carbone

Ormai risulta come consolidata la tendenza ad inquadrare il mercato automobilistico internazionale come un semplice settore economico regolato dalle leggi del mercato.

Al contrario, a causa delle pesanti ingerenze e decisioni delle istituzioni nazionali e internazionali, questo settore appartiene a pieno titolo alla sfera dell’economia politica la quale va Intesa come la gestione e la distribuzione di scarse risorse da parte dello Stato con l’obiettivo di soddisfare il maggior numero possibile di bisogni umani.

Nello scenario attuale, il confronto globale, in particolare tra Cina ed Europa, non può venire definito come una sfida basata sulla libera concorrenza tra imprese. Questo rappresenta, invece, uno scontro impari modellato e fortemente condizionato dalle strategie e politiche economiche elaborate dai rispettivi governi.

Con questa nuova chiave di lettura emerge evidente il paradosso cinese e il ruolo del governo di Xi Jimping. Mentre, infatti, in Europa si arrivano a celebrare i successi dell’export automobilistico cinese (+27%) come espressione della maggiore capacità cinese, parallelamente si tende ad omettere come il mercato automobilistico interno si confermi in flessione. Proprio per compensare questa debolezza interna e risolvere il problema della sovracapacità produttiva (una caratteristica in comune con l’Europa), il governo cinese si prodiga nel sostenere l’export attraverso massicci finanziamenti statali.

Questo successo non risulta, quindi, il frutto di una naturale dinamica di mercato, ma la risultante di un sistema integrato che beneficia di diversi fattori determinanti. Per cominciare il sostegno statale diretto alle case automobilistiche, poi il dumping retributivo, dovuto a un costo del lavoro inferiore del 77% rispetto alla media occidentale e alla sostanziale assenza di tutele sindacali e sociali per i lavoratori (*). A questi due fattori determinanti si aggiunge poi il “dumping energetico”, legato all’uso massiccio di energia a basso costo ricavata da fonti altamente inquinanti (centrali a carbone).

Senza dimenticare il “dumping ambientale” ed il conseguente paradosso del carbone.

In Cina, circa il 60% dell’energia elettrica è prodotta da centrali a carbone, alimentate con l’importazione di 562 milioni di tonnellate ogni anno. Il paradosso emerge evidente. Le auto elettriche cinesi vengono prodotte sfruttando la fonte energetica più inquinante in assoluto (il carbone).

Nonostante l’intero ciclo produttivo cinese, quindi, si dimostri ad altissimo impatto ambientale, una volta esportate in Europa queste auto vengono considerate e incentivate come veicoli a “basso impatto” o a “zero emissioni”.

Esiste poi un altro fattore determinante rappresentato dalla complicità politica fornita dall’Unione Europea attraverso il proprio “dumping Ideologico”. Se da un lato gli Stati Uniti hanno eretto barriere protettive drastiche (come i dazi al 100% applicati sulle auto cinese introdotti dall’amministrazione Biden), l’Europa si sta rivelando, di fatto, la salvezza economica di Pechino. L’Unione Europea, infatti, penalizza attivamente la propria industria automobilistica attraverso quello che viene definito il “dumping Ideologico” di stampo fortemente ideologico e politico espressione di una volontà istituzionale interventista e dirigista. L’UE si conferma come l’unica istituzione al mondo ad aver imposto il divieto di produzione e vendita di motori endotermici a partire dal 2035.  Questo ha spinto i manager europei, ma soprattutto tedeschi e la crisi ora della Volkswagen ne certifica l’errore strategico, ad investire enormemente sull’elettrico, convinti di poter accedere a un mercato vergine, ma di fatto consegnando le chiavi del mercato alla Cina (che controlla la filiera delle terre rare e delle batterie).

Inoltre attraverso sanzioni asimmetriche dal 2025 l’Istituzione Europea applica pesanti sanzioni finanziarie ai costruttori europei che non rispettano i rigidi limiti di emissioni. In altre parole, invece di premiare l’industria europea che ha un ciclo produttivo energeticamente molto più rispettoso dell’ambiente, il quale negli ultimi vent’anni ha abbattuto drasticamente le emissioni di PM10 (-83%) e NOx (-92%) CO2 (-40%), le istituzioni europee scelgono di multarla basandosi esclusivamente sulle emissioni a valle (allo scarico).

I colossi dell’auto europei si trovano quindi a competere non contro “auto cinesi” concorrenti, ma contro una intera filiera produttiva, energetica e normativa, la quale viene sostenuta dallo Stato cinese ed in più, paradossalmente, agevolata dalle stesse normativa europee.

Tuttavia andrebbe presa in considerazione anche in alternativa a questo duello il Giappone che ha deciso di adottare una politica finalizzata alla creazione di un sistema. In netta contrapposizione all’approccio europeo e cinese, emerge il modello del Giappone guidato dall’associazione dei costruttori giapponesi (Jama), presieduta da Koji Sato (Toyota). La strategia giapponese non punta sulla competizione interna sfrenata o su imposizioni ideologiche dall’alto. La proposta di Sato è quella di “fare sistema” e così di adottare come fattori comuni i componenti e i materiali di base (quella vasta parte della produzione invisibile al cliente in cui ancora oggi spesso ogni marchio agisce da solo), salvaguardando la specificità e la tecnologia distintiva dei singoli marchi solo laddove il cliente finale le riconosce e le valorizza.

In sintesi quello che ancora oggi sembra non essere compreso dalla nomenclatura economica, politica ed accademica in Europa potrebbe essere individuato nel fatto che il mercato globale dell’auto non può più venire semplicemente considerato come uno spazio di “libera concorrenza” soggetto al principio della libera concorrenza. Questo, al contrario, è diventato il terreno di scontro delle diverse politiche economiche istituzionali, dove la pianificazione strategica e aggressiva della Cina si salda, ma addirittura trova un sostegno, dal “dumping ideologico” e normativo dell’Unione Europea, lasciando i produttori europei in una posizione di estrema debolezza.

L’unica strategia finalizzata alla salvaguardia degli asset produttivi sembra quindi individuabile in quella giapponese, orientata alla collaborazione industriale interna per ottimizzare i costi e così creare uno scudo comune.

(*) Per la precisione del 75% rispetto alla Germania e al 65% rispetto all’Italia

A group of Australians have accused the government of violating their human rights by continuing to export coal and gas and are asking the UN to take action.

The group say their lives have been harmed due to extreme weather in Australia – bushfires, floods, heatwaves, rising sea levels and toxic algal blooms – and the government’s support of fossil fuel companies is to blame.

It is the first legal claim taken to an international body or court since 2025’s ruling by the International Court of Justice (ICJ) that countries can be sued over climate change.

Any decision by the UN is not legally binding but Australia – one of the world’s largest coal and gas exporters – would be expected to respond.

The BBC has contacted Environment Minister Murray Watt for comment.

Dr Barry Traill, a wildlife ecologist and volunteer firefighter, is one of the ten litigants.

In 2009, several of his friends died during the devastating Black Saturday bushfires in Victoria, despite being prepared and experienced, he said.

“That deeply changed me,” Traill said, and “it became clear that the old rules around fires and survival no longer applied”.

In 2019, he was on the frontlines battling severe blazes in Queensland during the so-called Black Summer fires where he saw that climate change was not a future problem.

“It is already killing people and hurting lives, landscapes and communities across Australia,” he said.

“Continuing to allow coal and gas companies to increase pollution, while people face worsening disasters, is a profound failure of responsibility.”

Brendon Donohue has also joined the legal claim, describing how he was trapped in his home for 10 days in 2022 when floods in Brisbane damaged the power supply of his apartment block, meaning the lifts, intercom and exits were not accessible.

“Because I live with blindness and mobility challenges, climate impacts affect me differently and can make everyday life much harder to navigate safely,” he said.

Another case is that of Prof Anne Poelina, an Indigenous woman from the Kimberley region in Western Australia, who describes being displaced from the area around the Fitzroy River, one of the state’s most important waterways, because of catastrophic flooding.

“When the river is healthy, our people are healthy,” she said, and “when the river suffers, our people suffer.”

“What concerns me most is the intergenerational loss of cultural knowledge,” she added as “so much of our knowledge is not written down”, but passed on by being physically present on the land.

One of the lawyers helping the group with their claim said that “climate harm caused by Australia’s coal and gas doesn’t stop at a border, and neither does Australia’s responsibility for it”.

“They are asking the United Nations Human Rights Committee to declare that it’s unlawful for Australia to continue approving and subsidising coal and gas for export without a plan to protect people from dangerous climate change,” said Hannah White, senior lawyer with Environmental Justice Australia.

Last July, the ICJ – considered the world’s highest court with global jurisdiction – ruled that countries can sue each other for climate change, including over historic emissions of planet-warming gases.

Solo due giorni addietro o da un documento della Commissione Ambiente della Ue emergeva come la fibra di carbonio fosse stata inserita tra i materiali inquinanti, di conseguenza veniva proposto di metterla al bando dal 2029 nel settore Automotive.

Le motivazioni risiedevano principalmente nei rischi legati al ciclo di vita del prodotto: i filamenti di carbonio, infatti, possono disperdersi nell’ambiente, causare irritazioni cutanee e complicare i processi di riciclaggio nel settore automobilistico (AutoBlog.it) *

Successivamente, anche in considerazione delle reazioni incredule dell’intero settore automobilistico e delle società che si occupano di economia circolare e che rappresentano l’eccellenza tecnologica italiana, la Commissione, con la stessa leggerezza con la quale l’ha inserita, ora ha deciso di escludere la fibra di carbonio dalla lista dei materiali pericolosi.

Tuttavia, nonostante questa frettolosa retromarcia, emerge chiaramente comunque come la volontà degli organi della Ue sia quella di azzerare l’intero settore automobilistico europeo spacciandolo come inevitabile conseguenza di una politica ambientale. Andrebbe ricordato, invece come le pale eoliche indicate dalla nuovelle vague ambientalista quale strumento principe per la generazione di energia pulita all’interno del Green Deal, vengano realizzate normalmente in fibra di vetro e legno di balsa unite da resina e rinforzate (esattamente come nel settore Automotive) con fibra di carbonio.

Ora, se veramente l’intenzione della Commissione Ambiente fosse stata quella di abolire dal 2029 l’utilizzo della fibra di carbonio in ragione di una pericolosità nello smaltimento (non tenendo in alcuna considerazione i progressi italiani nel suo recupero [*]) risulta come naturale consecutio logica che il divieto imposto al solo settore automobilistico e non a quello energetico rappresenti l’ulteriore conferma di una strategia europea finalizzata all’azzeramento del settore Automotive, cominciata con l’imposizione del divieto di produzione e vendita di motori termici dal 2035. Andrebbe ricordato, infatti, ai componenti della Commissione Ambiente come la presunta nocività di un materiale non possa dipendere in nessun caso dal settore nel quale questo venga utilizzato e rappresenta una forzatura semplicemente ideologica che si possano determinare esiti diversi se impiegato nel settore automobilistico o in quello delle pale eoliche.

Si conferma quindi la volontà da parte dell’Unione Europea di penalizzare ulteriormente il settore automobilistico, vincolandone lo stesso sviluppo tecnologico che l’utilizzo della fibra di carbonio esprime. Questo progetto strategico e politico conferma ancora una volta, nonostante il repentino dietrofront della Commissione, come nella Ue non emerga alcuna intenzione di tutelare la produzione e i posti di lavoro che il settore Automotive garantiscono.

In questo senso va interpretata la volontà europea di azzerare i dazi sulle auto cinesi la cui energia per la loro fabbricazione deriva dalle 1162 centrali elettriche a carbone.

Non è assolutamente condivisibile l’idea di privilegiare una alleanza anche solo commerciale con un regime totalitario il quale utilizza l’auto come elemento di destabilizzazione di uno dei principali settori industriali europei.

Le forme di dumping possono essere molteplici e la consapevolezza dovrebbe influenzare la politica economica e strategica dell’Unione Europea. Il costo del lavoro in Cina risulta inferiore del -77% rispetto al costo medio occidentale, fornendo così un vantaggio strutturale all’economia cinese e conseguentemente incrinando ogni modello di libero mercato votato alla semplice e scolastica applicazione del principio della concorrenza. Tuttavia questo differenziale viene determinato non solo da un basso livello retributivo ma anche dalla assenza di tutele dell’intero sistema produttivo e per questo assolutamente non paragonabile a quanto il mondo occidentale invece garantisce.

A questo “dumping retributivo” che già ha distrutto, all’inizio del terzo millennio, il sistema tessile abbigliamento, europeo anche grazie alla volontà speculativa di molte aziende che hanno delocalizzato la propria produzione, ora se ne aggiunge un secondo il quale da solo azzera ogni valore strategico alla politica europea per la “tutela dell’ambiente”.

Va infatti ricordato che in Cina ogni anno vengano importati cinque miliardi di tonnellate di carbone usato come combustibile per assicurare il 60% dell’energia elettrica fornita appunto dalle centrali a carbone. In questo modo vengono alimentati i sistemi industriali ed in particolare quello dell’automotive i cui prodotti, come l’auto elettrica, paradossalmente in Europa vengono invece considerati a “basso impatto ambientale”.

La forma più inquinante di produzione energetica quindi, quella a carbone, viene utilizzata dal settore automotive cinese il quale, proprio per questo motivo, è espressione di un ciclo produttivo a fortissimo impatto ambientale legato appunto all’utilizzo del carbone, un fattore determinante nella valutazione di impatto ambientale complessivo di un prodotto ed assolutamente non considerato all’interno dell’Unione Europea.

Prova ne sia che la stessa Unione Europea non solo omette di considerare e premiare il basso impatto ambientale della produzione di autoveicoli europei che utilizzano fonti energetiche sicuramente meno inquinanti di quella di origine carbonifera cinese, In più dal 2025 imporrà alle case automobilistiche europee il pagamento di sanzioni per tutte quelle aziende che non rispettasse i limiti di emissioni già arbitrariamente definiti. In questo modo non si valuta la qualità complessiva del ciclo produttivo dell’intero settore automotive europeo il cui impatto ambientale risulta minimo rispetto a quella cinese, ma addirittura lo si penalizza sulla base di valori ridicoli legati alle emissioni degli autoveicoli, quindi a valle della filiera produttiva.

In altre parole, la tecnologia automobilistica europea che ha permesso la riduzione negli ultimi vent’anni del – 97% delle emissioni di PM10 e del -92 % del NOx, attraverso l’applicazione di multe basate sul mancato rispetto di valori delle emissioni assolutamente ideologici, favorirà la concorrenza cinese e la sua produzione ad altissimo impatto ambientale. L’automobile cinese così viene doppiamente incentivata dal regime cinese attraverso la fornitura di energia in “dumping ambientale” oltre ai finanziamenti pubblici alle stesse case automobilistiche, ma anche la stessa Unione Europea la favorisce ulteriormente in quanto penalizza fiscalmente il settore automotive europeo.

Si passa, così, da un “dumping” relativo al costo del lavoro a quello energetico il quale al proprio interno contiene ed esprime in più articolato “dumping ideologico” la cui matrice politica si conferma di origine socialista ed in questo molto simile a quella adottata dal colosso cinese. Basti ricordare come l’Unione Europea possa essere considerata come la massima esponente di questo interventismo in ambito economico, in quanto risulta l’unica istituzione ad avere adottato il divieto, dal 2035, alla produzione ed alla vendita dei motori endotermici.

Il percorso intrapreso nell’Unione Europea  da un sistema economico europeo espressione di valori liberali ed occidentali ad una società socialista è già stato avviato attraverso l’adozione dei principi ideologici del dumping ideologico.

Su Il Transatlico di Andrew Spannaus, Paolo Balmas segnala che, nonostante Greta Thumberg, le previsioni sui consumi di elettricità prodotta da centrali a carbone in alcuni Paesi sono in aumento per i prossimi anni. In Cina sono in via di realizzazione centrali elettriche a carbone capaci di aumentare la rete elettrica di circa 120 GW. Un numero impressionante se si pensa al resto del mondo, dove si prevede un aumento dell’energia elettrica prodotta da carbone di circa 105 GW. Anche se negli ultimi anni Pechino ha cominciato a prendere provvedimenti per l’impatto dell’industria del carbone sul clima e per trasformare il settore dell’energia elettrica, alcune province, ad esempio alla Mongolia Interna nel nord del Paese, presentano un’economia fortemente dipendente dal carbone mentre i provvedimenti già presi dal governo nazionale per ridurre la produzione hanno bisogno di una politica di riassorbimento della mano d’opera. Cosa che non può essere immediata, soprattutto se si contano in milioni gli operai da ricollocare. Il tutto mentre i consumi energetici aumentano.

Negli Stati Uniti, invece, il carbone continua a perdere terreno malgrado il sostegno dell’amministrazione Trump per il settore. La posizione presa da Trump, sul carbone “pulito” che aspetta di essere estratto dal suolo americano è sostenuta dalle nuove tecnologie che dovrebbero ridurre l’impatto ambientale della combustione del carbone. Ma la stessa posizione ha un valore politico, in quanto la campagna elettorale di Trump aveva come target gli operai del settore, specialmente in stati produttori di carbone come il Wyoming e il West Virginia. Negli Usa, sta vincendo l’alternativa del gas naturale, fonte più pulita e attualmente più economica, dati i prezzi che si mantengono ancora molto bassi. In generale, per il settore del carbone sembra che ci si diriga realmente verso una transizione a fonti alternative ma, a livello mondiale, sarà chiaramente una transizione di lungo periodo.