccarico burocratico legato alla legislazione climatica dell’Ue. Le chiusure minacciano la capacità europea di produrre materiali essenziali, dal cloro per la potabilizzazione dell’acqua ai fenoli usati nei circuiti stampati. Il problema è particolarmente grave perché gli impianti chimici europei operano spesso in cluster integrati, nei quali il sottoprodotto di un’azienda diventa materia prima per un’altra. A Rotterdam, la chiusura degli impianti di Tronox e Westlake ha ridotto la domanda di cloro prodotto da Nobian: un eventuale stop anche di questo impianto costringerebbe altre aziende locali a importare input essenziali, aumentando ulteriormente i costi. Secondo il “Financial Times”, il rischio riguarda l’intero sistema industriale europeo, dato che Rotterdam è collegata ad Anversa e ai poli tedeschi del Reno e della Ruhr, centrali per l’industria pesante e automobilistica.

Prima della crisi nel Golfo, i produttori europei erano già sotto pressione per l’eccesso di offerta cinese, alimentato dal rallentamento dell’economia cinese e dai dazi statunitensi, che hanno spinto maggiori volumi verso il mercato Ue. Molti impianti cinesi hanno dichiarato forza maggiore a causa della guerra, ma il sollievo per l’Europa potrebbe essere temporaneo. Un rapporto di Atradius prevede che la produzione chimica in Ue e Regno Unito calerà del 2,2 per cento nel 2026, 1,8 punti percentuali in più rispetto alle stime precedenti alla guerra. Secondo LyondellBasell, i costi energetici del suo impianto di Rotterdam sono oggi tre volte superiori a quelli dei siti statunitensi e potrebbero raddoppiare se l’Ue procederà con l’inasprimento del sistema Ets.

La Commissione europea ha selezionato 94 progetti nel settore dei trasporti che riceveranno quasi 2,8 miliardi di euro in sovvenzioni dell’UE nell’ambito del meccanismo per collegare l’Europa (MCE). Modernizzando le ferrovie, le vie navigabili interne e le rotte marittime attraverso la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), i progetti non solo contribuiranno a collegare meglio le regioni e le città europee – da nord a sud, da est a ovest – ma renderanno anche il mercato interno dell’UE più competitivo e più resiliente.

Stanziando il 77% dei finanziamenti totali a favore del trasporto ferroviario, l’UE dà la priorità a importanti ammodernamenti delle infrastrutture. Tra i progetti chiave figura la costruzione della Rail Baltica nella regione baltica e in Polonia, mentre linee ferroviarie ad alta velocità saranno sviluppate in Repubblica Ceca e Polonia, riducendo i tempi di viaggio e aumentando la connettività tra le regioni europee.

L’UE sta investendo anche in progetti che ridurranno l’impatto ambientale del trasporto marittimo e per vie navigabili interne. I porti di Irlanda, Cipro, Malta, Croazia e Polonia saranno ammodernati con l’elettricità da terra per ridurre al minimo le emissioni delle navi all’ormeggio.

L’investimento andrà anche a beneficio della mobilità urbana, con finanziamenti stanziati per preparare la costruzione o l’ammodernamento di nodi passeggeri multimodali in città come Lovanio, Norrköping, Nizza, Marsiglia e Bolzano. L’UE porta avanti l’impegno a rafforzare i corridoi di solidarietà UE-Ucraina, con progetti volti a migliorare la connettività ferroviaria e i valichi di frontiera tra la Slovacchia e l’Ucraina e tra la Romania e la Moldova. Saranno inoltre effettuati investimenti per aumentare la capacità dei porti polacchi, mentre il sostegno dell’UE aiuterà l’Ucraina ad adottare lo scartamento ferroviario standard dell’UE, facilitando il traffico ferroviario transfrontaliero senza soluzione di continuità alla frontiera polacca e stimolando il commercio regionale.

L’Unione europea e il suo mercato unico, nonostante dodici pacchetti di sanzioni, hanno continuato e continuano ad offrire appigli utili alla Russia per finanziare la propria economia. Il ministero dell’Economia del governo federale del Belgio, riferisce Il Sole 24 Ore, ha rilevato che nei primi 11 mesi del 2023 il 51% del Gnl entrato nel porto di Zeebrugge era di provenienza russa. «Una parte significativa» di questo prodotto però lascia il Paese, essendo destinata ad altre destinazioni. Gli hub portuali europei sono dunque stati lasciati a disposizione per transito e movimentazione, confermando le pecche di un meccanismo sanzionatorio contro cui il Parlamento europeo ha chiesto correzioni.

Pur a fronte di sollecitazioni a intervenire, la Ue, come spiegato dalla Commissione europea, ritiene che un messa al bando totale genererebbe un impatto «probabilmente limitato» poiché la Russia da un lato sarebbe in grado di reindirizzare la maggior parte delle esportazioni, in particolare verso l’Asia, dall’altro potrebbe finire per beneficiare dell’aumento dei prezzi globali del gas derivanti dall’embargo. Il rischio, in sostanza, è che per cancellare profitti chiudendo il mercato unico europeo e i suoi porti, si generino utili potenzialmente maggiori.

Sul gas naturale liquefatto – sottolinea il quotidiano confindustriale in sostanza, Vladimir Putin e la sua Russia per ora la fanno franca. Non per sviste europee, ma per dinamiche che sfuggono al controllo degli europei, i cui porti per il Gnl russo restano a disposizione.

Civitavecchia, Genova e Palermo primi tre porti italiani. Italia ancora leader nel Mediterraneo nonostante numeri nel 2020 crollati a quelli di 30 anni prima. E una crescita prevista nel 2022 del 118%, a sfiorare i livelli pre-pandemia. Sono questi i dati emersi dall’Italian Cruise Watch, il rapporto di ricerca realizzato da Risposte Turismo sui dati aggiornati del comparto crocieristico e sulle previsioni per il 2022. Con l’occasione dal ministro del turismo Massimo Garavaglia è giunto un importante riconoscimento all’intero comparto: “Lo scorso anno, vedere che nonostante la situazione le navi da crociera giravano ha dato fiducia – ha detto -. Vedere protocolli che funzionavano ha consentito di accelerare alcune ripartenze. Dimostrare nei fatti che ‘si poteva fare’ ha consentito di avere un’estate che è ripartita subito: non era così scontato”.

Tornando al rapporto Italian Cruise Watch, “nel 2020 prevedevamo una crescita di ulteriori 13 milioni di passeggeri rispetto ai numeri già da record del 2019, il comparto era quindi in salute – ha spiegato Francesco Di Cesare”. L’inizio del 2020 ha confermato le previsioni, poi è scoppiata la pandemia e le compagnie di crociera nel 2020 hanno avuto circa 6 milioni di passeggeri, con un crollo ai dati di 30 anni fa. “Il 2021 è iniziato ancora peggio, poi la ripartenza ci ha permesso di migliorare e a fine 2021 dovremmo arrivare a 14. Numeri ancora distanti da quelli pre-pandemia, quando erano 30 milioni”, ha sottolineato.

I primi 10 porti in classifica sono Civitavecchia, Genova, Palermo, Bari, Napoli, Savona, Trieste, Monfalcone, La Spezia e Taranto: ci sono novità come Monfalcone e porti che sono calati molto come Venezia. La Liguria è la prima per passeggeri, la Sicilia invece per toccate nave. “L’Italia è leader nel Mediterraneo, da molti punti di vista – ha spiegato Di Cesare – negli anni abbiamo calcolato anche tutta una serie di indici e percentuali che confermano questa leadership. Nella cantieristica (con Fincantieri a costruire 4 navi su 10), nel traffico e nella reattività. E nella top20 del Mediterraneo ci sono sempre dai 9 agli 11 scali italiani”.

Il mancato contributo della crocieristica all’economia turistica italiana nel biennio 2020-21 è stato di 1,7 miliardi, quanto alle spese dei passeggeri e non al resto dell’economia prodotta e movimentata dall’intera industria. Una ricaduta che ha toccato soprattutto shopping, escursioni e attività ricreative, culturali e sportive. La ripartenza 2021 ha già riattivato 3,6 milioni di ore lavoro rispetto al crollo del 2020. Per il 2022 “prevediamo 5,98 milioni di passeggeri movimentati (+118% rispetto al 2021), con 2.900 toccate nave in più. Ipotizziamo che Civitavecchia rimarrà il primo porto in classifica in Italia e nel Mediterraneo, con Napoli in forte recupero a superare Genova”, ha spiegato. E’ poi atteso un aumento di investimenti nei porti di 829 milioni tra 2022e il 2024 su infrastrutture, interventi di dragaggio e terminal. Saranno 77 i vari di nuove navi, il 60% delle quali di piccole dimensioni con meno di 1.000 passeggeri.