Se una quota crescente dei traffici commerciali tra l’Asia e l’Europa dovesse spostarsi dal Canale di Suez alle rotte artiche, gli equilibri della logistica marittima europea potrebbero cambiare, penalizzando soprattutto i porti del Mediterraneo.
Ora, alla luce della scelta della Corea del Sud di sperimentare la stessa direttrice commerciale, questa rotta artica potrebbe ridisegnare drasticamente gli equilibri della logistica europea. L’ utilizzo della rotta artica da parte della Cina e adesso la nuova sperimentazione della Corea del Sud conferma l’interesse crescente delle potenze asiatiche verso percorsi commerciali alternativi al Canale di Suez. L’obiettivo è ridurre i tempi di navigazione, contenere i costi logistici e diminuire l’esposizione ai rischi geopolitici legati alle tensioni in Medio Oriente e nel Mar Rosso.
Il passaggio attraverso l’Artico può, quindi, consentire di accorciare sensibilmente le distanze tra Asia ed Europa. La scelta a sudcoreana viene supportata dalla possibilità di raggiungere porti del Nord Europa come Rotterdam, Felixstowe e Danzica con un risparmio di circa dieci giorni rispetto ai percorsi tradizionali.
Questa evoluzione apre nuove prospettive commerciali, ma pone interrogativi rilevanti sul futuro della portualità mediterranea.
Se una parte significativa dei traffici asiatici dovesse progressivamente orientarsi verso i porti del Nord Europa, gli scali italiani e francesi potrebbero perdere quote di mercato, con gravi ripercussioni sulle attività di movimentazione delle merci, per i servizi logistici ed ovviamente per occupazione dell’intera filiera.
Nel Veneto, il rischio riguarda anche la competitività delle infrastrutture portuali e intermodali, nonché la capacità del territorio di inserirsi nelle principali catene internazionali di approvvigionamento e distribuzione. Nel nord-est si salverebbe solo il Porto di Trieste in quanto si conferma il principale scalo petrolifero del Mare Mediterraneo e il punto di partenza dell’oleodotto che rifornisce gran parte dell’Europa centrale.
La questione assume pertanto una dimensione che va oltre la semplice scelta della rotta marittima. La crescente collaborazione tra Russia e Cina nello sviluppo dei collegamenti artici contribuisce a modificare gli equilibri commerciali e strategici internazionali. Una conseguenza tra l’altro della miope politica europea che ha spinto la super partenza russa ad alleanze lontane dagli interessi europei, mentre la Corea del Sud dimostra come la diversificazione delle rotte possa diventare uno strumento di tutela delle proprie catene di fornitura.
Per l’Unione Europea, la sfida consiste nel comprendere tempestivamente queste trasformazioni e nel definire una strategia capace di integrare politica industriale, infrastrutture portuali, trasporti ferroviari e intermodalità.
In questa prospettiva emerge una criticità nella capacità europea di elaborare una visione comune di medio e lungo periodo.
Gli interessi dei porti settentrionali, favoriti dalla possibilità di intercettare direttamente i flussi provenienti dall’Artico, non coincidono certamente con quelli degli scali mediterranei, la cui competitività dipende in larga misura dai collegamenti attraverso Suez. La divergenza di interessi potrebbe alimentare una crescente competizione interna, rendendo più difficile l’adozione di politiche condivise a sostegno della logistica continentale. Per l’Italia e, in particolare, per il sistema economico del Veneto, diventa quindi essenziale dimostrarsi in grado di valutare per tempo gli effetti di questi cambiamenti e rafforzare la propria capacità di attrarre traffici, investimenti e attività a valore aggiunto. Il punto centrale si conferma, quindi, la necessità di una strategia europea che non si limiti a reagire alle trasformazioni del commercio mondiale, ma sappia anticiparle e magari per una volta condizionarle attraverso le proprie scelte strategiche e di politica estera.
