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La realizzazione in Serbia della Grande Panda rappresenta l’esempio di come si possa utilizzare la speculazione di stampo finanziario in ambito industriale.

Mentre a Rimini al Meeting di Comunione e Liberazione gli esponenti dell’Unione Europea disquisiscono delle ragioni della propria marginalità, nel territorio europeo prende corpo una nefasta strategia industriale basata sul trasferimento di lavoratori a basso reddito e quindi a basso costo.

Mentre al meeting di Comunione e Liberazione va in scena il vuoto siderale espressione di un ceto politico ormai distante anni luce dalla realtà ma sempre disponibile a ricevere l’applauso di un pubblico ammaestrato, nessun esponente del mondo politico e tantomeno cattolico ha detto una parola o ha fatto menzione di questa speculazione sulla pelle di persone disponibili a qualsiasi condizione di lavoro.

All’interno di questo meeting le persone con i propri interventi dimostrano di essere interessate solo alla sopravvivenza della Ue dalla quale dipende la retribuzione di molti ospiti.

Contemporaneamente nel più assoluto disinteresse nella fabbrica destinata alla produzione della nuova Fiat Grande Panda arriveranno a breve circa 800 lavoratori stranieri provenienti da Nepal e Marocco.

La conferma è arrivata dal consigliere comunale per l’economia, Radomir Erić, con dichiarazioni riportate da Televizija Kragujevac.

Indipendentemente dal fatto che la Serbia non faccia parte dell’Unione Europea, una simile tratta di lavoratori, i quali proprio perché provenienti da regioni e stati a basso reddito si dimostrano disponibili ad accettare 597 euro di stipendio mensile, una cifra inaccettabile anche per i lavoratori serbi.

Proprio il già basso costo della manodopera serba aveva spinto alla chiusura dello stabilimento a Torino delocalizzando la produzione appunto in Serbia.

In altre parole, la dirigenza quanto i principali azionisti di Stellantis, non sazi dei vantaggi in termini di costi che questa delocalizzazione produceva, hanno inaugurato una nuova strategia organizzativa finalizzata alla riduzione dei costi industriali e ad aumentare una “competitività” la quale, invece, nasconde isolo l’ingordigia di azionisti insaziabili.

Questa opportunità è rappresentata dalla possibilità di utilizzare un quadro normativo del paese ospitante, che permetta di “deportare” lavoratori provenienti da zone ancora a più basso livello retributivo anche rispetto al paese dove la fabbrica è realizzata.

Le delocalizzazioni venivano incentivate dai governi dei paesi per aumentare il proprio livello di occupazione, ma quello che la Serbia permette a Stellantis è assolutamente fuori da ogni senso umano anche se collocato all’interno di una volontà speculativa.

E sia chiaro :anche se ora può sembrare assolutamente assurdo ed impossibile tuttavia non è da escludere che il prossimo passo normativo che un paese potrà mettere in atto per attirare investimenti industriali, possa venire rappresentato dalla possibilità di offrire una copertura normativa che permetta alle aziende di utilizzare come lavoratori i bambini alle catene di montaggio.

La logica che esprime questa “evoluzione” strategica tra Serbia e Stellantis non può avere un limite e ci sarà sempre uno stato disponibile ad offrire maggiori possibilità di sfruttamento umano in termini di costi.

Nel frattempo Comunione e Liberazione, come tutti i sindacati a Rimini, “dormono il sonno dei giusti”.

Ogni delocalizzazione produttiva ha ottenuto la propria motivazione e giustificazione dal confronto tra i vari costi di produzione e quindi dal lavoro nel suo complesso.

I Paesi fortemente attrattivi traggono la propria forza semplicemente dal minore costo della manodopera (Clup) alla cui definizione concorrono anche un sistema fiscale e legislativo molto lacunoso ed accondiscendente sia in termini di sicurezza del lavoro che delle garanzie relative al prodotto.

Anche recentemente l’apertura di nuovi stabilimenti nell’Africa settentrionale di una grande multinazionale del settore Automotive ha spinto la stessa azienda a “suggerire” ai propri fornitori di delocalizzare le proprie aziende in modo da offrire ad un costo inferiore, in linea con quelli del paese ospitante, gli stessi prodotti intermedi che concorrono alla realizzazione del bene finale.

In altre parole, spesso la legittima scelta di delocalizzare ha determinato, nel tessile abbigliamento come in altre settori, l’azzeramento di intere filiere nazionali con ricadute complessive occupazionali devastanti.

Queste scelte strategiche ancora oggi vengono considerate inevitabili e lasciano assolutamente indifferenti l’intero mondo politico nazionale ed europeo.

I primi, infatti, continuano ad aumentare gli obblighi burocratici per le aziende e ad aumentare i costi energetici, un fattore decisivo nella valutazione dei costi di produzione nazionali. Una politica energetica rappresenta la base di una qualsiasi politica di sviluppo industriale ed economico e la sua valorizzazione sarebbe in grado anche di attutire l’effetto dei dazi, esattamente come indicato in passato da Enrico Mattei.

Nel contempo l’Unione Europea continua ad adottare il Green Deal ponendo le basi per l’azzeramento del settore Automotive europeo, al cui confronto gli effetti dei dazi statunitensi saranno minimali (*).

Troppi, infatti, dimenticano come la quasi totalità dei Suv a marchio tedesco vengano realizzati da decenni negli Stati Uniti in ragione di un sistema di incentivazioni fiscali offerte dalle passate amministrazione americana ed anche per essere più vicini al loro principale mercato di sbocco. In considerazione del fatto, poi, che l’imposizione di dazi sull’import lascia sostanzialmente indifferente la Ford, la quale produce circa l’80% dei propri veicoli all’interno dei confini statunitensi, questo dovrebbe finalmente aprire una riflessione relativa alle condizioni minime di un mercato globale finalizzato alla corretta applicazione del principio di concorrenza.

Quando in un sistema globale l’unica “concorrenza” avviene sulla base di un confronto dei costi e quindi favorisce semplicemente l’approccio speculativo, emerge evidente come l’applicazione dei dazi rappresenti semplicemente l’estrema ratio per un riequilibrio dei costi anche fiscali in mancanza di un minimo quadro normativo condiviso. A questo poi si aggiunga l’ipocrisia europea la quale dall’imposizione dei dazi sulle importazioni ottiene circa il 14% del risorse finanziarie.

La politica statunitense adesso impone una rivisitazione delle politiche economiche di sviluppo le quali negli ultimi decenni avevano sposato logiche speculative legate al dumping professionale, fiscale e normativo dei paesi in via di sviluppo. Si dovrebbe finalmente esprimere un approccio culturale più evoluto alle dinamiche economiche rispetto a quello piuttosto infantile, appoggiato anche dal mondo accademico, che ha solo favorito la ricerca del costo minore come magari espressione di un costo inferiore dell’energia elettrica prodotta al 62% dal carbone (Cina).

Mai come ora la politica statunitense fa emergere il bisogno di un approccio culturalmente superiore nella elaborazione delle strategie governative rispetto a quanto espresso fino ad oggi. Non è più possibile accettare come, in ragione della totale assenza di un quadro normativo condiviso, la concorrenza si confermi come un classico fattore speculativo e non certo di sviluppo economico.

Quest’ultimo poi non può più venire individuato nella ricerca della massima remunerazione del capitale ma anche nella capacità di assicurare nuovi posti di lavoro qualificati ed equamente retribuiti.

(*) La tedesca IFW Materials Research Dresden ha calcolato l’effetto dei dazi statunitensi sul PIL tedesco in un -0,2%

Il 2024 verrà ricordato, oltre che per la terribile crisi economica ed industriale generata sostanzialmente dall’applicazione di un protocollo ideologico come il Green Deal, anche per la prima crisi di vendite di quel settore definito “lusso”, termine orribile che indica l’ex alto di gamma.

La sorpresa e la totale impreparazione vengono confermate anche dalle analisi relative alle cause ed alle ricette individuate per fronteggiare lo tsunami occupazionale ed economico non solo nell’abbigliamento ma anche negli accessori (considerato inattaccabile), le quali dimostrano sostanzialmente il ritardo culturale dell’intero settore, evidenziato anche nel passaggio dalla semplice definizione di tessile abbigliamento, e quindi espressione di una filiera industriale artigianale e di professionalità, alla definizione di sistema moda, quanto di più banale ed onnicomprensiva.

Il settore lusso, quindi, principalmente rappresentato da brand francesi, o comunque con la presenza di capitali transalpini, si trova di fronte ad una crisi culturale ed identitaria espressione di una strategia complessiva miope la cui origine risale alle scelte degli ultimi quindici anni.

Le strategie di marketing adottate dalle maggiori maison si sono basate quasi esclusivamente sulla crescita dei consumi aspirazionali ed hanno ottenuto certamente un allargamento dei potenziali acquirenti ma, contemporaneamente, sono stati allentati se non recisi i legami con la propria genesi storica che le avevano rese iconiche.

In questo contesto marketing oriented l’esclusività non viene più rappresentata dalla sintesi vincente di qualità manifatturiera che si esprime con un prodotto di qualità assoluta da renderlo unico, ma principalmente dall’utilizzo del fattore prezzo finale di vendita come l’unica espressione di una distanza dai prodotti del consumo di massa.

Di conseguenza viene meno, a livello strategico ed operativo, l’attribuzione di un valore alla filiera produttiva nazionale,  privilegiando al suo posto la continua e vuota ripetizione del logo, eccezione fatta per il gruppo Hemes che continua ad inaugurare stabilimenti e laboratori nel territorio francese (23) e dell’italiana Cuccinelli.

In questo contesto quindi si preferisce il fattore MKT come moltiplicatore del prezzo finale, che tutto fino ad ora era riuscito a giustificare.

In altre parole, il settore lusso ha continuato a crescere e prosperare non tanto grazie alla qualità ed alla esclusività dei prodotti, ma attraverso l’estensione della gamma (brand extension) in ogni settore merceologico, espressione della convinzione che la sola esclusività determinata dalla fascia prezzo rafforzasse la percezione di esclusività del brand stesso.

L’attuale e prima vera crisi del “lusso” rappresenta il naturale epilogo di una strategia basata esclusivamente sulla crescita perimetrale delle vendite ma che ha di fatto tradito i valori di eleganza intrinseci espressi dei brand nella loro storia.

La progressiva perdita di appeal iconico dell’intero settore definito “lusso”, fatta eccezione per il food, altro non è che la testimonianza di come nel mercato contemporaneo non possa più risultare sufficiente la presunzione di considerarsi esclusivi solo attraverso il fattore del prezzo proposto al pubblico, ora divenuto ingiustificabile in rapporto alla catena di creazione reale del valore.

Questa crisi risulta soprattutto culturale in quanto l’intero settore non viene più identificato attraverso  un prodotto che difficilmente si dimostra più conforme all’identità e alla qualità riconosciuta ed una volta attribuibile al brand. Come naturale conseguenza viene meno l’illusione di una possibile convivenza tra lusso e consumo di massa che rappresentano termini ed identità assolutamente incompatibili ma al tempo stesso identificano la strategia adottata dal settore lusso.

Tornando quindi al parallelismo con l’automotive, la crisi del settore industriale ed automotive continentale in particolare nasce da un delirio ideologico il quale apre il mercato europeo alle “automobili a carbone” cinesi (*), mentre nel  settore lusso la crisi del 2024 acquisisce i contorni ed i contenuti di natura culturale e strategici anche attraverso l’adozione di un orizzonte operativo che arriva al massimo ai prossimi sei mesi.

In questo forse il settore lusso si dimostra assolutamente più vicino al mondo della politica che non a quello dell’economia strategica.

(*) Oltre il 60% dell’energia elettrica viene erogata al settore industriale e automotive cinese dalle centrali a carbone che crescono a ritmo di sei al mese per un totale di 124 GW aggiuntivi.

Qualche mente elementare ed  espressione delle “competenze” proposte dai  governi nazionali, negli ultimi anni, si era illusa di ridare vigore al settore dell’industria, anche automobilistica nazionale, avviando accordi politici che  favorissero gli investimenti cinesi nel nostro Paese.

Si scopre ora, e persino con stupore, che per investire in Italia, anche solo in una attività di semplice assemblaggio (decisamente diversa da una attività industriale espressione di una filiera produttiva),la casa automobilistica cinese Dongfeng, ampiamente supportata economicamente in patria dallo stato cinese, pretenda di imporre come clausola e condizione iniziale(1) l’ingresso di Huawei come  supporto digitale (la stessa giustamente espulsa dal mercato statunitense) e (2) l’utilizzo della AI sempre cinese.

Non paghi di queste pretese assolutamente inaccettabili, in quanto l’impatto di sviluppo e quindi la ricaduta occupazionale sarebbero praticamente nulli per l’economia italiana ed europea, si pretende in più dal Governo italiano di assumere una posizione contraria alla imposizione dei dazi Ue sulle auto cinesi. La Cina utilizza quindi il ricatto economico per influenzare le scelte politiche di un paese sovrano come l’Italia che sconta la propria colpa di non essere stata in grado negli ultimi decenni di esprimere una propria visione da tradurre in una strategia politica, energetica ed economica.

Emerge quindi evidente, anche a chi abbia sempre sostenuto in Italia ed Europa il mercato globale senza individuare la necessità di adottare un minimo di regole condivise, come la assolutamente ideologica transizione verso una mobilità elettrica rappresenti lo strumento invasivo attraverso il quale il regime cinese intenda ampliare la propria egemonia economica e politica (*). L’auto elettrica, in buona sostanza, come l’ideologia di cui risulta espressione, diventa il cavallo di Troia inserto nel mercato europeo con l’obiettivo di distruggere l’intero sistema industriale dell’automotive europeo che vale dodici milioni di posti di lavoro e mille miliardi di tasse. Un progetto finalizzato così ad aumentare l’influenza economica e politica nel continente europeo del colosso cinese il quale nello scenario internazionale si oppone al sistema occidentale, ovviamente con la colpevole complicità di una classe politica europea assolutamente inadeguata. La pretesa, infatti, di ottenere una politica accondiscendente come contropartita ad un investimento nel  sistema economico italiano dimostra quali siano gli obiettivi del regime cinese, molti ancora oggi non valutano le differenze con una democrazia, e quanto risulti pericoloso per l’intero occidente sia in termini economici che politici.

Come logica conseguenza, allora, tutte quelle forze politiche ed istituzionali le quali, per semplice convenienza  e compromissione ideologica o, peggio, indolente negligenza, appoggino la  politica “ambientalista” per una risibile elettrificazione della mobilità fino al concetto più generale del Green Deal della Commissione Europea, si rendono complici di questo progetto politico cinese e quindi diventano esse stesse artefici di un attacco alle istituzioni democratiche occidentali.

Si delinea, quindi,  uno scenario strategico e politico già evidente nel 2018 (**) relativo alla ingerenza cinese, ma che ha visto le massime autorità istituzionali italiane sempre molto disponibili nella creazione di accordi di collaborazione con il regime cinese, a cominciare dal Governo Conte 1 e 2 con l’appoggio delle più disparate maggioranze parlamentare, fino a quello in carica che spera di ottenere con il piattino in mano una qualche  elemosina in termini industriali.

Quando si parla di declino culturale del nostro Paese non ci si riferisce tanto alla scolarità improbabile e taroccata dei rappresentanti politici, quanto alla palese incapacità di comprendere ed elaborare uno scenario futuro strategico, economico e politico.

Dimostrare ancora oggi di non essere in grado di individuare e valutare gli obiettivi politici cinesi rappresenta appunto il peccato originale interamente attribuibile alla classe politica dirigente nazionale ed europea (**) .

(*) 2024 https://www.ilpattosociale.it/attualita/lauto-di-troia/

(**) 2018 https://www.ilpattosociale.it/attualita/il-peccato-originale/

Qualsiasi esito di una strategia si basa sulla valutazione del pieno o parziale raggiungimento dell’obiettivo indicato anche in ragione dei costi sostenuti per il suo conseguimento, il tutto inserito in un contesto temporale.

Questo principio vale soprattutto nella considerazione di una strategia economica all’interno di una macro area come l’Unione Europea, la quale si confronta con le dinamiche di un mercato sempre più globale.

Ogni obiettivo strategico la cui valutazione si basi su parametri diversi, determina inevitabilmente l’ingresso di un ipotetico fattore ideologico come termine di riferimento. Ed è esattamente quello che sta accadendo in Europa con il settore Automotive.

Da anni tanto a livello europeo quanto nazionale l’automobile rappresenta il nemico pubblico espressione anche di un becero individualismo e quindi da combattere non solo per l’inquinamento ma anche sulla base di valutazioni prettamente etiche.

In questo senso si può interpretare la virata della Commissione europea la quale ha individuato nell’articolato mondo dell’Automotive il primo vero responsabile del cambiamento climatico quando invece questo rappresenta solo l’1% delle già risibili emissioni dell’Unione Europea che rappresentano il 6,7/7 % del totale delle emissioni europee.

Inoltre questi cambiamenti climatici probabilmente possono ritenersi conseguenza non tanto dell’attuale livello di emissioni quanto di quelle dei decenni precedenti in quanto le automobili hanno ridotto negli ultimi vent’anni di oltre il 92% le proprie emissioni.

Di conseguenza si considera legittimo ed assolutamente proficuo cercare di ridurre l’1% dell’inquinamento attribuibile all’automobile, un settore che rappresenta il 6,7% della occupazione europea.

Contemporaneamente si rinuncia, sempre e solo sulla base di parametri ideologici, ad oltre il 7% del PIL e a 396 miliardi di tasse che il settore, nel suo complesso, versa nelle casse delle Nazioni e della stessa Unione Europea.

Non paghi della apocalisse prossima ventura gli esperti di economia ambientalista sostengono come il supporto fiscale assicurato dal settore Automotive dovrebbe venire caricato alle società petrolifere, un delirio la cui sola idea creerebbe un tracollo finanziario molto simile a quello del ’29 e che non risparmierebbe alcun settore.

La stessa crisi di Volkswagen, la quale ora si vede costretta a tagliare il 10% del proprio personale a causa degli avventati investimenti nell’auto elettrica come espressione della propria strategia speculativa che aveva adottato il delirio ambientalista della Commissione, ne rappresenta una pericolosa anteprima.

In altre parole, quando pretendi di combattere l’1% di emissioni di un complessivo 6,7% dell’inquinamento attribuibile all’Europa, sacrificando scientemente il 7% del PIL espressione di un know how frutto di decenni di investimenti industriali e professionali, quando pretendi di lasciare senza lavoro oltre il 6,7% degli occupati assicurati dal settore Automotive e rinunciando a 394 miliardi di tasse, in più utilizzando le risorse fiscali per incentivare automobili made in China prodotte con l’energia assicurata dalle centrali al carbone a fortissimo impatto ambientale, allora è necessario assumersi le responsabilità del proprio delirio di fronte ai lavoratori ed ai cittadini europei.

(*) https://amp24.ilsole24ore.com/pagina/AE8MlslB

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli, economista

Risulta sempre più imbarazzante la perdita di  di sovranità dell’Unione Europea, e dei Paesi che la compongono, nei confronti delle due macroaree politiche ed economiche rappresentate dagli Stati Uniti e dalla Cina.

I vertici dell’Unione Europea, attraverso l’adozione di un’ideologia integralista ambientalista, stanno annullando i primati tecnologici europei favorendo in modo suicida quanto invece viene esportato dal sistema industriale cinese per esempio nel settore automotive.

Attraverso questa operazione l’intero sistema europeo economico, industriale, politico e sociale si trova a passare da una dipendenza nei confronti dei paesi arabi esportatori di petrolio, il cui unico obiettivo è rappresentato dalla ricerca di sempre maggiori risorse finanziarie ad una forma molto più invasiva e complessa di legame  nei confronti della Cina e del suo progetto di ingerenza internazionale.

Le conseguenze di questa miopie strategia si manifestano attraverso una pesante situazione, ancora incompresa a livello europeo, rappresentata dal fatto che la Cina, attraverso questa progressiva dipendenza tecnologica, intende esercitare una propria influenza politica, strategica e militare nei confronti della stessa Europa.

Il non comprendere gli effetti di questa riduzione della  sovranità europea può essere espressione solo di una assoluta incompetenza interamente attribuibile agli attuali vertici istituzionale dell’Unione europea. Oppure di un rapporto mercenario espresso attraverso un subdolo traffico d’influenza, molto simile  a quanto successo per il Qatar, instaurato tra gli vertici europei. politici ed  istituzionali, e le nazioni interessate ad operare nel territorio europeo per il proprio unico interesse.

L’ulteriore prova di questa regressione democratica trova la sua conferma dagli stessi vertici istituzionali del nostro continente i quali non sono neppure in grado di scegliere un esponente europeo da inserire ai vertici dell’Antitrust adottando una rappresentante statunitense.

Così, dopo aver delegato l’intera strategia militare e di politica estera alla Nato, l’Unione Europea diventa ora la vera zona franca, annullando così ogni propria sovranità politica ed economica e, di conseguenza, anche sociale.

Una zona franca dove le superpotenze statunitense e cinese possono esprimere la propria ingerenza  neocolonialista potendo contare sulla complicità mercenaria o supinamente  ideologica degli attuali vertici  istituzionali politici e dirigenziali della stessa Unione Europea.

Il primo luglio il BMW Group ha aperto ufficialmente il suo nuovo campus per la produzione additiva (additive manufacturing). Il nuovo centro riunisce la produzione di prototipi e componenti di serie sotto lo stesso tetto, insieme alla ricerca di nuove tecnologie di stampa 3D e alla formazione associata per l’implementazione globale della produzione senza utensili. Il campus, che ha comportato un investimento di 15 milioni di euro, consentirà al BMW Group di sviluppare la sua posizione di leader tecnologico nell’utilizzo della produzione additiva nel settore automobilistico. Parlando alla cerimonia di apertura, Milan Nedeljkovi, Board Member di BMW AG per la Produzione, ha dichiarato: “La produzione additiva è già oggi parte integrante del nostro sistema di produzione mondiale e si è affermata nella nostra strategia di digitalizzazione. In futuro, nuove tecnologie di questo tipo ridurranno ulteriormente i tempi di produzione e ci consentiranno di beneficiare ancora di più del potenziale della produzione senza utensili”. Daniel Schafer, Senior Vice President Production Integration and Pilot Plant del BMW Group, ha aggiunto: “Il nostro obiettivo è industrializzare sempre più metodi di stampa 3D per la produzione automobilistica e implementare nuovi concetti di automazione nella catena di processo. Questo ci consentirà di ottimizzare la produzione di componenti per la produzione in serie e di accelerare lo sviluppo. Allo stesso tempo, stiamo collaborando con lo sviluppo dei veicoli, la produzione di componenti, gli acquisti e la rete di fornitori, nonché con varie altre aree dell’azienda per integrare sistematicamente la tecnologia e utilizzarla in modo efficace”.

L’anno scorso, il BMW Group ha prodotto circa 300.000 componenti con la produzione additiva. L’Additive Manufacturing Campus attualmente impiega fino a 80 collaboratori e gestisce circa 50 sistemi industriali che lavorano con metalli e materie plastiche. Altri 50 sistemi sono in funzione nei siti di produzione di tutto il mondo. L’accesso alle ultime tecnologie si ottiene attraverso partnership di lunga data con i principali produttori e università e scouting di successo per i nuovi arrivati nel settore. Nel 2016, la BMW i Ventures – il ramo di venture capital del BMW Group – ha investito in Carbon, società con sede nella Silicon Valley la cui tecnologia DLS (Digital Light Synthesis) ha raggiunto una svolta nei processi planari, utilizzando un proiettore di luce planare per consentire la produzione super veloce di componenti. Ulteriori investimenti sono stati fatti nel 2017, quando il BMW Group è stato coinvolto in Desktop Metal, una start-up specializzata nella produzione additiva di componenti metallici e nello sviluppo di procedure di produzione innovative e altamente produttive. La stretta collaborazione con Desktop Metal continua. Nello stesso anno, BMW i Ventures ha investito nella start-up americana Xometry, la piattaforma leader mondiale per la produzione su richiesta. Con la sua vasta rete di aziende manifatturiere specializzate in settori come la stampa 3D, Xometry offre un rapido accesso ai componenti. L’ultimo investimento è stato nella start-up tedesca ELISE, che consente agli ingegneri di produrre DNA componente contenente tutti i requisiti tecnici per la parte, dai requisiti di carico e restrizioni di produzione ai costi e potenziali parametri di ottimizzazione. ELISE utilizza quindi questo DNA, insieme a strumenti di sviluppo consolidati, per generare automaticamente componenti ottimizzati.

L’obiettivo di chi gestisce una S.p.A quotata in borsa, semplificando, ovviamente, al netto della questione delle stock options riservate al management, è quello duplice di creare valore da distribuire attraverso la propria quota azionaria ai sottoscrittori del capitale e contemporaneamente riuscire ad aumentare il valore nominale delle azioni stesse accrescendo, in questo modo, il valore  patrimoniale dell’azienda stessa.

In un mercato complesso, articolato e globale come quello attuale, è evidente come la politica di questa tipologia di  azienda quotata in borsa per assicurarsi dei piani di sviluppo a medio come a lungo termine (quella del breve è più dedicata all’aumento del valore nominale del titolo) debba trovare delle connessioni o, meglio, entrare all’interno di filiere complesse quanto competitive, nel caso produca dei beni intermedi, oppure attraverso la realizzazione di una filiera altrettanto articolata  del proprio prodotto finale. In altre parole, rimane difficile, se non economicamente insostenibile all’interno di un piano di sviluppo, la possibilità di gestire un’azienda senza avere una visione complessiva ed articolata del mercato di riferimento, ovviamente in un orizzonte mondiale nel quale per esempio il concetto di stagionalità viene superato dalla globalizzazione.

Sono passati solo pochi mesi dalla morte di Sergio Marchionne il quale, attraverso la propria articolata attività e scelte strategiche, era riuscito, anche grazie allo spessore manageriale e credibilità personale, ad ottenere dei fondi statali dal Presidente degli Stati Uniti al fine di acquisire la Chrysler (sull’orlo del fallimento dopo la gestione Mercedes) ed attraverso questa operazione finanziaria inserire la FIAT nel piano di acquisizione salvandola dal tracollo finanziario ed industriale. Successivamente, nel  gennaio 2016, portò la Ferrari alla quotazione in Borsa con il fine  di creare per la holding familiare del valore aggiunto mantenendo il controllo della gestione: la quotazione quindi risultò funzionale alla elaborazione di piani di sviluppo articolati per la sfida dei mercati nel medio e lungo termine.

Fedele a questa impostazione, che sposava felicemente le dinamiche della finanza e delle sue aspettative di remunerazione finanziaria alle complesse logiche industriali in quello che sarebbe stato  l’ultimo  periodo della propria vita, aveva individuato ancora nella quotazione della Magneti Marelli la strategia vincente per creare nuovo valore per la holding familiare ma senza escluderla dalla gestione delle politiche, soprattutto per l’innovazione tecnologica che sta rivoluzionando il settore dell’automotive come l’intero mondo dell’automobile. La quotazione quindi prevedeva, o perlomeno lasciava immaginare, la possibilità di mantenere, grazie al mantenimento della direzione strategica della Magneti Marelli, il settore dell’automobile come investimento principale della holding familiare.

Dopo pochi mesi dalla sua scomparsa invece si è scelto di vendere la Magneti Marelli alla  giapponese Calsonic per un controvalore di oltre sei miliardi che verrà distribuito come dividendo straordinario (e forse una quota al mantenimento di un piano industriale nel settore automobilistico) ma che vede la perdita di know how strategico e soprattutto di capacità ed autonomia gestionale.

La legittima scelta di vendere Magneti Marelli ricorda un po’ quella del brevetto del Common Rail realizzato dal centro studi della Fiat di Bari. Già nel 1986 il gruppo torinese aveva proposto la Croma i.d., che introduceva per prima l’iniezione diretta nel ciclo diesel, il massimo dell’innovazione tecnologica per quei tempi.

Successivamente, e nella elaborazione di queste tecnologie tra il 1987 ed il 1990, il centro studi della Fiat di Bari creò il sistema common rail che vide una fase di  pre-industrializzazione nel 1990 proprio dalla Magneti Marelli. Questo pacchetto, allora fortemente innovativo, invece di creare valore all’interno di un’ottica di medio e lungo termine venne invece ceduto alla Bosh nel 1994 rendendo la casa tedesca leader mondiale nella applicazione di questa tecnologia nei motori Diesel e dando inizio alla marginalizzazione del gruppo torinese.

In questo senso la cessione di Magneti Marelli risulta molto simile alla vicenda degli anni ‘90 ed  implicitamente potrebbe dimostrare una volontà di uscita del mondo dell’auto a pochi mesi dalla creazione del valore complesso dell’attività di Sergio Marchionne, che invece poneva l’auto al centro dei piani di sviluppo. Le pericolose similitudini tra le due cessioni del 1994 e del 2018 dimostrano come siano stati sufficienti pochi mesi per dimenticare l’insegnamento del manager canadese e ritornare alla vendita su piazza dei gioielli di famiglia che portarono la casa automobilistica torinese sull’orlo del fallimento poi evitato proprio dal compianto manager.